Začátkem roku jsem se odhodlal k zásadní změně a koupil jsem si své první vlastní EV, kterým se stal po prozkoumání trhu levnější model od Hyundaie. Od té doby jsem měl možnost poznat dojezd během mrazu i tepla, najezdil jsem pět tisíc kilometrů a zjistil všemožné výhody i nevýhody auta s elektrickým pohonem a baterií. Nyní již nadešel čas, abych se o ně podělil a konečně vydal článek, který jsem postupně psal několik měsíců.

V předchozím článku jsem rozebíral, jak jsem prozkoumával trh s EV (novými i jetými), vybíral, co by bylo pro mě nejvhodnější, a vypočítával, zda to vůbec dává ekonomicky smysl proti dalšímu provozu spalovacího auta. Nakonec jsem zjistil, že to může být výhodnější, nebo alespoň srovnatelné s celkovými náklady (TCO) u spalovacích aut a odhodlal se jít do toho. Měl jsem dvě spalovací auta, a tak jsem si řekl, že vlastně není důvod, proč bych jedno z nich nemohl nahradit elektrickým. Článek není jen recenzí jednoho konkrétního auta. Téma elektroaut je pořád ještě pro spoustu lidí docela neprobádané, a tak se vyjádřím i k věcem, které jsou platné pro další EV. Chtě, nechtě si totiž stále ještě spousta lidí elektromobilitu a řidiče EV představuje nějak takto.

Nákup

Nebudu chodit dlouho kolem horké kaše – auto jsem velmi výhodně koupil za 629 900,- Kč. S DPH a bez jakýchkoli dotací. S těmi dotacemi si to lidi představují hrozně roztomile, ale reálně je v ČR podpora elektromobility naprosto minimální, takže všichni hateři mohou být v klidu – něco existuje pro firmy, jen ve vybraných regionech (Praha ne) a ještě to má komplikované podmínky. Jako fyzická osoba žádnou dotaci nedostanete, ale to by mi bylo celkem jedno – z principu bych o ni nežádal (na druhou stranu pro ostatní by mi taková dotace asi vadila méně než dotace na inovace linky na toustový chleba v podnicích vládních představitelů).

Auto jsem sehnal v nižší výbavě Future s volitelným paketem Efficiency (bez tohoto paketu verzi Future určitě nebrat – chyběly by pak LED světlomety, tepelné čerpadlo a hlavně konektor pro rychlé nabíjení) a příplatkovou stříbrnou metlou. Oproti plné výbavě (Ultimate) nemám ventilované a elektricky nastavitelné „sesle vepř“, chromovanou lištu na bocích, asistent hlášení aut v mrtvém úhlu, samostmívací středové zrcátko a elektricky sklopná boční zrcátka (jen to poslední mi chybí). Možná jsem ještě na něco zapomněl, ale asi to pro mě nebylo důležité.

Výbava ovšem není špatná. Je tu všechno možné včetně parkovací kamery, navigace, Infinity audio s dvěma subwoofery, adaptivního tempomatu, vyhřívaného volantu i sedaček, dešťového senzoru a podobně. Věci jako bluetooth audio/handsfree, tempomat a ovládání na volantu je zbytečné zmiňovat, to už má dnes každé normální auto v základu. Lepší výbava je definovaná trhem, kdy v Evropě automobilky záměrně žádné oholené výbavy u EV nedodávají. Nicméně i tento Ioniq může být v jiných regionech zbaven velké části toho, co jsem výše zmínil.

V mojí kalkulaci jsem spočítal, že aby se mi to vyplatilo (proti tomu, když budu dál jezdit původním), pokud si auto nechám jen čtyři roky, nesmí při mém nájezdu stát víc než 629 800,- Kč. Nakonec jsem se tedy trefil dost blízko, byť to byla náhoda, a stokoruna přes limit je přijatelná odchylka (o dost menší než přesnost podobných odhadů). Počítal jsem v podstatě s tím, že auto bude obtížně prodatelné (což si nemyslím), a druhá věc je, že když bude v pohodě, budu řešit obměnu později než za čtyři roky. Pak vychází varianta s elektroautem ještě výhodněji.

Ioniq této generace je na trhu už od roku 2016 a někteří s ním po světě mají nalítány velmi slušné porce kilometrů (200+ tisíc s původní baterií). Ze stávajících zkušeností majitelů to vypadá, že auto netrpí nějakým zásadním neduhem a baterka nepodléhá rychlé degradaci (na rozdíl od 30kWh verzí Leafa). Jde mezi EV o jeden z ověřených modelů s dobrou reputací. Dobré načasování s tím, jak dealerství přecházela na nový model, bylo jedním z důvodů pro výhodnou cenu (spolu se vstřícným přístupem dealerství). Za milión bych si jej nekoupil.

Možná jako druhé auto do rodiny…

Často EV nedotčení lidé v diskuzích opakují takové to klasické: „no, smysl to dává tak možná jako druhé, nebo třetí auto do rodiny, jen na krátké cesty po městě.“ Rovnou říkám, že to je blbost. Pokud si to chce někdo EV koupit jako druhé, nebo třetí (??) auto a bude s ním jezdit jen minimální množství kilometrů, bude to ještě dlouho extrémně nevýhodné. Je to logické u všech věcí, co jsou drahé na pořízení a levné na provoz. Elektrická auta dávají smysl primárně jako náhrada prvního auta – toho, které dává ve výsledku největší porce kilometrů, ale spíše denním ježděním na kratších trasách. Druhé auto naopak může být to, do kterého se vtěsná celá rodina i s bagáží na měsíc života mimo domov, a jezdí sice zřídka, ale za to jen dlouhé trasy.

V různých skupinách jsem poznal lidi, kteří mají elektrická auta už roky, a nepotkal jsem tam snad nikoho, kdo by jej měl jako druhé auto a primárně jezdil spalovacím. Bylo to vždy naopak, a pokud to byl někdo, kdo měl nějaké dražší s dobrým dojezdem, spalovací třeba vůbec neměl. Bylo tam i dost rodin, které mají (k jejich spokojenosti) jako jediné auto třeba právě Ioniqa, Leafa, nebo jiné levnější EV.

A je to teda ekologické?

Pročetl jsem řadu studií, jejich recenzí i všemožných diskuzí a jsem názoru, že to je při mém způsobu ježdění (hodně času ve městě; krátké trasy do 40 km na jednu cestu) ekologičtější než ježdění benzínovým, nebo naftovým autem, ale zároveň méně ekologické než se zabít.

Pro autoforum a další podobné vyznavače Gréty, kteří celou ekologii omezili na ekvivalent produkce CO2, začne být Ioniq s 28kWh baterií ekologičtější při českém špinavějším mixu elektřiny, pokud za život ujede aspoň 52 260 km (proti benzínové i30 1.4 T-GDI, 140 koní), resp. pokud za život ujede aspoň 70 289 km (proti naftové i30 1.6 CRDi, 110 koní). Něco takového najedu za 2-3 roky. Při nájezdu 200 tisíc km tedy bude z tohoto pohledu auto menší zátěží až o 40 %. Kdybych žil na Slovensku, kde ještě vědí, jak se vyrábí čistá energie, tak by byla zátěž menší dokonce o více než 50 %.

Koho to zajímá víc, může se kouknout do propracované kalkulačky zde a pohrát si s parametry. Proti mému druhému autu s šestiválcem bude Ioniq údajně ekologičtější rovnou po necelých 15 tisících km. Produkci CO2 sám ovšem zas až tolik nehrotím. Pro mě jsou důležitější ty ostatní parametry v podobě produkce mikročástic, NOx a podobně. Tam vyhraje elektroauto i v případě, že půlku energie vyrobíme z uhlí a budeme ignorovat veškerou zátěž spojenou těžbou a rafinací ropy.

Moderní spalovací auta pro Evropu jsou v těchto ohledech velmi nevhodná a trh je tady ohnutý už od dob, kdy úředníci z EU začali tlačit diesely výhradně kvůli CO2. Platí to jak pro diesely, tak i pro přímovstřikové turbo-benzíny. Ty benzíny mají jen tu výhodu, že se rychleji ohřejí, takže mohou všechny „eko“ funkce pracovat naplno mnohem dříve (což pro krátké trasy bude mít vliv). Reálně je ale stejně pro lokální prostředí šetrnější 15 let stará benzínová atmosféra, která se provinila pouze vyšším množstvím produkce CO2.

Víc se k ekologii nemá cenu vyjadřovat. Spoustu jsem toho už řešil v předchozím díle, recenzi Kony i článku o elektromobilitě obecně. Že na webech českého automobilového mainstreamu budu číst bludy o elektroautech a sledovat, jak nekriticky přeberou kdejakou píčovinu, pokud se jim to hodí, s tím jsem celkem smířený.

Nějaký ten hejtík vychází co pár dní, ale nezkoumal jsem, zda jim za to někdo platí, nebo se dobrovolně pasovali do role užitečných idiotů. Teď takovou nejoblíbenější píčovinou je, že pneumatiky škodí 1000x víc než emise z výfuku. Objevilo se to úplně všude (jako příklad aspoň autobible a autorevue), kde nás redaktoři rovnou upozornili, že s elektroauty bude všechno ještě horší, protože jsou těžší. Vůbec jim nebylo divné, že by dle zmiňovaných hodnot byl vzorek pneumatiky sjetý do 2000 kilometrů. Fakt nečekám, že by každý musel mít technické vzdělání a uměl číst ve vědeckých studiích, ale tady je úplně zjevné, že jde o blbost, ale těm redaktorům to vůbec nedocvaklo. Jak chcete někomu takovému věřit jeho odbornost?

Aspoň na Aktuálně se zamysleli a vysvětlili, jak záměrně nerealistickou situaci si „britští specialisté“ vytvořili. I tam se ale v článku odvolávají k teoretické studii univerzity v Edinburghu z roku 2016 (původní pdf zde), která tvrdí, že z pneumatik je mnohem víc částic než z výfuku a že z hlediska mikročástic nebudou elektroauta žádným zlepšením. Realita je taková, že tahle studie vznikla za velmi podivných okolností, univerzita v Edinburghu se od ní distancuje, odborná kritika ji rozcupovala a jeden z autorů ji vydal, když se snažil tlačit svoje technologie pro hybridy. To všechno bych jí klidně odpustil, ale metodika a volba parametrů je v ní zoufalá a celé je to jen o tom, že předpokládají, že elektrické auto zvedne víc prachu ze silnice, co už tam leží, protože je těžší (nicméně oni neměřili, jestli to fakt pro elektroauta platí – těžší auta v jejich zkoumání jsou zároveň i větší a méně aerodynamická, ale ne elektrická). Celé je to velmi teoretické a naráží to už v základní myšlence. Zdatně to tedy konkuruje té studii, co tvrdila, že moderní diesely čistí vzduch.

Nicméně musíme počítat s tím, že džin z láhve už byl vypuštěn, a tak o tom budeme číst ještě tak deset let aspoň tak hezky „mimoděk“. Třeba jako tady u autora „mb“ (Mladá Boleslav?) na Novinkách, který dostal za úkol informovat o tom, že si Britové všimli, jak se s omezením dopravy výrazně zlepšilo ovzduší, a tak více přemýšlí o EV. Bylo mu to nicméně tak proti srsti, že drtivá většina článku jen vysvětluje, jak šeredně se ti Britové vlastně mýlí. Používá k tomu všechna podobná „esa“. Nejvíc mě na tom baví, jak mu to zase sklouzlo k CO2, které ovšem s tím zlepšením ovzduší nemá nic společného (ne, CO2 není to, z čeho mají ti lidé rakoviny a respirační potíže). Němci ostatně nelenili a přispěchali se zprávou, kde srovnávají, že když je provoz a fouká, tak je stav NOx lepší, než když je málo provozu, ale nefouká. Jen s tím foukáním to tak pěkně zaonačili, že to může vzbudit dojem, jako by provoz neměl žádný význam. Geniální.

Je produkce EV ztrátová?

Hrozně často v diskuzích vidím argument, jak se nemůžeme divit, že automobilky neprodávají elektroauta, protože jejich produkce je vždy ztrátová. Dost často jsem se dostal do pře s nějakým řadovým zaměstnancem z VW Group, což byla záruka, že se setkám vždy se stejnými argumenty, které asi chodí v nějakých interních kompetitivních prezentacích. VW Group tvrdí svým zaměstnancům, že všichni na EV prodělávají. Pravdou ale je, že je to především VW Group, kdo neumí na EV vydělat. Mají několik modelů, které nebyly od základu navržené pro EV provedení, a s tím souvisí řada problémů včetně vyšších variabilních výrobních nákladů. Druhý problém je jejich nutnost licencovat hodně technologií od jiných a celkově zatím špatné vztahy s novým typem dodavatelů (baterie).

Přejít ze spalovacích aut na produkci EV je drahé. Stejně tak by bylo drahé, kdyby v nějakém paralelním vesmíru přecházeli z EV na spalovací auta. Spousta lidí nemá velké povědomí o tom, jak to vlastně funguje s vývojem a uváděním nových technologií. Mají představu, že uvést na trh má smysl jen něco, co okamžitě začne vydělávat peníze a do roka je kompletně splacené včetně vývoje. Realitou ale je, že tomu tak nebývá ani v podstatně dynamičtějších odvětvích.

Příkladů je spousta, ale kdybych měl vybrat nějaké hodně křiklavé z historie počítačů, tak by to bylo třeba uvedení prvního Macu (Apple Macintosh) v roce 1984. Firma v něm utopila spoustu peněz a času, přitom ještě roky byla celá divize Macu jen ztrátová. Všechny projekty Applu byly živeny divizí Apple II, což byl 8bitový modulární počítač, který byl ve srovnání s Macem primitivní, ale v tu dobu byl přesně tím, co běžný zákazník chtěl – byl levný, rozšířený a se spoustou dostupných programů. Později se situace obrátila a Mac se stal tou hlavní platformou. Když k tomu trh dozrál, Apple byl připraven a celá ta investice se záhy začala rychle vracet.

Stejně tak bych mohl zmínit Microsoft a jeho Windows. Na něm se začalo dělat už v první půlce 80. let a ještě hodně dlouho byl jen okrajovou podivností, ve které pouze mizely peníze firmy (lidem stačil DOS). Stejně jako v případě Applu by však nebylo moudré, kdyby si Microsoft řekl, že zůstane u toho, co chce trh právě teď, bez ohledů na budoucnost. My jsme dnes s EV v té chvíli, kdy leadeři trhu jsou schopní z EV už něco těžit, zatímco ti, co se je teprve snaží tak nějak následovat, jsou od výdělku ještě daleko. To načasování není nikdy jednoduché – když jste až moc napřed, tak taky můžete zkrachovat dřív, než se vám investice začne splácet. Když jste však moc pozadu, tak jste proti konkurenci ve velké nevýhodě, protože vás změna zastihne nepřipravené.

Takový Nissan, který představil svůj elektrický Leaf v roce 2010, začal na jednotlivých autech vydělávat někdy s množstvím produkce, kterého dosáhl až kolem roku 2014. V tu dobu však ani zdaleka nebyly splaceny všechny náklady na vývoj a rekonfiguraci továren – na to si ještě musel roky počkat. V případě BMW i3 byla snaha, aby na každém prodaném kusu automobilka vydělávala už od začátku. Lidi z BMW během let opakovaně veřejně říkali, že produkce i3 je úspěšná a výdělečná. V jednom z rozhovorů zaznělo, že větší výdělečnosti brání speciální karbonová konstrukce (a ne baterka, nebo motor), nicméně výrobní linka se jim už zaplatila. Přímého nástupce se prý i3 nedočká, i když je úspěšná, ale je to tím, že se elektropohon přesune více do mainstreamových modelů. Ještě je dobré zmínit, že nečekám, že by se z prvního auta zaplatil kompletní vývoj, který je nutný pro dosažení možnosti vyrábět EV. Část vývojových nákladů bude určitě rozprostřena mezi více modelů (třeba i takových, které teprve vyjdou), protože se týká postupů a komponent, které jsou sdílené.

Díval jsem se také na Ioniq, protože Hyundai vstoupil na trh s EV podstatně později. Dohledal jsem, že první roky drželi cenu jen mírně nad náklady, takže ač na každém prodaném kusu neprodělali, žádný zlatý důl to nebyl. Brali to však jako investici do budoucna a záměrně si navrhli platformu Ioniqa tak, aby mohl sloužit i jako hybrid, nebo plug-in hybrid, čímž snížili fixní náklady na jednotlivé modely. Po letech od uvedení baterie hodně zlevnily, takže strategie udělat hodně úsporné auto, které má přijatelný dojezd i s malou baterií, už určitě posunula Ioniqa do lepších čísel.

Tesla je velmi specifický případ a lidé rádi zmiňují, jak nedokáže vydělat na autech. U ní je to ale daleko složitější. Ona už by na současně produkovaných autech vydělávala, ale finanční výsledky celé firmy jsou výrazně ovlivněny agresivními investicemi do vývoje, aby v budoucnu Tesla dosáhla ještě většího náskoku. Klasická korporace by se tímto směrem neubírala, protože je na to potřeba nějaký silný leader/vizionář. Musk nicméně je takový, a to je i důvod, proč ho v tom akcionáři podporují. Zároveň právě tohle vytváří ještě větší hrozbu pro tradiční automobilky.

Takže ne, není to tak, že by všichni výrobci tratili na výrobě elektroaut. U VW Group však nepochybuju, že opravdu s každým kusem prodělávají, a nebýt určité snahy aspoň dělat, že něco nabízejí, a letos zavedených nových emisních pokut, asi by neměli důvod jakékoli EV vyrábět. Jejich současná nabídka je docela smutná a může útočit leda do nižších segmentů. Do toho se jim jako domeček z karet rozpadá ta jejich „obdoba“ Boeingu 737 MAX, kde jim z projektu utíkají softwarový vývojáři a firma horko těžko vymýšlí, co udělat s těmi všemi vyrobenými auty, která nejde dát do prodeje. Po všech těchto odkladech a posrávkách se obávám, že ani tento jejich nový pokus, pokud někdy vyjde, dlouho nebude výdělečný. Problémy s novou elektrickou platformou VW jsou tím zajímavější, že neplynou z baterií a elektrického pohonu – ukazují na mnohem větší problémy uvnitř koncernu.

Výkon a jízdní vlastnosti

Pod kapotou najdete něco, co je pěkně vyskládané, aby to vypadalo jako útroby klasického spalovacího auta. To, co vypadá jako motor, je ve skutečnosti věž obsahující komponenty pro řízení motoru a nabíjení a až úplně dole pod tím je poměrně malý elektromotor s permanentním magnetem, který přes stálý redukční převod a standardní diferenciál pohání přední kola.

Maximální výkon motoru je 88 kW (resp. 120 koní) a maximální točivý moment je 296 Nm. Maximální výkon je tedy srovnatelný s atmosférickým čtyřválcovým benzíňákem o objemu 1,6 litru, zatímco točivý moment je někde na úrovni šestiválcového třílitru (pokud zůstaneme u benzínových motorů bez turba).

Při běžném ježdění v nižších rychlostech je motor pocitově velmi podobný tomu třílitrovému šestiválci, což by lidé porovnávající auta jen podle čísla maximálního výkonu asi netipovali. Jakmile se dostanete na dálnici, postupně se chování přibližuje spíš té čtyřválcové 1.6i, ale jedině s takovým převodovým stupněm, aby se držela ve vyšších otáčkách. Na rozdíl od té 1.6i však maximální rychlost končí na pouhých 165 km/h (na tachometru v tu dobu bude tuším 176 km/h).

Důvodem k takovému chování je jiný průběh křivek výkonu a točivého momentu ve srovnání se spalovacími auty. Zde je jeden převod, který pokrývá všechny dostupné rychlosti auta od nuly do maximálky. Téměř od úplného začátku motor poskytuje svůj maximální točivý moment, kdykoli sešlápnete pedál plynu na podlahu, a navíc okamžitě. Tuším, že někde okolo 50 km/h začne točivý moment postupně klesat s tím, jak stoupají otáčky, což vede k tomu, že se plus mínus od té chvíle drží maximální výkon (tj. 88 kW).

Dodatek: Pokud by vás zajímalo, jak ta křivka vypadá, zde ji máte změřenou přímo pro tento elektrický model. Schválně jsem se podíval i na klasickou hybridní verzi Ioniqa (tj. tu, která používá spalovací motor a dvouspojkový automat pořád, zatímco elektromotor s malou baterií slouží jako výpomoc při malých rychlostech a akceleraci). U ní je jasně vidět, proč hybridy nemají motor s turbem. Elektromotor dělá to samé co turbo, ale lepším způsobem a bez prodlevy po sešlápnutí plynu. Takhle vypadá stejný benzínový motor 1.6 GDI v i30, když mu elektromotor nepomáhá. Přestože maximální výkon je podobný, na výkon 100 koní musíte i30 točit na 4400 rpm, zatímco Ioniq Hybrid stejnou porci výkonu nabídne už při 3000 rpm.

Nižší maximální rychlost v porovnání se spalovacími auty je daná absencí více převodů u většiny EV. Existují vyloženě sportovně laděné výjimky (Porsche Taycan), ale u běžných aut se k převodovce nepřistupuje kvůli ztrátám, které na ní vznikají (tj. zhoršení účinnosti a zkrácení dojezdu). V případě Ioniqa je 165 km/h docela dobrá hodnota, u které nemám pocit, že by mě nějak omezovala, ani v nějakých speciálních situacích. Jsou však i EV, která mají maximálku rovných 130 km/h, a to by mi asi nevyhovovalo.

Hyundai Kona, který jsem měl kdysi na týden půjčený, byl brutálně přemotorovaný a auto si s tím výkonem kolikrát nevědělo úplně rady. Tohle se u Ioniqa neděje – motor tolik „netahá“ za volant a prokluzování kol, když se přidá moc plynu, je problém tak max do 50 km/h a zejména na výjezdech ze zatáček (samosvor by hodně pomohl – kdybych mohl jednu věc změnit, byla by to tato).

Ioniq Electric jako závodní speciál se samosvorem a motorem z Kony (info)

Přestože Kona má větší výkon, jízdně mi přijde Ioniq mnohem lepší a je to poznat už při prvním rychlejším projetí nějaké zatáčky. Má velmi dobře rozloženou hmotnost a je lehčí a nižší. Hlavně při meziměstském cestování je v něm svižná jízda nečekaně zábavná a v zatáčkách působí jistě, i když zadní náprava nemá víceprvkové zavěšení. Asi bych si dovedl představit o palec větší kola, ale do elektrické verze Hyundai nabízel bez ohledu na výbavu jen 16“ (což zas beru jako lepší volbu co do pohodlí).

Brzda působí trochu tupě, pokud je nastavena nejnižší úroveň rekuperace. Je to dáno nastavením pedálu spíš než tím, že by auto nebrzdilo. Na začátku dráhy pedálu se totiž očekává primárně práce rekuperace na předních kolech a až pak se přidá větší síla mechanických brzd. Tohle je efekt, který znám z většího množství aut, a snad jen u Fiat 500e vím, že se pedál rekonfiguruje podle dostupnosti rekuperace tak, aby reakce pedálu působila pořád tak nějak stejně.

Na nastavení větší úrovně rekuperace si dejte pozor při dynamické jízdě, když je kluzká vozovka. Tím, že rekuperací brzdí jen přední kola, se můžete setkat se situací, kdy přední kola při mačkání pedálu brzdy proklouznou (protože kvůli rekuperaci brzdí mnohem víc než zadní). Na to auto reaguje ABS a vypnutím rekuperace, takže je nutné ještě více sešlápnout pedál brzdy. Když to nečekáte, není to poprvé extra příjemné.

Pokud jde o elektronický posilovač řízení, ten konečně nemá tu šílenou vůli, co si pamatuju z předchozí generace i30, ale není nějak laděný do sportovna. V režimu SPORT sice získá trochu vyšší tuhost, ale zpětnou vazbu od kol to nezvýší ani o kousek. V rámci moderních aut je to asi průměr a do města mi takové chování vlastně i vyhovuje, ale při ostřejší jízdě je hydraulický posilovač nesrovnatelně lepší.

Režim SPORT zde naštěstí není jen o trochu tužším řízení. Oproti režimu Normal a ECO se změní chování plynového pedálu, který má podstatně lineárnější charakter. Standardně se chová tak, že první půlka výkonu je rozprostřena přes větší část dráhy pedálu a většího výkonu se dočkáte, až když už je pedál hodně sešláplý. Auto tak mimo režim SPORT působí trochu líněji a víc jako jeho spalovací protějšky. Pokud si chcete auto maximálně užít, má rozhodně smysl jej přepnout do režimu SPORT – chce to pak citlivější nohu, ale s autem bude víc legrace.

Před časem jsem zveřejnil POV video (tj. video z první osoby), kde jsem ukazoval, jak se auto vlastně chová na silnici, jak se řídí a jak se podle jízdního stylu mění spotřeba. Nemá zde proto cenu zacházet ještě více do detailu. Hyundai Ioniq je ve výsledku docela zábavné auto. Rozhodně to není jedno z těch úplně nudných EV, která jsou dělaná primárně jen na přesun po městě. Vzpomínám si třeba na první generaci Nissan Leaf (s druhou nemám zkušenosti, ale myslím, že to může být dost podobné), kde podvozek, řízení a všechno kromě motoru bylo takové nejisté a moc si to nerozumělo s ostřejší jízdou a vyššími rychlostmi.

Přední světla jsou kromě úplně nejnižší konfigurace LED. Nejde však o LED Matrix s možností zatmavovat segmenty tak, aby nedocházelo k oslňování protijedoucích řidičů. Světla jsou statická, ale svítí i celkem do šířky, takže tolik nevadí absence přisvětlování do zatáček. Pokud zapnete dálkovky, zůstanou LED světla svítit, ale přidají se k nim ještě standardní halogenové žárovky s optikou na dálku. Okamžitě je pak viditelné, o kolik víc LEDky svítí, a pozornosti neujde ani výrazně jiná teplota světla – dálková světla vypadají žlutě a potemněle.

Dodatek: Jak píšu, že se to chová v nižších rychlostech spíš jako atmosférický šestiválec, tak jsem se to s kamarádem rozhodl otestovat. Tady je srovnání akcelerace s šestiválcem o objemu 3,8 litru (jo a samozřejmě jsem si vědom, že ve vyšších rychlostech by Ioniq neměl žádnou šanci):

Ergonomie a ovládání

Sedačky bych řekl, že budou dost podobné, nebo úplně stejné s těmi, které má ekvivalentní generace i30. Znamená to zejména tvrdší opěrky hlavy, kterých nejsem fanda (já vím, ty tvrdší jsou bezpečnější a člověk by neměl mít neustále opřenou hlavu, ale stejně…). Oproti předchozí generaci i30 mají nastavitelnou bederní podpěru, což už je dnes naštěstí asi standard u všech aut. Na druhou stranu boční vedení ustoupilo větším zadkům Evropanů. Ne, že by nebylo žádné, ale mohlo by být o dost lepší – zvlášť u tak hbitého auta. Kožené sedačky ve výbavě Ultimate se výjimkou povrchu v komfortu nijak neliší.

Vzadu je dostatek místa pro nohy, ale nad hlavou už zas tak ne. Pokud se do sedačky dostatečně rozkydnete, můžete cestovat i při výšce ~185-190 cm. Pro vyšší lidi už to vzadu bude utrpení. Naopak dospělí jedinci s výškou 175-180 cm mohou vzadu cestovat úplně bez problémů.

Volant je další komponentou, která je vzatá z i30, a i k němu mám výhrady. Vadí mi zploštění a přerušení na spodku. Nevypadá to hezky a ani mi to nepřijde praktičtější. Když už volant, tak kruhový. Ostatně i v té i30 N je na rozdíl od jiných i30 kruhový (a mnohem hezčí – hned bych ho bral i sem). Volant i sedačky jsou v novém Ioniqu identické s tím starým, takže tím si nepomůžete.

Pokud jde o rozmístění ovládacích prvků, je starý Ioniq praktičtější než mnohá jiná elektroauta, a to včetně nového Ioniqa (kde mechanická tlačítka nahradili kapacitními senzory) i Kony (kde je zbytečně velký středový panel a řada tlačítek je až někde u pravého loktu). Klimatizace má u elektrické verze pouze jednu zónu bez ohledu na výbavu (jde však omezit foukání primárně na řidiče a šetřit tak energii topení) a panel má velká jednoúčelová tlačítka, takže jeho ovládání lze zvládnout i bez dívání. Sám obvykle nechávám plnou automatiku a přepínám akorát vnitřní cirkulaci (není automatická). Jestliže se z automatiky přepne jen na topení a vypne klimatizace, zůstává pořád plně automatický režim, jen už nedochází k zapínání klimatizace. Pokud zrovna topení není třeba, i když je na panelu zapnuté, jeho spotřeba klesne na 0 wattů. Taková možnost není úplně od věci – pokud je díky slunci auto vyhřáté, ale venku je třeba 10-15 °C, jsem radši, když se auto „ochladí“ bez klimatizace, než aby nejdřív došlo na klimu a pak se přepnulo na topení. A nejde mi teď o spotřebu. Jen nejsem fanda klimošky, pokud zrovna není nutně potřeba.

Interiér je šedo-šedý, sem tam s pruhem imitace mědi. Plasty, pokud si dobře pamatuju, jsou určitě nějaký recyklovaný eko-blbinec (takže doufejme, že to není moc zdravotně závadné, protože závadnost recyklovaných plastů se kolikrát moc neřeší). Zprvu mi auto přišlo uvnitř poněkud nuzné, ale už jsem si zvykl a původní pocit se vytratil. Pokud to budu srovnávat se spalovacími auty do 450 tisíc korun, tak je to takový průměr, co neurazí a nenadchne.

Displej před volantem je rozdělen na dvě části (fakticky ale jde o jeden obdélníkový displej schovaný za těmi výřezy) – kulatá slouží pro napodobení analogového ukazatele a informuje ještě o tempomatu a případně dojezdu. Podpůrná část vpravo od ní je standardní informační panel, jaký je i v jiných Hyundaiích. Zde má nicméně vysoké rozlišení, spoustu barev a vše se na něm vykresluje anti-aliasované. Svítivost i kontrast jsou ok, ale v určitých situacích je vidět, že je to jen LCD a černá není úplně černá (hlavně, když vstoupíte do auta a objeví se tam krátká animace s logem automobilky, kdy je nastaven vždy maximální jas). Oceňuju ovšem, že jeho podsvícení nebliká ve formě PWM na nízké frekvenci, jak bývá u aut poměrně běžné. Tohle platí i pro displej ve středové konzoli.

U středového displeje mě také těší, že je integrovaný do palubní desky a netrčí z ní jak přilepený levný tablet. Ovládání infotainmentu je na poměry aut rychlé a přehledné. Nemám výhrady ani k mapám. U těch mě těší, že po připojení Wi-Fi hotspotu telefonu nejen že přijmou informace o dopravě ze služeb TomTom, ale také on-line data používají pro lepší vyhledávání bodů zájmů (tj. není nutné zadávat přímo adresy) a informace o nabíječkách.

V minulé i30 mi hodně vadilo, že středový displej (navíc ještě modře podsvícený) neměl regulaci jasu podle zbytku auta, takže v noci zářil a jedinou záchranou bylo tlačítko, které ho vypínalo. Zde je také možnost vypnout displej, byť už na to není dedikované mechanické tlačítko, takže se nejdřív musí zmáčknout tlačítko nastavení a pak na displeji zvolit „Vypnout displej“ (v pravém horním rohu). Auto jej pak zapíná pouze dočasně s černým pozadím a drobným textem u kraje obrazovky, když informuje o změně skladby/stanice a změně hlasitosti. Samotný jas displeje se sice nyní reguluje spolu s ostatními prvky v autě, ale oproti displeji před volantem je viditelně svítivější. V menu je možné udělat korekci plus/mínus pět kroků proti globálnímu nastavení, ale i po nastavení -5 to v noci svítí o maličko víc, než bych chtěl. Na druhou stranu budiž mu k dobru, že podobně to má i spousta dalších aut a u mnoha vůbec neexistuje možnost úplného vypnutí displeje (tu na nočních jízdách používám pokaždé, pokud nepotřebuju navigaci).

Překlad rozhraní do češtiny je více méně dobrý. Potrápilo mě jen hledání, jak vypnout ztlumování rádia při couvání. Položku „Varování blízkosti“ jsem zkusil vypnout až po měsících používání auta, protože v jejím popisu nebylo ani slovo o couvání.

Na delší cesty si vystačím s navigací a do auta jsem si zatím stejně namontoval držák na mobil. Sice tu je Android Auto a Apple CarPlay a dokonce mám teď nově i telefon, který přenos obrazu na displej auta umí, ale Ioniq funguje tímto způsobem jen po kabelu. Našel jsem si návod na zprovoznění bezdrátového Android Auto, ale postup byl v podstatě přehrání ROMky s Androidem v jednotce infotainmentu neoficiální verzí. Do toho se pouštět nebudu, když jde u mě spíš o zvědavost. Je ostudou, že to Hyundai neimplementoval rovnou, když hardware je k tomu evidentně připraven.

Vestavěný přehrávač médií umí zobrazovat obrázky album cover k přehrávaným MP3 souborům. V případě Bluetooth Audio zobrazuje jen název skladby/autora (a neumožňuje se přesouvat uvnitř skladby). Kupuju si audioknihy a nahrávám je na USB flash disky do auta. Těší mě, že si auto nejen pamatuje, na kterém souboru skončilo (a kde uvnitř něj), ale dokonce si tohle pamatuje pro větší množství flash disků, pokud je střídáte. To je snad prvně, co vidím, že něco takového v nějakém autě funguje – dosud jsem byl napříč značkami zvyklý, že po připojení jiného flash disku se automaticky začne na začátku prvního souboru (případně mě poučte, v jakých autech to ještě jde).

Z volantu je možné vybrat položku v seznamu posledních volajících a zahájit hovor, aniž by bylo nutné sáhnout na středový displej. Tohle překvapivě také ještě není mezi auty standard – nevím proč.

Bohužel auto proti mé předchozí i30 už nemá hlasové ovládání. Tlačítko na volantu je nyní určeno pouze pro potřeby Apple CarPlay a Android Auto. Dříve jsem to hodně používal, když jsem potřeboval někomu zavolat a hodně mi to vyhovovalo. Teď je k ničemu, protože mobil obvykle kabelem připojený nemám. Holt pokrok.

Opravdu velké mínus má Ioniq za absenci nějaké aplikace, která by umožňovala sledovat a ovládat některé funkce auta na dálku z mobilu. Ani nový Ioniq a Kona tuto funkci nemusí nutně mít. Až úplně nejnovější kusy by už snad měly mít integrovaný potřebný modem se SIM slotem, aby mohla aplikace fungovat. Spousta jiných EV nějakou aplikaci má a je docela příjemné, když se vzdáleně můžete podívat, jaký má auto stav baterie, jestli se třeba něco nestalo s nabíjením, případně jej můžete na dálku předehřát/předchladit. Nic z toho Ioniq vzdáleně standardně neumí. Něco málo se prý dá udělat přes externí zařízení píchnuté do OBD konektoru, ale nevím, jak dobře to funguje.

Pokud jde o předchlazení/předtopení, tak to je možné jedině nastavit přímo z auta na konkrétní čas (za předpokladu, že je auto připojeno do zásuvky).

Spotřeba a dojezd

Auto jsem začal používat v půlce ledna a byla taková ta klasická česká zima – suchá a s teplotami obvykle ne pod -5 °C. Kupovat si (případně vyzkoušet) elektroauto v zimě je asi to nejlepší, co lze udělat. Zvyknete si na jeho dojezd a v létě už to bude jenom lepší.

Já cíleně nad elektroautem začal přemýšlet, když se ochladilo, protože mě nebavilo v benzínovém autě čekat, než začne topit. Zde je tepelné čerpadlo i „přímotop“ a dělí se spolu o práci. Jakmile se auto zapne, běží nejdříve přímotop. Výhodou je, že vám to výrazně usnadní případné škrábání čelního skla, ale i když není potřeba škrábat, je příjemné, když jde z výdechů ventilace rovnou teplý vzduch. Jak někdo tvrdí, že elektroauta jsou v zimě nepoužitelná – já to mám naopak. V zimě nejvíc ocením jeho výhody.

Hyundai má výhodu v možnosti zobrazit okamžitou spotřebu (v kW) základních systému auta, a to bez nutnosti cokoli připojovat na servisní port. Topení při teplotě -5 °C a vyšší vlhkosti vzduchu zprvu spotřebovává až 6 kW, takže by někdo mohl vydedukovat, že by se tedy topením do pěti hodin vybilo. Tak to naštěstí nefunguje. Tato spotřeba je jen ze začátku a postupně klesá. Po 10 minutách je spotřeba v takové situaci maximálně 3 kW a při delší cestě se bude pohybovat někde okolo 1,5 kW (tj. necelých dvacet hodin stání v plném tepelném komfortu na 28kWh baterku). Pokud je sucho a teploty od 3-5 °C, běží počáteční ohřívání na poloviční výkon a ustálená spotřeba je poměrně záhy 0,5-0,7 kW, takže nestojí za řeč. Při sluníčku a venkovní teplotě 10 °C je po pár minutách spotřeba topení většinu času nulová, takže další snižování celkové spotřeby s vyšší teplotou už je spíše způsobené dalšími vlivy (například nižší hustotou vzduchu při vyšší teplotě).

Nesnažil jsem se o žádné sofistikované měření spotřeby. Přesto jsem si ze zvědavosti udělal dvě trasy (start-cíl na stejném místě) a projel je v různých režimech. Jednou při venkovních teplotách 5 °C a na zimních gumách, podruhé při venkovních teplotách 11-12 °C a na letních gumách. Topení bylo vždy nastaveno na komfortních 23,5 °C a v prvním případě jsem měl zapnuté vyhřívání volantu.

První úsek simuloval meziměstské ježdění (tedy spíše „mezivesnické“) v hodně kopcovitém terénu mimo rychlostní silnice. V režimu Sport jsem z toho ždímal, co to šlo a co zvládla trakce, takže šlo o takové maximum spotřeby (jen v obcích jsem zpomalil). V režimu Normal jsem jel svou standardní svižnou jízdu, u které jsem spíše z těch rychlejších v provozu, ale zároveň jedu plynule a nehrabou mi kola na výjezdech ze zatáček. V režimu ECO jsem se snažil o klidnou, defenzivní jízdu. Žádné zbytečné brzdění a rychlé akcelerace, ale neřekl bych, že jsem byl brzdou provozu.

Výsledky pro chladnější den (5 °C, zimní gumy):

• Režim Sport – 18,0 kWh / 100 km (60 km/h průměr)
• Režim Normal – 14,1 kWh / 100 km (53 km/h průměr)
• Režim ECO – 11,7 kWh / 100 km (47 km/h průměr)

Výsledky pro teplejší den (11-12 °C, letní gumy):

• Režim Sport – 16,6 kWh / 100 km (63 km/h průměr)
• Režim Normal – 12,1 kWh / 100 km (55 km/h průměr)
• Režim ECO – 10,5 kWh / 100 km (50 km/h průměr)

Rozdíl by byl asi o malinko lepší, kdyby se mi povedlo udržet stejnou rychlost, ale slunečný den evidentně vybízel k trochu rychlejší jízdě (průměr +2-3 km/h). Vyšší teploty a letní gumy způsobily o 8-15 % vyšší dojezd. Zatímco v chladnější den bych podle jízdního stylu na baterku ujel 155 až 239 km, v teplejší den by to bylo 169 až 267 km.

Pro elektroauta je mnohem větším žroutem vysoká rychlost, tedy dálnice. Druhá trasa byla tedy čistě po dálnici „tam a zpět“ a opět byla zatížena větším výškovým převýšením (nemůžu za to, prostě je to tady samý kopec). Pokaždé jsem jel v režimu Normal, ale jednou jsem držel rychlost okolo 110-115 km/h (podle kopců, případně jsem nechával auto „plachtit“) a podruhé jsem najel na dálnici, dal tempomat 130 km/h a vypnul ho až na sjezdu.

Výsledky pro chladnější den (5 °C, zimní gumy):

• 110-115 km/h = 15,6 kWh / 100 km
• 130 km/h tempomat = 17,8 kWh / 100 km

Výsledky pro teplejší den (11-12 °C, letní gumy):

• 110-115 km/h = 13,9 kWh / 100 km
• 130 km/h tempomat = 16,6 kWh / 100 km

Teplejší počasí a jiné gumy zlepšily dojezd o 7-11 %. Podle zvolené rychlosti by tedy byl dojezd 157-179 km (chladný den), resp. 168-201 km (teplý den).

Udávaný normovaný dojezd je 200 km (EPA), resp. 204 km (WLTP). Moje trasy jsou tak z 50 % dálnice a zbytek je město (30 %), nebo meziměsto (20 %) a stejně se průměrná spotřeba obvykle pohybuje okolo 13-14 kWh na 100 km (tj. dojezd 200-215 km na plnou baterku; zatím dlouhodobá zkušenost jen na zimních gumách). Reálně jsem však mezi dvěma nabíjeními nikdy neujel víc jak 170-180 km, protože z rychlonabíječek odjíždím se stavem baterie 94 % a pod stav baterie 15 % jsem se podíval jen jednou.

Pokud budete hodně pospíchat a dálnice pojedete třeba 150-160 km/h, bude při podobné skladbě tras průměrná spotřeba okolo 18,5 kWh na 100 km. To jsem postupně odpozoroval během zimních měsíců jako maximum, když se prasí, takže vím, že na plnou baterku jde ujet aspoň 151 km, resp. aspoň 133 km, pokud budu počítat rychlo-nabití do 94 % a dolní rezervu 5 %.

Klimatizaci jsem zatím moc neřešil, protože nebyla příležitost. Zkoumal jsem však zkušenosti jiných a na rozdíl od topení nestojí její spotřeba vůbec za řeč.

Dodatek po oteplení: Postupně se oteplilo a měl jsem možnost už celou řadu týdnů jezdit v teplotách 10-20 °C. Předně, když je venkovní teplota blízko 20 °C, je ustálená spotřeba klimatizace pouhých 0,3 kW, takže skutečně nestojí za řeč. Klimatizace na rozdíl od běžných spalovacích aut, není závislá na otáčkách motoru, takže „klimuje“ rovnou tak rychle, jak je potřeba.

Spotřeba auta v létě skutečně klesla. Zejména při klidnější jízdě do 90 km/h (tj. mimo dálnice) se mi občas stalo, že jsem po několika cestách na konci dne měl spotřebu 9,5 kWh (start a cíl na stejném místě). Mít v takovém případě spotřebu 10,5 kWh nebyl žádný problém a stávalo se mi to často. Znáte takové ty lidi, co se chlubí, jak měli v naftovém autě spotřebu pod čtyři litry na sto? Tak v rámci EV jsme my, řidiči Ioniqů, takovou jejich obdobou ;)

Nabíjení a běžný denní provoz

Původně jsem si myslel, že budu většinu času nabíjet doma přes noc a podle toho jsem počítal i svoje finanční kalkulace. Realita je ovšem jiná. Doma totiž zatím ještě neparkuju v garáži, kde bych měl všechno připravené, takže musím pokaždé vytáhnout kabel k autu u domu. Pokud je všude okolo bahno a šlapou po všem ještě psi, tak se mi do toho příliš nechce. Tedy ne, že by to byl nějaký zásadní zádrhel, ale způsobuje to, že nejde o mnou preferovanou variantu nabíjení.

Než jsem přešel vlivem okolností na home office, nabíjel jsem jednou za pár dní ve firemních garážích na vyhrazených místech (kde je to zdarma jako benefit pro zaměstnance) a vždycky bylo nějaké místo s přívodem volné, byť tam nejsem tam s elektroautem sám – ještě vím o Tesle Model 3, Fiatu 500e a BMW i3 (vše po jednom kusu). Řešení ve firmě je primitivnější a není vybaveno nabíjecí stanicí. Vybaveno je pouze třífázovou 16A přípojkou a klasickou zásuvkou na 230 V, takže nabíjecí kabel a případnou redukci musíte mít vlastní. Není to ideální, ale pro moje potřeby to stačí bohatě.

Další možností nabíjení, se kterou jsem původně ani moc nepočítal, jsou 50kW nabíječky u obchodů Lidl (zatím jsou zdarma, ale sám bych klidně i s chutí platil nějaký poplatek na pokrytí nákladů – nulová cena pro mě není zásadní lákadlo). Tím se u mě tento řetězec posunul v oblíbenosti na první příčku. Moje oblíbená nabíječka přímo po cestě může nabíjet jedno auto rychle (DC) a druhé pomalu (AC). Moje auto má sice velmi rychlé nabíjení přes DC (zvládne i víc než 50 kW), ale přes AC zde umí využít naopak jen malý zlomek schopnosti nabíječky – má totiž pouze jednofázovou 32A nabíječku, což dělá max něco přes 7 kW (nabíječka umí až 43 kW; 3ph/63A). Jednofázová nabíječka je celkově pruda, protože některé stanice mají AC jen tři fáze a 16 A, takže tam jde s tímto autem maximálně 3,6 kW (tedy ono i těch 7 kW znamená přes tři hodiny nabíjení). Přestože je auto úsporné, za hodinu tímto způsobem nabijete jen asi 30 kilometrů.

Při běžném nákupu mi tedy u Ioniqa nestojí pomalé nabíjení ani za tu námahu připojit kabel. Když je volné rychlé nabíjení, je to jiná – auto mám obvykle do 20-30 minut nabité na 94 % (ke konci to jede pomaleji a na této hodnotě se nabíjení zastaví – zbytek lze nabít jedině přes AC). Někdy jedu okolo pozdě večer a auto si tam píchnu na nabíječku i po zavíračce – vytáhnu si noťas, sednu na místo spolujezdce a vyřídím různé pracovní záležitosti. Vlastně musím říct, že se mi takto v autě pracuje velmi dobře (klid, teplo, málo věcí k rozptýlení) a aspoň už pak nezapínám počítač doma. Za všechny ty měsíce nebylo ani jedno rychlo-nabíjení, které bych bral jako ztrátu času. Vždycky jsem ten čas produktivně využil (tak jako třeba teď psaním tohoto článku).

Právě tohle je pro mě velmi příjemné překvapení, protože jsem to nečekal. Necítím se být otrokem nabíječek, jak si to obvykle představují vášniví teoretici z diskuzí. Naopak jsem zjistil, že je pořád dost možností v běžném denním provozu, abych auto nabil. Většinou tedy z možností doma / práce / rychlonabíječka volím to, co se zrovna nejvíc hodí. Nad nabitím většinou začnu přemýšlet, až jakmile stav baterie klesne pod 40-50 %. Klidnou jízdou zvládám celý den podle situace za 20-25 % (když je venku ~0 °C), takže mě neděsí, když se při hledání nabíječky zrovna nějaká možnost nehodí.

K tomuto chování jsem došel až postupně. Zprvu jsem trpěl klasickou „range anxiety“, kterou jsem si vybudoval měsícem ježdění v prvním Nissanu Leaf, takže jsem automaticky píchnul auto doma na nabíječku každý večer, ať byl stav baterky jakýkoli, abych měl další den plný dojezd (mimochodem, je velká škoda, že autu nejde nastavit, aby se na AC nabíjelo jinak než do 100 % – jediným řešením je omezit nabíjení časově přes nabídku v menu pro nízký tarif). Po čase jsem zjistil, že to vůbec není potřeba, protože 200 km za den běžně fakt nenajezdím. Experimentoval jsem také s tím, že jsem vybíjel až třeba k 20 %, než začnu řešit nabíjení, ale to se pak snadno vymstí. Stačí i taková blbost, jako že někde něco zapomenete a musíte se půl cesty vrátit. Prostě nějaká rezerva je potřeba. Během měsíce až dvou si však člověk najde návyky, které mu vyhovují.

V diskuzích často zaznívá, že elektroauta nemohou používat lidi z paneláků (27 % lidí v ČR). No, já jim je rozhodně nenutím a možností mají dost jiných, ale fakticky za poslední měsíc jsem nenabíjel ani doma, ani v práci (práce je teď mimo kvůli home office, ale doma je možnost pořád). Veškeré nabíjení jsem vyřešil na veřejných nabíječkách. Takže je to spíš otázkou priorit a způsobu používání auta, a kdo chce, ten si asi může najít cestu.

Nabíjení na delších cestách

„Starý“ Ioniq má velkou výhodu v kombinaci úsporného provozu a rychlého nabíjení. Díky tomu mezi levnými auty nabízí dobrou hodnotu dobitých kilometrů za minutu, což je ve výsledku to hlavní, co by vás mělo při dlouhých cestách zajímat, pokud jde o zdržení proti spalovacím autům. Pokud například máte stejně úsporné auto, které má větší baterii, ale nabíjí (km za minutu) pomaleji, máte výhodu pouze v počátečním delším dojezdu, než bude potřeba nabíjet, ale od nějaké vzdálenosti už takové auto dojede do cíle později.

Tohle je vlastně přímo případ rozdílu starého a nového Ioniqa. Nový má větší baterku, ale nabíjí pomalu, takže 1000km cestu zvládne starší verze rychleji, i když bude potřebovat víc zastávek.

Mapu pokrytí nabíjecími stanicemi má pěkně zpracovanou fdrive.cz (zde rychlonabíječky). Mnohá místa jsou dobře pokrytá, ale někde jsou velká hluchá místa (například mezi Prahou a jihem Čech). Osobně vnímám jako větší nepříjemnost způsob placení. Přijet a zaplatit platební kartou na místě nejde v podstatě nikde. Místo toho vás provozovatelé nutí platit paušály, stahovat jejich pochybné aplikace do telefonů a do aplikací následně zadávat údaje své platební karty. Tenhle přístup se mi hodně nelíbí a je tím hlavním důvodem, proč jsem nakonec zatím vždy na dlouhou cestu vzal za vděk spalovacím autem, pokud nebyla cestou nějaká spolehlivá nabíječka zdarma (to „vždy“ se nicméně od ledna stalo jen jednou).

Ve výsledku jsem tedy ještě neprolomil tu psychologickou bariéru cestování v elektroautě. Jednou to asi přijde, ale možná že nejsem takový dobrodruh. Ironické je, že je mi vlastně úplně jedno, kolik by mě na cestách stála jedna kWh energie a ani by mi nevadil čas strávený nabíjením, protože si stejně dávám přestávku co 200 km. Delší cesty jsou spíše výjimečné a drtivou většinu kilometrů najezdím běžným denním dojížděním (s minimálními nebo nulovými náklady na energii). I když bych tedy někde nechal třeba i nesmyslných 20 Kč/kWh, bylo by mi to jedno, protože v součtu pořád ročně výrazně ušetřím. Je to jen o tom, že vnitřně nesouhlasím s mechanismy, které tady provozovatelé nasadili.

Dodatek: ČEZ udělal nový webový portál a aplikaci, která duplikuje funkce portálu. Pořád je nutné zadávat platební kartu, ale aspoň už to není nutné dělat jedině přes mobil. Po nějakém váhání jsem se nakonec registroval a údaje vyplnil a třeba to použiju, až pojedu někam dál. Zvolil jsem jediný tarif, který má nulový paušál, ale v přepočtu mě takové nabíjení bude stát korunu za kilometr.

Závěrem

Nákup elektrického auta bych si ani po měsících provozu stejně nerozmyslel. S ohledem na TCO (veškeré náklady spojené s nákupem, provozem a prodejem) je Ioniq za 630 tisíc korun ekvivalentní benzínovému autu za nějakých 400-420 tisíc. Když si vezmu, co bych za tu cenu z nových aut měl, tak ani v nejmenším nákupu nelituju. Jsem také rád za výběr Ioniqa místo VW e-Golf, když teď vidím, jak je celým VW prorostlá silná anti-EV nálada (a nic na tom nezmění, že se nově nejvyšší vedení snaží o opak). U dalších aut, na která jsem mohl dosáhnout, zas nyní mnohem víc vidím, jak silně jsou orientovaná primárně na nižší rychlosti ve městě – jenže já jezdím každý den desítky kilometrů po dálnici.

Občas si půjčím na nějakou cestu spalovací auta. Třeba i taková, která na dnešní bídu mají vlastně relativně schopný motor (přeplňovaná benzínová 1.6 / 180 koní je dnes vlastně nadstandard), ale ani to (byť s automatickou převodovkou) se vůbec nepřibližuje chování elektrického auta s pouhými 120 koňmi. Tedy jeho okamžitě dostupnému maximálnímu točivému momentu. Dnešní spalovací auto čeká nejdřív na převodovku a pak na turbo a další mezery jsou pak při každém přeřazení. Kvůli tomu v běžných situacích působí elektrické auto svižněji než spalovací, které má přitom papírový výkon o polovinu vyšší. Tahle absence zbytečných prodlev je příjemná a návyková. Když pak řídím obyčejné spalovací auto, vnímám to jako krok zpět. Zvuk motoru běžných tří- a čtyřválcových aut s turbem mi nechybí vůbec – ticho je lepší.

Pociťuju to, co jiní majitelé elektroaut. Cesta zpět už není možná (nebo aspoň snadná). Kolikrát ani nemusí jít o ekologii, ani o ekonomickou stránku, ale prostě jezdit s elektromotorem je uživatelsky příjemné (v zimě v nízkých teplotách to platí dvojnásob). Přecházet zpátky na běžné spalovací auto by se mi nechtělo.

Prodám tedy ten svůj spalovák? Ne, nic takového neplánuju. Můj Genesis Coupé V6 3.8 je ještě jedním z těch aut, kde je všechno mechanické, je tam velký motor bez turba, převodovka manuální, asistenti nula a náhon na zadek se samosvorem dává do svižného projíždění zatáček tu správnou radost. Další spalovací auta nejspíš budu držet v podobném duchu pro radost z toho řidičského ovládnutí techniky. Taková jsou pořád k sehnání a lepší (byť už spíše ne nová), ale je jich minorita a běžní lidé si je nekupují (protože to nejezdí „za štyry“). Vracet se k běžnému spalovacímu autu na denní ježdění? To mě neláká a moje práce nevyžaduje ježdění dlouhých tras.

Všichni ti teoretici, co vám musí na potkání sdělit, jakou velkou chybu jste udělali koupí elektroauta, mě nechávají v klidu. Jejich primitivní argumenty většinou jen pobaví, protože to jsou z 95 % ty stejné blbosti, co se píšou na Autoforu (v zimě třetinový dojezd, baterka umře do tří let, elektřina stojí víc než benzín, diesel čistí vzduch…). Nemám problém být nekonformní a vyvrhel společnosti. Navíc vidím, že když jsem auto někomu na pár dní půjčil, byl z toho obvykle velmi nadšený a výrazně přehodnotil názor na elektroauta (přitom jde jen o levného Ioniqa). Jedna věc je ta šílená anti-propaganda a druhá vlastní zkušenost. Rozdíl je tak velký, že to pak v lidech začne hlodat.

Fakticky ale nějak moc o rozšíření elektroaut sám nebojuju. Já už ho mám i bez dotací a to mi stačí. Časem na ně lidi přejdou úplně přirozeně, jak se postupně zlevní, dojezd zvedne a nabíjení zrychlí a více zpřístupní. Pokroky jsou viditelné ve všech třech parametrech a za deset let bude situace nesrovnatelná (však se stačí podívat, co tu bylo třeba šest let zpátky). Do té doby klidně přijmu tu nálepku podivína s elektroautem. Já ji zvládnu. Stačí, že mám dva Hyundaie – už to má leckdo problém rozdýchat.

Mezi tím si aspoň odpůrci budou moct ujasnit, zda budou elektroauta ekonomický problém, protože budou moc drahá, takže si je většina lidí nebude moct dovolit, nebo moc levná, protože je díky jednoduchosti bude vyrábět i Čína a převálcuje tradiční automobilky. Ani ti největší odborníci v diskuzích na autoforu v tom zatím nemají jasno a shodují se snad jen v tom, že ať už bude cena jakákoli, je to rozhodně problém.

Z mého pohledu jsou dnes elektroauta něco jako elektronické počítačové terminály s CRT obrazovkami začátkem 70. let. Byly dražší a podstatně méně rozšířené než mechanické terminály připomínající psací stroje. Spousta lidí je ještě odmítala a dávala přednost svým komplikovaným strojům, na které byli zvyklí už desítky let, znali u nich, co se může porouchat a případně jak to opravit. Technologie už však byla na takové úrovni, že bylo jasné, kudy vývoj dál půjde a o další dekádu později, už byly mechanické terminály spíše výsadou nadšenců a pro specifická použití, případně se vyskytovaly v místech, kde je chtěli nechat „dožít“ do první závady. Možná, že generace po nás se budou na spalovací motory dívat stejně, jako my dnes na mechanické terminály. Tehdy si taky mnoho lidí myslelo, že procesorem řízené terminály s tak pokročilou technologií, jakou byla CRT obrazovka, přece nemohou být nikdy levnější.

Ale neberte to zle. Já nejsem z těch, co by spalovací auta úplně zavrhovali. Jsem právě ten typ nadšence, co si klidně pohraje i s tím mechanickým terminálem, co vypadá jak psací stroj, v době, kdy už běžní lidé netuší, že něco takového vůbec existovalo. Stejně tak mám radost, když na víkend vytáhnu z garáže spalovací auto a můžu si užít zvuk pracujícího motoru, všechny ty meziplyny s dvojitou spojkou a další podobné radosti. Většina to takhle mít nebude. Ta přejde na to, co pro ni bude ekonomicky nejvýhodnější, tak jako to kdysi udělala z koní na benzín a mnohem později v Evropě z benzínu na naftu. Až přejde na elektromotory, tak si o pár dekád ani nevzpomene, že někdy jezdila nějak jinak.

Pod čarou

Dokument Who Killed the Eliectric Car? je zajímavým pohledem do konce 90. let, kdy byla v USA snaha přejít na elektrická auta. Nemusíte samozřejmě souhlasit s klasický povídáním o CO2 a globálním oteplování, ale dá to představu, jak tehdy už bylo možné vyrobit auta typu GM EV1, která z uživatelského hlediska nabízela dost podobnou úroveň jako o mnoho let později první generace Nissan Leaf. Je tam také vidět, jak vlastně došlo „mimoděk“ k nástupu hybridů, jak automobilky dělaly všechno proto, aby dokázaly, že elektrická auta nikdo nechce, a jak už tehdy ropné společnosti přišly s argumentem vodíkem, který tehdy perfektně zafungoval a v omezené míře funguje ještě dnes.

Ti schopnější si mohou najít také dokument Revenge of the Electric Car, který je pokračováním z roku 2011 a mapuje příchod Tesly, Chevy Volt a Nissan Leaf. Je velmi zajímavé vidět šéfy těchto projektů v tradičních automobilkách – i když ve svůj produkt věřili, byly to dost často opaky hipíků, co někam chodí objímat stromy a budí se ze spaní kvůli problémům globálního oteplování.