V tom poměru cena – výkon, nabídka není velká. Nebránil bych se hybridu. Jenže v ceně, kterou jsem ochotný za auto zaplatit, je nanejvýš mild hybrid. Koukal k čemu to je, jenže zjistil, že za příslušný příplatek prakticky k ničemu. Jen že bych zaplatil za to, že výrobce si tím snižuje parametry pro emisní kvótu. Kdyby to mělo výkonnější elektromotor a větší baterku, kolik že by vážila, padesát kilo ve vyměnitelných modulech po deseti? Pod podlahou zavazadlového prostoru, a 4×4 s elektromotory na zadních kolech? To by v praktickém provozu dávalo smysl.

Praktický příklad. Předevčírem v noci Praha (z vlastní garáže bez nabíjecí struktury, ani k domu asi není potřebně dimenzovaný přívod) – Budějovice, parkování na ulici. Včera Budějovice – Krumlov -Lipno – Šumava a zpět Prachatice – Budějovice. Dnes České Budějovice – Praha. Celkem zhruba 500 km bez možnosti nabíjení, s výjimkou parkoviště u OC Globus, kde jsme se cestou zpět asi na hodinu zastavili. Zbývá palivo na víc než Budějovice – Praha a zpět. Jezdím méně často, zato nejméně tyhle vzdálenosti.

Jak by jízda vypadala s elektromobilem? Kolik radosti by mi přidal, kolik strostí ubral, kolik starostí přidal, a kolik bych zaplatil a něj a za možnost domácího nabíjení, řekněme plného nabití za osm hodin?

Kdežto rozumný hybrid s příležitostným pohonem zadních kol by se v zimě hodil. U lesa jsem musel parkovat o kus dál než jindy, jenže ani na nynější namrzlé trošce sněhu bych se ve svahu s předním pohonem neotočil.

Jaká nabídka bude v příštím roce?

To ze uvazujete o tom, ze takova recyklacni tovarna bude jen v USA je jednoznacne moje chyba, zase jsem precenil jakou fantazii lide obvykle disponuji a rozhodne jsem mel zminit, ze i ostatni vyrobny baterii budou recyklovat stare baterie, uz proto, ze ziskat suroviny z recyklace bude levnejsi nez je tezit (zatim se to nevyplati, protoze je malo materialu k recyklaci a spatne by se jim v nem rozpoustely investicni naklady na takove zarizeni).

K poslednimu odstavci: Takovych elektromobilu uz je cela rada. Pokud nejste zivnostnik, ktery vozi vsechno sve vybaveni po cele CR a denne najede stovky kilometru, tak uz se tato auta vyplati (pokud mate volne penize na pocatecni investici). Ano, nabijeni neni u kazdeho stani v nakupnim centru, ale uz ted se ve vetsine da nabit a jak budou elektroauta pribyvat, budou pribyvat i tyto zasuvky.

Jistěže chápu nevýhodu závislosti na dovozu fosilního paliva. Jenže úplná elektrifikace, vyžadující i příslušnou infrastrukturu je z nynějšího i z výhledu několikaa desítiletí nereálná. A nejen infrastrukturu, ale i změnu stylu života, přizpůsobení se nejen technologickým výhodám, ale i omezením.

Elektromobilita se rozvíjí v závislosti na technologickém vývoji, který současně ovlivňuje. Více elektrifikace znamená více investic. Pozitivní zpětnou vazbu. Technologický závod. Přirozený vývoj závislý na trhu
bude pokračovat. Elektromobil si koupím, pokud ještě bude ke koupi, a ne jako služba, až pro mě bude výhodný. Rád bych se toho dožil. Netroufám si aproximovat vývoj, který není lineární. Elektromobilů a nabíjecích možností bude přibývat. Jak kde a jak komu se vyplatí. Vyplatí se při denním provozu v bezpečných hranicích dojezdu. Přesto beru v úvahu i vedle toho další možnost, všestranně využitelný vodík a hybridy na jeho základě. Netroufám si předvídat budoucnost abych s předpovědí nedopadl jako Verne v románu Paříž v jedenadvacátém století. Představy jak svět bude vypadat za sto let. Kdo před třiceti a více lety předvídal raketový vývoj IT, Internet? Baví mě sledovat vývoj a technologie. Má prognóza blízké budoucnosti několika desítek let je hybridní. Bude se jezdit lecčím na lecos. Jestliže elektromobilita se bude rozvíjet pod tlakem zájmu, dobře. Jestliže pod byrokratickým tlakem na základě ovládání vlivových skupin, špatně. A jestliže s dotacemi, pak nejhůř. Tak jako v případě dotací na úsporné světelné zdroje – kdeže jsou například kompaktní zářivky, že, FVE a další.

Spolehlivý elektromobil s dojezdem několika set kilometrů, s možností rychlého dobití v síti nabíječek po celé trase, s dobíjením doma, a s možností dobití „u každé lampy“, na každém stání parkoviště obchodního centra, za čas nákupu, za cenu, která by se vyplatila v porovnání s cenou a náklady na provoz automobilu, bych rád.

Z meho prispevku vyse se da odovdit ze v Tesle 3 baterie (75 kWh) vazi 480 kg a z ni samotne clanky pak 310 kg. Takze na jedne strane mam 310*6e6 = 1860 milionu kilogramu materialu.

Z puvodniho clanku http://notebookblog.cz/ostatni/auta/nastup-elektroaut-je-vubec-realny-pozor-dlouhy-clanek beru udaj o prodane rope a benzinu za rok: 5.39e9 litru nafty + 2.09 litru benzinu. To je prevedeno na kg 5.39e6 * 840 + 2.09e6*725 = 6043 milionu kilogramu paliva.

Asi vsechno neskonci v autech protoze naftou se i nekde topi, takze budu benevolentni a odhadnu ze se spotrebuje 5 milionu tun paliva kazdy rok oproti 2 milionam tun materialu na clanky (z nihz jeste podstatnou cast tvori ocel na jejich obal) a baterie vydrzi v pohode 8 let. Pak by sla do domaciho uloziste energie, ale i kdyby se hned recyklovala, tak je to 5/2*8=16 krat mene materialu. To uz je dost na to aby tolik nezalezelo na tom, ze clanky tvori jiny material nez ropy (ktere je pochopitelne na vstupu rafinerie vic nez benzinu a nafty co se pak proda ale i to jsem benevolentne zanedbal — a i pres to vsechny ty nesnaze s baterkama vychazi lepe).

Opravdu si pustte ten battery day — tam o recyklaci i vyrobe mluvi — rozhodne nepadlo slovo o tom ze by to chteli prevadet do tretiho sveta kdyz do vyzkumu a vyvoje te technologie nalili tolik penez. To zarizeni bude nekde v pousti v USA a bude pracovat temer automaticky.

Podle udaju vyrobce (https://resources.mynewsdesk.com/image/upload/t_attachment/t29mrnj5qhmaghpegang.pdf) ma Ioniq specifickou energii sve 28 kWh baterie (vcetne obalu, ridicich obvodu a topeni) 104.9 Wh/kg (takze hmotnost baterie by pak vychazela na 267 kg).

Mozna se zda 105 Wh/kg jako malo ale je do toho zapocitano vse a navic s realistickou (pouzivanou) kapacitou (i kdyz ve skutecnosti ma ta baterie kapacitu pres 32 kWh). Pro srovani: Tesla S ma 126.7 Wh/kg (samotne clanky maji 240 Wh/kg) a Tesla 3 ma 159.5 Wh/kg (samotne clanky 247 Wh/kg).

Nove 4680 clanky maji mit 380 Wh/kg, coz by na uroven baterie vychazelo jako 159.5/247*380=245 Wh/kg, ale bude to jeste lepsi, protoze tyto baterie budou tvorit nosnou cast podlahy vozu, takze se usetri hmotnost jinde. Tohle bude bezne do dvou let, prave na to stavi tovarnu.

Je docela zajimave se podivat na sestrih z battery day: https://www.youtube.com/watch?v=HK79ioBW8Mg

Pak je tu jeste ten chemik z Brna s LiS bateriemi:

https://www.brnan.cz/udalosti/exkluzivne-pro-brnana-tomas-kazda

pro ktereho uz v Norsku stavi tovarnu (mela by pracovat od roku 2024). On mluvi o specificke energii 3000 Wh/kg (pocitano jen pres aktivni materialy, coz by u te baterie Tesly odpovidalo asi 700 Wh/kg — nezapocitava se do toho hmotnost kovoveho obalu a asi ani elektrod). Takze myslim ze v praxi muzeme cekat neco jako 1500 Wh/kg na urovni clanku a 1000 Wh/kg na urovni cele baterie. Mozna se to zda porad malo ale je to 10* vic nez ma Ioniq a umoznilo by to pouziti ve vrtulovych letadlech s doletem do 500 km — je pozoruhodne, ze let neni o moc energeticky narocnejsi nez jizda. NASA X-57 bude mit spotrebu kolem 290 Wh/km pri rychlosti 280 km/h:

https://www.youtube.com/watch?v=OVSUUjFc9Mo
https://en.wikipedia.org/wiki/NASA_X-57_Maxwell

Tím se možná vysvětluje, proč v našem domácím vozovém parku je dle techničáků zrovna to elektroauto ze všech nejlehčí :)

Dneska už má 200-250 kg 50kWh baterka. Do pěti let to bude minimálně 75kWh baterka, což bude znamenat třeba 300 km dojezd po dálnici a 500 km dojezd kombinovaný. Jako nevim, ale přijde mi, že tohle už není nejpalčivější problém elektromobility.

V případě EV vnímám velký přínost v tom, že díky nim se baterky konečně začaly zásadně posouvat kupředu. Už třeba teď nová BMW iX3 má o 65% méně kobaltu než baterka v i3, motor dle výrobce už nepotřebuje vzácné materiály a ještě si kupují suroviny nově na auto přímo (aby předešli případnému nelidskému zacházení v některých oblastech). Tesla zas má v číně produkci některé baterky bez kobaltu.

Díky EV se také mnohem víc řeší recyklace. Až bude co z EV konečně recyklovat, tak to bude způsob, jak EV ještě zlevnit, protože recyklace je levnější než těžba nových surovin.

[8] Pokud jde o vybité baterky v autě – můžu říct, že od doby co mám EV, jsem zatím vybitou baterku řešil jen ve spalovacím. Jinak taková zajímavost – Ioniq si měří napětí 12V baterky (která když chcípne, tak není možné připojit trakční baterku, takže by se taky neodjelo), a pokud moc poklesne, tak i u stojícího auta trakční baterii připojí a rychle 12V baterku dobije. Pak to akorát při dalším použití auta napíše na displeji, že provedl tuto aktivitu.

Svícení v elektromobilech je různé. Stejně jako u spalovacích je to jen o výrobci auta a ne o pohonu. Tesla má třeba jen takový nic moc bludičky. BMW i3 v základu taky nic moc, ale příplatkový LED světla jsou výborná. Já mám v Ioniqu prazvláštní kombinaci LED potkávaček a halogenových dálkovek (přes čočku samozřejmě). Je to divné a dálkovky působí slabší než potkávačky. Navíc LEDky jsou samozřejmě studené a dálkovky žluté. Ve výsledku jsem si v tom ale našel zalíbení – jak svítí při dálkovém svícení oboje a každé na jiné teplotě, je možné lépe vidět některé objekty.

Jinak ovšem z toho LED nočního svícení úplně nadšený nejsem, protože tím určitě oslňuju občas protijedoucí, když se míjíme v kopcích. Sem tam mě někdo problikne, což se mi u předchozího auta nestávalo. Krom toho prostě to studené světlo moc nemusím.

Každému přeji spokojenost s elektrovehiklem, a při každé příležitosti rád popovídám. Každý kdo ho koupí, podílí se na zlepšování technologií a do budoucna zvyšuje jejich dostupnost.

V roce 1999 jsem za nicmoc notebook zaplatil dvaasedmdesát tisíc.
Jak vypadaly a kolik stály první mobilní telefony?

Přemýšlím čím nahradit, či doplnit dosavadní vehikl, v horizontu dvou, tří let. Rozhodování není snadné ani dnes mezi benzínovými.

Nejsem až tak demode, světla obsatarožního vehiklu upgradoval ledkami. Originál H4 proti tomu svítí jak za dušičky. Ty vícesvítivé jsou trochu lepší, ale nevyrovnají se. Samozřejmě, že mám nejlepší simulace geometrie žárovky a i dobře seřízeno kvůli protijedoucím.

Jeví se mi tak, že nejde jen o světelný tok, ale o barvu, spojitost spektra a jeho odrazivost. O to, co se od čeho vrací zpátky. 6000K a více se mi nejeví nejlepší. Ano, studená, pokud možno do modra je v módě. Jenže včera zkoušel troje ledky, z toho jedny 4300K, žárovku Philips plus 6, a pro světla a instalaci nezdravé Osram 90/100W. Bez modrých „vylepšení“, protože efektní modré filtry jen snižují kvantitu a kvalitu světla, třebaže subjektivně „studené“ se jeví jako jasnější. Jestliže hakogen tak s čirou baňkou, bez filtru.

Nafotil s pevně nastavenou expozicí a barevným vyvážením. Oko se dá oklamat, foťák ne. Co se týče intenzity, nejlépe vyšla led 4300K. Pak led s aktivním chlazením, za ní s pasívním, Osram a poslední Philips. Co se týče barev, nejlépe vyšla 4300K. Jenže není všechno nejlepší co bíle svítí. U těch bílých ledek je velký odraz od cedulí dopravního značení, musím přepínat na potkávací, aby mi to neudělalo díru do sítnice. Ale černý mokrý asfalt a jarní a podzimní terén to doslova požírá. Vůbec, teplé odstíny působí vyšisovaně. Nyní pro porovnání v provozu je ve světlech Philips. Nicmoc, ale odrazem neoslňuje. Jel jsem v mlze, barva do oranžova mu připadala lepší.

Nejlepší by byla světla RGB s volbou barevné teploty ve nějakém rozmezí. Ideálně s automatickou optimalizací podle podmínek.

Jak v porovnání s běžnými automobily svítí elektromobily? Objektivně i pocitově?