Nabídka na zapůjčení Tesly se prostě nedá odmítnout. Já takovou dostal záhy po napsání článku o elektroautech a silná zvědavost nakonec způsobila, že jsem ji využil. Tato Tesla byla pro mě o to zajímavější, že slouží tak trochu jako služebák bez jednoho majitele a někteří se podle toho chovají, takže po pár letech provozu, několika drobných bouračkách a 50 tisících kilometrů se již začalo ukazovat, která technická řešení nebyla navržena pro drsné zacházení.

Projet se Teslou pro mě bylo něco jako recenzovat notebook nějaké úplně nové značky (což se moc často nepoštěstí). U obvyklých automobilek sednu za volant a hned vím, kde co hledat a co není podle mých představ. V zapůjčeném modelu S bylo ale skoro všechno jinak a všechno jsem si musel nejdřív objevit. Tušil jsem to, a tak jsem si předtím dokonce prostudoval návod, abych si udělal představu i o funkcích, které bych mohl metodou pokus-omyl přehlédnout.

Mým cílem nicméně nebyla recenze. Auto jsem si primárně půjčil ze dvou důvodů. Zajímalo mě, zda Tesla na rozdíl od většiny ostatních automobilek vyřešila regulaci všech jejích displejů bez PWM blikání (přece jen ostatní automobilky nedávají doprostřed 17“ displej z notebooku) a jak moc se projevuje magnetické pole elektromotorů v kabině. To první bylo čistě kvůli mé zvědavosti, to druhé vychází z občasných výkřiků některých diskutérů, že elektromagnetické pole v kabině elektroaut je údajně tak silné, že může mít negativní vliv na zdraví člověka.

Až během ježdění jsem si všiml spousty zajímavostí, o které jsem se nakonec rozhodl podělit v článku na blogu. Takže tady je. Děkuju sympatickým pánům z Alza.cz za zapůjčení vozu a řadu užitečných informací. Je vidět, že to jsou taky nadšenci pro věc.

Měření

V případě elektromagnetického pole zatím pro jistotu nebudu dávat žádný výsledek. Je ještě potřeba provést několik úkonů, abych si byl skutečně jistý, že bylo měření provedeno korektně a všechna data jsou správná. Vzhledem k tomu, co to ještě obnáší, asi to nakonec bude samostatný článek.

V případě blikání displejů je měření jednodušší, neboť na to už mám vyrobenou a odzkoušenou sondu. Středový bliká na pouhých 200 Hz mezi maximem a vypnutými diodami. Z toho plyne, že i minimální hodnota nastaveného jasu (0 %) bliká tak, že při každém z dvou set bliknutí za sekundu je nějakých 6 % času displej rozsvícený na maximum a 94 % je zhasnutý. Nebliká pouze při nastavení 100% jasu. Blikání ve výsledku tak problematické nebylo, neboť se dá minimalizovat jeho dopad tím, co je na obrazovce – zjistil jsem, že je nejlepší displej přepnout, aby byl neustále v nočním režimu, když se vykresluje světlé písmo na tmavém pozadí, a většina plochy je tedy tmavá.

Standardní denní režim s černým písmem na bílém pozadí byl pro mě za jízdy rušivý bez ohledu na denní dobu, naopak v nočním režimu mě displej svícením příliš nerušil ani při jízdě za úplné tmy (auto dává na výběr mezi automatikou a vynucením denního/nočního režimu). Samostatně bohužel středový displej vypnout nejde – za dlouhých nočních cest bych toho využíval, abych v autě minimalizoval počet rozptylujících prvků (zlatý Saab a jeho Night Panel Mode).

Displej před volantem je na tom lépe. Sice také bliká, ale dělá to na šetrně vysoké frekvenci 40+ kHz, takže u něj nehrozí, že byste si něčeho mohli všimnout pouhým okem.

Letmo jsem okoukl také vnější LED světla. Přední denní svícení bliká na nižších stovkách Hz (puls podobný usměrněné sinusovce), ale jsou zde asi tři fázově posunuté zdroje, takže v určitou chvíli vždy aspoň část diod v řadě svítí. Zadní světla se chovají podobně. Hlavní světlomety byly na zapůjčeném kusu xenonové, takže je nemělo smysl měřit.

Zpracování a opotřebení

Začnu v rychlosti tím spíše negativním, ať si to odbudu hned z kraje. Auto už mělo několik problémů, kvůli kterým se chystalo na servis. Pravé zadní dveře šly ve většině případů otevřít pouze zevnitř. Tahání za vnější kliku neposílalo dveřím signál k otevření. Kufr se pro změnu dvě sekundy po otevření vždy začal za hlasitého pípání zavírat, a to bez ohledu na to, jestli tam ještě někdo má hlavu (pár lidí se nachytalo). Žertovné chování vykazovala i schránka u spolujezdce, která se sem tam sama otevřela, pokud se s autem silně zatočilo nebo projela větší nerovnost. Ukázalo se, že jeden z jejích postranních úchytů už je poškozený, takže se vlastně ani nedivím.

Stěrače nejsou v principu o nic víc hi-tech než na obyčejných autech a tyhle nejspíš nikdo nikdy neměnil, takže nemůžu brát jako nedostatek auta, že už dokázaly jen roztírat šmouhy po okně. Počasí v době ježdění to autu rozhodně neulehčilo.

O tom, že bezrámová okna vypadají skvěle, není pochyb. Dokonce mají z určitého pohledu i výhody. Rozhodně se ale nehodí do nízkých teplot. U levého zadního okýnka vlivem mrazů nefungovalo moc dobře těsnění. Ne, že by přímo foukalo na posádku, ale u okna bylo slyšet za jízdy pískání vzduchu a okno se trochu mlžilo. Jak jsem se dozvěděl od člověka, co s Teslou jezdil v Norsku, tohle se prostě stává a nejde o chybu jednoho kusu. Pokud jde o okýnka, to u řidiče mi po dešti začalo při stahování pískat. Na to mám nějak „štěstí“ bez ohledu na značku auta.

V interiéru vypadalo auto pořád dobře. Trochu obtěžující byl jen mírně odchlípnutý plast vlevo od pedálu brzdy, o který se dalo zadrhávat botou. Na rozdíl od vnějšku auto uvnitř jinak netrpělo horším lícováním. Materiály byly na úrovni, která mi bohatě postačuje. Přiznávám ale, že nejsem z těch fanatiků, co musí v autě všechno ohmatat a olízat všechny plasty – stačí mi, když se dobře drží volant a řadicí páka. Budiž pozitivem, že navzdory některým výše zmíněným nedostatkům nedocházelo v interiéru k žádnému klepání či bouchání.

Ergonomie a ovládání

Kdo mě zná, ten ví, že nejsem velkým zastáncem nahrazování mechanických tlačítek dotykovými displeji. Předpokládám, že (až) když v Tesle vyzkoušeli ovládání pomocí 17“ displeje, došli k závěru, že musí udělat auto také samořiditelné, aby se v něm jeho uživatelé nezabili. Zatímco u svých aut jsem zvyklý zapnout vyhřívání volantu buďto přímo tlačítkem na něm nebo někde v blízkosti, zde nejdříve musíte ťuknout do levého spodního rohu obrazovky (ikona auta), následně v levé části obrazovky vybrat kartu „Cold Weather“ a pak až ťuknout na ikonu volantu. Tohle bez dívání na displej prostě nejde vyřešit.

Podobné je to ve chvíli, kdy si chcete vynutit foukání ventilace jen na nohy. To zas musíte kliknout na malou ikonu ventilátoru ve spodní části obrazovky, aby se vám s reakcí asi dvou sekund zobrazilo podokno, kde je možné nastavit chování klimatizace. Problém je, že zobrazené ikony mají velmi podobný odstín ať jsou aktivní, nebo neaktivní, takže jsem se při jejich rozlišení musel vždy soustředit ještě o něco více.

Auto se samozřejmě snaží co nejvíc věcí dělat automaticky, aby uživatel neměl potřebu jakékoli menu navštěvovat, ale stále to z mého pohledu není stoprocentní, abych nebyl občas nucen nějaké menu navštívit. Nejčastěji jsem si musel měnit rychlost ventilátoru – na automatiku se u stojícího auta vždy točí zbytečně rychle (hlasitě). Ve chvílích, kdy potřebuju něco, co nevím kde najít, je lepší zastavit, nebo zapnout autopilota (dálnice). Kdyby byl displej o pár centimetrů nižší a prostor pod ním nahradila sada tlačítek pro ovládání klimatizace, bral bych to jako lepší řešení.

Po prvotním šoku jsem se ale nakonec i s tímto nějak sžil. Salámovou metodou si lidé nakonec asi zvyknou, a to včetně mě. Jen se pak nejspíš stane, že po letech sednu do nějakého starého auta a vzpomenu si, jak jsme to ovládání kdysi měli praktičtější. Ostatně tohle se mi v jistých parametrech stává i s notebooky. V případě modelu S se dá naštěstí mnoho věcí řešit i z volantu (včetně ovládání jasu displejů) a na řadu dalších věcí lze efektivně využít hlasové ovládání.

Interface je jinak velmi dobrý. Vestavěné funkce se mi líbí a většina z nich má rychlé reakce. Zoufalý je snad jen prohlížeč, který připomene, jaké bylo prohlížet web na mobilu v roce 2006. Naopak integrace Spotify je příkladná. Líbila se mi zejména možnost vyhledávat skladby hlasově. Pokud si auto není jisté, dá vám na výběr na displeji před řidičem a volbu lze dokončit z volantu.

Na středovém displeji je možné zobrazit až dvě aplikace zároveň. Displej před řidičem má po stranách také dvě zóny, kde si můžete vybrat, co se bude zobrazovat. Ve výsledku tedy můžete mít na středovém displeji třeba palubní počítač a navigaci, zatímco rádio se bude zobrazovat před řidičem. Škoda jen, že systém Tesly nepodporuje nějakou formu notifikací jako auta jiných značek. Když mám na všech displejích zobrazené jiné funkce než rádio, chtěl bych, aby při přepnutí skladby došlo alespoň k vypsání jejího jména (ideálně před řidičem). To se bohužel neděje.

Navigace využívá mapových podkladů od Googlu, a vzhledem k tomu, že auto má uvnitř své vlastní připojení, využívá také informace o dopravě. Nejde však přímo o klasickou Googlovskou navigaci jako na mobilech. S navigacemi v autech je to složité a málokdy si o nějaké řeknu, že je fakt dobrá. Zde mi vadila absence českého čtení názvů ulic, neboť pokusy o čtení v angličtině byly otřesné a bylo těžké v nich identifikovat, o čem auto mluví. Já bych se nakonec bez čtení ulic asi i obešel, ale nenašel jsem možnost jej vypnout.

Při jízdě bylo také obtěžující, že navigace mnohdy s velkým předstihem zobrazila statický obrázek, v jakém pruhu se mám držet, a na dlouho překryla mapu, takže jsem nevěděl, jestli už jsem na té správné odbočce. V některých odbočkách na dálnicích se zas během odbočování zapomněla, takže na chvíli zmizela trasa a několik sekund trvalo, než se zase objevila.

Ač je v kabině ticho (nepočítám-li infrazvuk od podvozku při projetí větší nerovnosti), bluetooth handsfree je pro mě spíš zklamáním. Zvuk v autě je v pořádku, ale protistrana má z mikrofonů v autě zvuk hodně zkreslený. Už jsem zažil mnohem lepší handsfree, a to i v autech, kde je v kabině normálně docela hluk.

Autopilot

U staršího modelu S není hardware dostatečně silný, aby utáhl plně autonomní řízení, a otázkou je, zda aktuální modely s Pascalovým čipem od NVIDIE toho schopny budou (256 CUDA jader, ~10 TFLOPS pro inferencing). Pro našince je to ale jedno, protože než něco takového projde legislativou, budou už možná zase všichni jezdit něčím jiným. I tak se ale Tesla snaží nabídnout různé funkce, které mohou řízení v určitých situacích usnadnit.

Schopnost držet se v pruhu (pokud je na silnici dostatečně dobře naznačený) už dnes mají i auta nižší střední třídy, takže to už velký wow efekt nenabídne. Zde je to ovšem relativně dobře vyladěné. Ta největší odlišnost od jiných aut, která jsem řídil, kupodivu není v samotném držení v pruhu, ale v něčem mnohem triviálnějším. Na dálkových trasách nedržím volant nějak extra pevně – na to abych jel rovně, se ho nemusím držet křečovitě. Podobné asistenty však mé držení neumí rozpoznat a začnou nevybíravě hlasitým zvukem varovat, že se mám volantu chytnout. Musím se tedy pořád s asistentem trochu prát, aby měl pocit, že za tím volantem něco dělám a byl spokojený – to už je pak lepší takového asistenta vypnout.

V Tesle se to tak nechová. Doba, po kterou můžete dát ruce z volantu pryč, je relativně dlouhá, a volant dobře rozpoznává, kdy mám na něm položené ruce. Když už náhodou auto chce upozornit, že bych měl vrátit ruce zpět na volant, dělá to zesvětlením okrajů displeje před řidičem a bez zbytečných zvukových hlášení. Jednoduché, nevtíravé a přitom docela funkční.

Na dálnicích se chová autopilot pěkně. Trochu mě iritovalo automatické snižování rychlosti, když jsem se blížil k nějakému kamionu, ale ještě jsem byl od něj docela daleko. Auto sice umožňuje nastavit odstup, ale to funguje spíš pro kolony. Takto jsem byl nucen autu trochu „pomoct“ přišlápnutím plynu, dokud jsem se nepřeřadil do jiného pruhu. Auto se dokáže do jiného pruhu přeřadit samo. Stačí dát blinkr a trochu pootočit volantem (ne moc silně, nebo autopilota vypnete). Během mých jízd to fungovalo vždy tak ve dvou ze tří případů. Auto se samo neodhodlá odbočit, pokud nemá naskenovaný nový pruh. Jestli má, nebo nemá, se dozvíte z displeje před řidičem – pokud na něm vidíte naznačený jen pruh s autem, tak si autopilot není jistý, zda okolo nějaké použitelné pruhy jsou. Za jízdy jsem si všiml, že si není jistý docela často.

Pokud necháte všechno na autopilotu, vypadá předjíždění na dálnici tak, že nejdříve vám auto začne trochu zpomalovat, aby dorovnalo rychlost auta před vámi. Chová se tak i ve chvíli, kdy dáte blinkr a necháte ho započít přeřazení do pruhu. Až když je auto větší částí v novém pruhu, autopilot na to docela šlápne a nabere ztracenou rychlost. Na můj vkus je to trochu kostrbaté – jako profesionální řidič limuzíny by zatím autopilot neuspěl.

Regulace rychlosti má i pár dalších neškodných specifik, které u lidských řidičů běžně neuvidíte. Meziměstské silnice s omezenou rychlostí pomocí značky „70“ mají běžně tuto značku s odstupem za každou křižovatkou, neboť křižovatka jinak omezení ruší. Kde je značka moc daleko, tam se klidně stane, že auto při průjezdu křižovatkou zrychlí na 90 km/h, aby následně zase snížilo rychlost kvůli nové značce.

Dost jsem si užíval autopilota v kolonách. Poradil si i na magistrále, kde značení pruhů nepatří k nejlepším. Tesla se plynule rozjíždí a zastavuje podle auta před ním. Mezeru si nenechává nějak extrémní, ale stejně to stačí na to, aby se sem tam do ní někdo snažil vecpat. Nestávalo se mi ale, že by auto vyloženě zašláplo brzdu, když už se to stane. Vše probíhá plynule. Pozor si musíte dát jen na to, když auto sunoucí se před vámi začne pozvolna přejíždět do odbočovacího pruhu. Dvakrát se mi stalo, že jej Tesla začala následovat v domnění, že tak silnice pokračuje. Jednou si toho všimla ve chvíli, kdy najela na rozhraní pruhů, a vrátila se „jako by nic“, ale jednou jsem musel zasáhnout a řízení převzít. Navzdory tomuto drobnému nedostatku považuju autopilota za nejpřínosnějšího právě v kolonách, a jak jinak rád řídím, tady jsem mu to s radostí přenechal.

Nebezpečné situace vám s autopilotem mohou nachystat „zklidňovače dopravy“. Takové ty betonové ostrůvky, co teď někteří idioti rádi umístí uprostřed silnice klidně hned u vjezdu do města/vesnice. Auto si to do něj hnalo v noci celkem neohroženě, dokud jsem mu na poslední chvíli necuknul volantem (cesta od Říčan do Uhříněvse).

Svezení

Překvapuje mě, že baterky v Teslách tak dobře fungují i po letech, když prakticky každý chce samozřejmě vidět, jak auto umí akcelerovat z nuly na sto. Také mě to zajímalo a musím uznat, že to je mimořádné – chce to mít jen sucho a auto přepnuté na správný režim. Přesvědčilo to i několik skeptiků, které jsem svezl, o tom, že koupě Tesly může mít nějaký racionální důvod.

Jako sporťák si auto vede nečekaně dobře. Na širokých gumách obutých na 19“ kola drží jak přibité a v zatáčkách mu výrazně pomáhá i nízko posazené těžiště díky umístění baterek na spodek mezi nápravami. Auto má poměrně přesné řízení a velmi dobrou reakci pedálů, takže jízda s ním umí být opravdu příjemný zážitek.

Mám pochopitelně rád jízdu s rychlými auty a už jsem měl možnost řídit i různé benzínové osmiválce, ale výkon nikdy nešel daleko přes 500 koní. Zde je jich o polovinu více, takže obvykle kritickým místem při akceleraci nejsou motory pohánějící nezávisle přední a zadní kola, ale pneumatiky. Zablbnout si se sportovním elektroautem není o nic menší legrace než v poctivém benzíňáku. Jen samozřejmě chybí ten hluk. Myslel jsem, že mi to bude vadit… jako když chybí něco, co tam prostě musí být. Ale ne – nevadilo. Ta radost totiž nikdy neplynula z toho, kolik hluku okolo udělám, ale z toho, jak správně najet do zatáčky, kdy už začít zrychlovat a podobně.

Celkem mile mě překvapila kontrola trakce. Ta se dá u elektroaut udělat mnohem vychytanější než na průměrném autě se spalovacím motorem. Můžete měřit úhlovou rychlost hřídele a proud protékající jednotlivými cívkami motoru a okamžitě vědět, kdykoli auto začne byť jen malinko prokluzovat. Přesto jsem ale v jiných elektroautech po sešlápnutí plynu leckdy zažil na kluzkém povrchu hrabání kol. Zde ne. Když jsem po setmění zkoušel v mínusových teplotách akceleraci na úplně zledovatělé silnici, auto se rozjelo až nečekaně ladně a během akcelerace stále pohotově reagovalo na zatáčení.

Příjemné svezení Tesla nabídne i při maximálně klidné jízdě. Bál jsem se, že zvolená kola už omezí komfort, ale není tomu tak. Levná Škodovka s vlečnou nápravou vzadu vás vyklepe mnohem víc. V autě je příjemné ticho, které v kombinaci se skvělým audiem vytváří ideální prostředí, abyste se neměli potřebu nikam hnát. Pro mě je celkově jízda autem relaxací, ale zde je zážitek ještě o úroveň lepší.

U auta je možné nastavit, zda se má plynový pedál chovat jako u aut s měničovou převodovkou (tedy, že auto se zařazeným D se rozjede ihned po odbrzdění) nebo zda se má auto rozjet až po sešlápnutí plynu. Vzhledem k tomu, že jsem v podstatě odkojený na měničových automatických převodovkách, připadal mi odjakživa první přístup lepší (hlavně ve chvílích, kdy je potřeba s autem mírně popojet v garážích a okolo je málo místa). Tady však byl nastaven druhý způsob, tak jsem mu dal šanci. Má výhodu minimálně v tom, že v nejnižších rychlostech se bez dotyku plynu auto chová, jako by mělo vyřazeno, takže se v kolonách z kopce můžete rozjíždět samospádem bez zásahu motoru v nejnižších rychlostech. Nakonec jsem u něj zůstal, ale názor ještě úplně vyhraněný nemám. Pořád však platí, že to je nesrovnatelné s některými robotizovanými převodovkami v autech se silnými motory, kde je občas potřeba mít při drobném popojíždění připravené nohy na plynu i na brzdě zároveň.

Nabíjení na Tesláckém Superchargeru. Poslední třetinu baterky samozřejmě nabíjí méně než polovičním výkonem.

Říká se, že jezdit v elektroautech je utrpení, když zrovna mrzne. Vůbec mi to tak nepřišlo. Auto dokáže nezávisle topit ihned po usednutí do auta, takže je v něm brzy komfortní teplota. Na výkonu motoru se žádný rozdíl také neprojeví. Zůstává tedy otázkou jen spotřeba, resp. dojezd. Při jízdě v teplotách okolo -5 °C se spotřeba ve výsledku zhoršila mnohem méně, než jsem čekal – dojezd klesl při klidné jízdě o méně než 15 % (350 km místo oficiálně udávaných 408 km EPA pro nové auto stejné konfigurace). Testované auto totiž bylo vybaveno tepelným čerpadlem, což je naprosto zásadní komponenta pro provoz v zimních měsících v našich končinách. Paradoxně ale spousta u nás nabízených elektroaut jej nemá, pokud si nekoupíte nejvyšší z nabízených konfigurací. K tomu mám zprostředkovanou zkušenost s Nissanem Leaf, kde při teplotách pod -5 °C už někdy zbývající procenta baterie ubíhají rychleji než minuty na hodinách.

Problém zimního provozu a elektroaut je především v tom, že udávaný dojezd pro letní měsíce (a ideální podmínky) je obvykle už tak na hraně toho, co si je uživatel ochoten připustit jako použitelné minimum, takže ztratit z toho další desítky kilometrů dojezdu je nepříjemnější než u auta se spalovacím motorem, kde v zimě spotřeba taky roste, ale nikdy není problém rychle zajet na pumpu.

Asi nejnižší spotřeba, jaké jsem dosáhl. Bylo to cestou k nabíječce s 6 % zbývající kapacity baterie.

Integrovaná navigace v autě má velmi dobrý odhad dojezdu, takže po zadání cíle lze zobrazit graf, jak bude stav baterie klesat s přibývajícími kilometry. Zdá se, že tam je započtené všechno možné od kopců, přes kolony až (možná) po venkovní teplotu. Při jízdě se potom můžete dívat, jak moc jste nad, nebo pod původním odhadem. Obvykle jsem jezdil tak o 5-10 % úsporněji, než auto odhadovalo.

Použití navigace pro ověření, že na místo skutečně dojedete, považuji za užitečné před každou trochu delší cestou. Pokud auto tvrdí, že dojezd nestačí, doporučil bych mu věřit. Kromě toho si můžete na displeji před řidičem zobrazit, kolik ještě auto ujede kilometrů při daném stavu baterie. Tento způsob je o něco méně přesný a má v sobě ještě malý zádrhel – než se na něj začnete spoléhat, podívejte se do nastavení, zda nejsou nastaveny „laboratorní kilometry“ uvažující spotřebu/dojezd nejspíš odpovídající podmínkám evropského měření NEDC. Ty jsou samozřejmě úplně mimo a auto je možná nabízí spíše z nějakých právních důvodů. Po přepnutí už dostanete realističtější čísla dojezdů. Přesto je ale nejlepší pro ověření použít navigaci.

Velká baterie přináší nějaká úskalí. Čtvrtku kapacity budete z obyčejné zásuvky (té jako na notebook) nabíjet skoro devět hodin, pokud si v autě budete zároveň topit. Při vypnutí topení se nabíjení zkrátí o hodinu. Při mém nájezdu by i takové nabíjení bylo přes noc dostatečné, ale nabíjení z třífáze je pochopitelně mnohem pohodlnější.

Závěrem

Řídit Tesla Model S byl rozhodně zajímavý zážitek. Potvrdil mi, co se tak nějak obecně říká – kvalita zpracování někde pokulhává a ne všechno je vyřešené s ohledem na velkou praktičnost. Na druhou stranu jízda s tímto autem je velmi zábavná a auto zvládá stejně dobře sportovní i klidnou jízdu. Je to pro mě zatím nejlepší argument, že elektroauta nemusí být jen nudné městské krabice s kabinou ve stylu moderního obýváku, a to je dobře. Díky tomu si tedy ještě budeme moct užít nějakou legraci, než nám nakonec vlastnictví a řízení auta úplně zakážou (což se stane a s pohonnou jednotkou to nemá nic společného).

Co bylo pro mě o něco větším překvapením, je provedení jednotlivých funkcí a ovládání uvnitř auta. Spousta věcí, které na papíře mohou vypadat neprakticky, taková ve výsledku není. Někde je to zas naopak, jinde je vidět naprosto odlišný přístup ve srovnání s tradičními automobilkami. Tak, či tak to člověk zjistí až ve chvíli, kdy si auto sám může vyzkoušet. Pro mě je výsledkem, že navzdory některým nepraktickým výmyslům a konstrukčním nedostatkům, je to auto, které lze používat na denní ježdění a skvěle si to užívat. Při tom, jaké vzdálenosti obvykle potřebuju ujet, bych neměl s dojezdem problém ani v zimě, přestože auto v garáži neparkuju. Teploty do -10 °C zvládá v pohodě a mnohem nižší teploty jsou u nás spíše výjimečné (maximálně několik dní v roce).

Pak je tu ovšem také cena, která není úplně malá a přes tři milióny korun člověk v ČR za auto běžně nedává. Věřím ovšem, že je tady velký potenciál, aby se během následujících let objevila i celkem slušná a výkonná elektroauta do jednoho miliónu korun (samozřejmě ne tak výkonná). To bude asi ta chvíle, kdy u hlavního auta také opustím spalovací motor.

Mít Teslu má nicméně i několik dalších specifik. Především je problém v téměř nulovém servisním zázemí v Evropě. I triviální opravy se protáhnou na tři týdny kvůli čekání na díly z USA. Kromě toho samozřejmě nejbližší servis nenajdete přímo v ČR a cesta do zahraničí vás nemine. Předpokládám proto, že většina lidí má Teslu spíše jako druhé auto v rodině. Tohle všechno se asi ještě nějak bude vyvíjet, až se Tesle podaří pořádně rozjet sériovou výrobu levných modelů, kde se to obvykle očekává. Tradiční výrobci jí sice dávají náskok kvůli snaze o co největší návratnost investicí do posledních generací spalovacích motorů, ale ani to nepotrvá věčně. Pokud už Tesla nebude na trhu dostatečně uchycena, může snadno zahynout, jakmile se tradiční výrobci vrhnou ve velkém na výrobu plně elektrických aut.