Dost jsem to tu od začátku roku zanedbával, ale není to, že bych vůbec nic nedělal. Kolem elektroaut se toho událo dost, a tak sem stručně přihodím to nejzajímavější z posledních měsíců mé práce, a to ve formě stravitelné i pro líné čtenáře.

Hodně času jsem věnoval práci na technickém speciálu Světa Motorů, který je nyní dostupný v trafikách, na benzínkách a tak vůbec. Protože jde o speciál a ty vychází čtvrtletně, měl by být dostupný dlouho. Z úvodní stránky časopisu to tak sice nevypadá, ale o elektromobilech je tam toho mnoho – napsal jsem tam velkou část hlavního technického tématu, které se věnuje přímo technologiím baterií a motorů, životnosti, nabíjení a celé řadě informací užitečných při následném provozu. V něčem je to možná až moc odborné, jak mám občas ve zvyku, ale celkově to poskytuje snadnou cestu k základnímu poznání, jak elektromobily fungují.

Vedle toho tam ještě mám čtyři stránky testu elektrické Dacie Spring. Výhoda psaní testu do speciálu je v tom, že klasickou recenzi už předtím udělal někdo jiný v týdeníku. Tím pádem už nemusím řešit všechny tradiční náležitosti testu a můžu si vybrat jen to, co sám považuju za nejzajímavější. Takové články píšu nejraději.

Dacii jsem měl pro tento účel zapůjčenou na týden. Tím, že jsem ji už loni měl možnost jeden den řídit a zároveň jsem byl v Renaultu ve školícím centru, kde jsem ji měl zvednutou, měl jsem o ní už celkem jasnou představu. Týdenní používání v mrazech však ukázalo i nějaké další slabiny – konkrétně pomalé „rychlonabíjení“ promrzlé baterie (pravidelně pouhých 8 kW na DC). V zimě tak auto není použitelné, pokud se ve městě spoléháte na rychlonabíječky a nemáte doma možnost vlastního pomalého dobíjení.

Přesto jsem se ničeho nezalekl a používal Dacii na úplně všechny své cesty, takže se občas stalo, že jsem v ní za den najel stovky kilometrů. Jednak jsem si uvědomil, jak už jsem v autech rozmazlený, a jednak jsem získal představu, jaká jsou vlastně auta určená pro rozvojové trhy. Aspoň vím, na co se připravit, až přijde bída.

Byť už jsem o Dacii napsal blog a natočil k němu video s popisem vlastností auta i měřením spotřeby, vzal jsem kvůli ní kameru ještě jednou. Chtěl jsem udělat drag race proti nějakému rovnocennému soupeři. Vzhledem k tomu, že má Dacie výkon motoru jen 33 kW, není k ní jednoduché najít soupeře, ale jednoho jsem našel. Zastavil jsem se za opravdovým youtuberem Milanem a dal závod proti jeho více než dvacet let starému Peugeot Partner Electrique. Že to bude až tak napínavý soubor, jsem vůbec nečekal:

Bazarové testy

Ve standardním Světě Motorů mi vyšly od začátku roku také dva testy do rubriky bazar. První je hned v čísle 01/2022 a jde o elektrické BMW i3, což je vlastně můj první a zatím taky poslední veskrze pozitivní článek o elektroautech, který mi v SM vyšel. Jak jsem to auto zprvu nějak nemohl vystát, čím víc jsem se s ním mohl během let seznámit, tím ho mám radši. Během psaní článku mi také výrazně pomohl pan Havrlík, který tato auta umí nejen opravovat, ale taky je jedním z mála v Evropě, kteří komerčně provádí upgrade baterie na typ s vyšší kapacitou, což je služba, o kterou je evidentně zájem, protože mu sem zákazníci vozí svá auta i ze zahraničí. Hodně jsem se od něj dozvěděl, i když část s tím, že to nebude dále zveřejňováno.

Posílen znalostmi jsem zrovna v den vydání článku vyrazil pomoct kamarádovi koupit jednu BMW i3 (60Ah+REX) v plné výbavě. Podařilo se za 340 tisíc korun a auto se ukázalo být ve skvělém stavu. Mělo to být jen na krátké cesty, ale realita je taková, že jeho dvoulitrový turbo-diesel jen smutně stojí před domem a nikdo s ním nejezdí. Ale to už je taková klasika.

Druhý článek je o Nissanu Leaf první generace, a to v čísle 09/2022. Na test jsem měl půjčený kousek s 30kWh baterií, která se nakonec neukázala v nejlepším světle, neboť s ní má Nissan obecně problémy vedoucí k velkému množství reklamací vlivem degradace. Jsou kolem toho také docela zajímavé záruční ojeby. Stran baterky je to tedy úplný opak i3. Sice si myslím, že Nissan Leaf je v bazaru zajímavé auto a sem tam ho někomu doporučím, chce to dobře vybírat konfigurace a modelové roky, protože je zde opravdu snadné šlápnout vedle.

Srovnávací mini-test zimní spotřeby

Vyvolal jsem malý redakční spor, když jsem tvrdil, že vysoká zimní spotřeba dlouhodobě zapůjčeného Volkswagenu ID.3 Pro S je prostě o špatně udělaném autě, spíš než že by reprezentovala problémy se zimním provozem elektroaut obecně. Abych to názorně předvedl, využil jsem sílu komunity a během jednoho dne sehnal hned několik elektromobilů pro srovnání: KIA EV6, Tesla Model 3 Long Range (dva různé modelové roky), Tesla Model Y Long Range, Škoda CitigoE iV a Hyundai Ioniq Electric 28kWh (ale ne ten můj).

Cesta byla cca 55 km dlouhou kombinací 50 % dálnice a 50 % město/meziměsto. Jelo se za tmy, trvalo to asi 45 minut a teplota byla během testu -2 až -4 °C.

Rodina aut zahrnující ID.3, ID.4 a Enyaq má specifické velmi agresivní nastavení předehřevu baterie v zimě. To se hodí při dlouhých cestách a nenadálých rychlých nabíjeních, ale při krátkých cestách po městě, pokud nabíjíte doma, vede pouze k nesmyslně vysoké spotřebě (klidně 30-35 kWh/100 km v městském provozu). Takové hodnoty jsou z mého pohledu neakceptovatelné a koncern slíbil softwarové řešení tohoto problému (slíbil jej během minulé zimy a vypadá to, že ho začne dávat do aut, až skončí tato). Vzhledem k tomu, že jsme potřebovali, aby všechna auta začala přibližně v podobných podmínkách, všechna absolvovala 20 minutovou cestu na místo srazu. Tím pádem si naprostou většinu energeticky náročného předehřevu baterie odbyla moje ID.3 ještě mimo měřený úsek (předehřev se vypíná při teplotě baterky 10 °C a já měl na začátku testu 8 °C). Bylo tedy jasné, že jakákoli vyšší spotřeba proti konkurenci už bude výsledkem jiných vlastností auta.

• VW ID.3 Pro S = 22,3 kWh/100km
• KIA EV6 (dual motor) = 21,9 kWh/100km
• Tesla Model Y LR = 18,8 kWh/100km
• Tesla Model 3 LR 2020 (s TČ) = 18,5 kWh/100km
• Tesla Model 3 LR 2019 (bez TČ) = 17,8 kWh/100km
• Škoda CitigoE = 17,7 kWh/100km
• Hyundai Ioniq Electric = 15,3 kWh/100km

ID.3 nakonec vyšlo opravdu nejhorší. Dokonce i KIA EV6 měla nižší spotřebu, přestože jde o daleko větší auto, o kterém se ví, že není úplně úsporné. Tesla Model Y, která mi přijde ještě větší než EV6, měla spotřebu o skoro 20 % nižší než ID.3, což jen ukazuje, jak dobře má Tesla zvládnutý pohon. V případě dvou kusů Tesla Model 3 překvapivě vyšel úsporněji model bez tepelného čerpadla. Majitelka verze s čerpadlem ovšem měla nastavený panel klimatizace na manuální režim, kdy evidentně dochází k vyšší spotřebě než na automatiku. Někdy v půlce cesty zapnula také automatiku a začala se spotřebou blížit v rámci průběžného reportování ke staršímu modelu. Tady nám sice pokazila měření, ale ukázala na zajímavý efekt.

Vzhledem k tomu, že jsme rozhodně nejeli na nízkou spotřebu, projevila se Tesla Model 3 mimořádně úsporně. Překonaly ji už jen elektrické Citigo a Ioniq, což jsou jedna z těch nejúspornějších aut na trhu. Ioniq získal náskok proti Citigu nižší spotřebou topení, takže v létě by nejspíš vyšly stejně. Citigu zcela jistě nepomohla ani častá jízda jeho maximální rychlostí (130 km/h).

Z testu si člověk mohl odnést hned několik poznatků. Jednak, že Němci ještě mají co dohánět s jejich elektrickou platformou MEB, pokud jde o úspornost, a jednak, že na příkladu Ioniqu lze demonstrovat, že elektroauto velikosti Oktávky může být úsporné i v zimě. Rád bych viděl, kdyby se takových jednoduchých a úsporných aut objevilo na trhu více. Zatím to spíš vypadá, že mnozí výrobci spotřebu moc neřeší a následně dojezd umlátí velkou a drahou baterkou.

Škoda Octavia Elegance 1.8T 20V

Jo a aby to nebylo jenom o elektromobilech, tak jsem si koupil jedničkovou Ofci, a to rovnou s tím nejlepším možným motorem (TDIčkaři prominou) – 1.8 turbo 20V. Zatím má 110 kW, ale to je jen otázka času, než se tomu nahraje jiný soft do řídicí jednotky. Je to trochu pelech, ale na trochu sockovního závodění to stačí…