Komentáře: Moje testy elektroaut: Škoda CITIGOe iV a letmo Renault ZOE ZE50

Od: Ronoath

Ronoath — Sun, 02 Aug 2020 13:54:18 +0000

Díky za výborné testy. Přiznám se, že novinky o elektroautech vlastně čtu jen tady. Ve většině věcí se také snažím jít cestou určitého středu a jsem rád, že tu je kompatibilní pohled na svět:-)

Od: klusacek

klusacek — Thu, 23 Jul 2020 23:10:28 +0000

[23] Tak zrovna valivy odpor odhaduji, ze bude celkem porovnatelny s tim aerodynamickym. Navic, kdyz mate ucinnost motoru 97%, tak uz i jednotky procent ztrat na ozubenych kolech hraji roli, kdyz si polozim otazku, kolikrat mi to zvedne ztraty. Kdybych mel jen motor s ucinnosti 97% (pro tento ucel ztraty zacinam merit az za menicem), tak mam ztraty 3%. Kdyz to projde pres 2 ozubene prevody, kazdy se ztratou 1% tak mam ztratu 1-.97*.99*.99 = 5%, tedy je to o 66% horsi. U spalovaciho motoru s ucinnosti 33% by takoveto 2 prevody ztraty zhorsily jen o 1%, takze s nimi si opravdu nema cenu lamat hlavu. Tohle je duvod proc se u elektroaut resi ploche disky kol a zakryva se spodek auta aerodynamickym krytem.

Od: Kamil2

Kamil2 — Thu, 23 Jul 2020 14:08:11 +0000

Jízdní odpory a ztráty v pohonné soustavě, v procentech jsou ve vztahu k ostatním zanedbatelné. Nemá smysl zabývat se procentíčkem a ideálními křivkami (které má málokterá, šklíb) V praktickém smíšeném provozu je nejvýznamnější řidič, náklad a cx, v různé míře podle okolností. Stačí v hicnu pustit klima, v zimě si přitopit, a ideální křivky spotřeby jsou kdesi. Úsporné módy nenahradí výkonnou baterku. V reálu nutno počítat s dvoutřetinovým dojezdem uvedeným výrobcem.

Od: MB

MB — Wed, 22 Jul 2020 12:17:21 +0000

Ano, to jsem si přesně myslel, že s permanentními magnety to nebude tak jednoduché.
Nevím, jak se to řeší, standardně se od road load koeficientů očekává, že popisují až ztráty za motorem, tj. že se dají odečítat z výstupního momentu motoru. Zároveň by bylo dobré vědět, jak velké takové ztráty jsou a jestli to v našich úvahách vůbec hraje nějakou roli. Jinak je pak asi nejjednodušší použít ten postup, co jsem tu rozvíjel na začátku – vzít udávanou hodnotu c_x*A pro aerodynamický odpor a nějakou rozumnou hodnotu pro koeficient valivého odporu. Z toho člověk dostane vnější ztráty s přesností, která pro podobné úvahy nejspíš bohatě stačí.
Ono to stejně začne hrát nějakou znatelnější roli, až když člověk srovnává třeba Citigo s nějakým velkým SUV. U podobně velkých aut s podobným aerodynamickým odporem si člověk v rámci porovnání zrychlení z 0-100 a podobně vystačí i s přímým srovnáním těch trakčních sil.

Od: klusacek

klusacek — Wed, 22 Jul 2020 10:23:35 +0000

[20] Asynchronni (zadni motor Tesly S) nebo synchronni s vnejsim buzenim (Zoe) se dovede volne protacet a brzdi jen jeho loziska a odpor vzduchu uvnitr motoru a samozrejme prevody. Synchronni s permanentnimi magnety (Ioniq, Skoda, Fiat, BMW i3) kdyz jsou odpojene tak kladou pri protaceni odpor kvuli tomu, ze se magnety rotoru snazi zarovnat se statorem tak aby silocary sly co nevic zelezem. Takze kdyz se je pootocenim odtamtud snazime dostat, brani se. Naopak, jak se blizi dalsi rovnovazne poloze, tak nam pomahaji. Ztraty prameni z toho, ze nam pomahaji min nez kolik v pohybu brani, protoze se pritom meni smer pole ve statoru a pri preklapeni magnetickych domen dochazi jakoby ke treni a tvorbe tepla (v H/B grafu se to projevuje jako hysterezni smycka). Ale i kdyby to bylo vyrobeno z hypotetickeho materialu bez ztrat, tak tim, ze to vyviji moment jednim a druhym smerem, to nuti ozubena kola prenaset vykon tam a zpet a na nich jsou dalsi ztraty (kolem 1% prenaseneho vykonu).

Takze pri kazdem poskoceni na dalsi rovnovaznou polohu to ztrati nejake konstatni mnozstvi energie, takze by to melo odpovidat koeficientu u v^1.

Asi by bylo teoreticky mozne delat volnobeh pomoci menice tak, aby se vhodne nacasovanym malym proudem ve vinuti momentova charakteristika motoru vynulovala. Ale neumim odhadnout, jestli by ztraty v menici (a ohmicke ztraty ve vinuti motoru) pak byly mensi nez ztraty na ozubenych prevodech ktere by toto opatreni eliminovalo.

[19] diky za data, prepocitam to. Jen tedy pro ten Ioniq se udava 1420 kg:

https://www.evspecifications.com/en/model/f21a6d

Kdovi s jakym nakladem to Bjorn meril. Obvykle vozi aspon mikrovlnku ;-) Taky ty vahy jsou urcene pro kontrolu kamionu a vubec bych se nedivil, kdyby vyrobce radsi pridal 10% aby kompenzoval nejistotu mereni a vyhnul se pripadne zalobe, ze zapricinil nejakou havarii.

Taky curb weight je trochu komplikovany pojem. V EU diky nejakemu narizeni zahrnuje 75kg ridice, v USA nikoliv.

Od: MB

MB — Wed, 22 Jul 2020 00:08:35 +0000

Správně by měly road load koeficienty obsahovat pouze jízdní odpory, tzn. že se jezdí na neutrál s cílem mít odpojený motor. U elektromobilů, pokud nejde standardně uživatelsky úplně vypnout rekuperace, by se měl před jízdní zkouškou aktivovat nějaký servisní mód (obvykle mód pro měření na dynamometru), kdy se rekuperace zcela vypne. Pokud ani to auto neumožňuje, tak by se měl zároveň měřit brzdný účinek motoru, případně alespoň výkon jdoucí do baterie a následně by se to mělo odečíst.
Nevím, jestli je možné, aby měl elektromotor nějaký brzdný účinek, i pokud nerekuperuje vůbec nic – tj. že by sám od sebe brzdil čistě generováním tepla. Jak jsem psal, elektromotory nejsou má doména. Pokud ano, tak asi není způsob, jak ho během dojezdové zkoušky izolovat.

Od: Martin7470

Martin7470 — Tue, 21 Jul 2020 18:12:15 +0000

Hmotnost pro Fiat 500e (1352 kg) je uvedená bez řidiče, s řidičem (75 kg) bude 1427 kg.
Hmotnosti s řidičem tak budou zhruba:
Citigo 1280 kg,
Ioniq 28kWh 1600 kg
Fiat 500e 1427 kg
ZOE 52kWh 1640 kg

Od: Martin7470

Martin7470 — Tue, 21 Jul 2020 17:34:45 +0000

Tady jsou slíbené koeficienty: f0=188.4, f1=0.715, f2=0.0295.
Otázka je, jestli jsou to vhodné hodnoty pro výpočet. Pokud byly stanoveny dojezdovou zkouškou, tak obsahují i brzdný účinek motoru. Ten je i při vypnuté rekuperaci poměrně výrazný. Auto brzdí zhruba stejně, jako když je v Octavii 2 s motorem 1.2 TSI zařazená čtvrtá rychlost (ze šesti). Dojezd není nic moc…

Dále je u Ioniqu uvedená chybná hmotnost, auto s řidičem určitě neváží 1420 kg. Bjorn Nyland, který točí testy o elektromobilech, naměřil pro Ioniqu (28 KWh) 1600 kg a u verze z 38 kWh dokonce 1680 kg. Za stejných podmínek (auto s řidičem, nabíjecí kabely a věci k natáčení) měl u-up (36kWh) 1280 kg.

Od: MB

MB — Tue, 21 Jul 2020 12:35:29 +0000

To by se hodilo, pak by se ty metody daly přímo srovnat alespoň u Citigo. Tu Teslu mám rovněž z nějakého papíru, který se dodává k autu. Teď jestli ještě něco takového dává Hyundai k Ioniqu.

Od: Martin7470

Martin7470 — Tue, 21 Jul 2020 11:44:19 +0000

[9] Road load koeficienty pro Citigo iV jsou uvedené v „Technickém listu“ který je dodáván k autu. Večer to zkusím najít…