Zkušenosti s Hyundai i30 N Performance
i30 N je vlastně docela speciální auto, protože ho respektují i ti, kteří jinak automobilce Hyundai nemohou přijít na jméno, a získává překvapivě hodně kladných ohlasů z celého světa. Když se k tomu přičte, že v ceníku má verze Performance cenu pouhých 740 tisíc korun s DPH, je to skoro charita. Teď se objevila možnost si jeden kus půjčit, a tak jsem si z něj na pět dní udělal hlavní auto na denní ježdění. Zde jsou moje nesouvislé postřehy.
Někdo má s automobilkou Hyundai problém a je jedno, jestli za to mohou divně zvolené reklamy lokálního zastoupení, nebo redaktoři z těžce pro-škodováckých webů. Mně se nic z toho nedotýká. Zajímá mě jen to, jak dobré auto je (požitek, praktičnost, spolehlivost…) a případně kolik se za něj musí zaplatit. Sám mám Hyundaie dva a mám určitou perverzní radost z toho, jak to některé slaboduché jedince irituje.
Teď jsem potřeboval koupit zimní gumy, přezout na ně svůj Genesis Coupé 3.8 V6 a udělat na něm STK, ale neměl jsem čas na nic z toho. Nedávno jsem někde na parkovišti potkal dvě „eNka“ s polepy od Lenner Motors, a tím se zrodila myšlenka, že bych mohl spojit příjemné s užitečným. Domluvil jsem se s nimi, že za mě všechno vyřeší, zatímco já si na stejnou dobu od nich zapůjčím i30 N. To, co jsem po nich chtěl, by určitě zvládli za den, ale když mi sdělili denní sazbu zápůjčky auta, věděl jsem, že kdybych si ho za ty prachy půjčil jen na jeden až dva dny, byl by to skoro hřích.
Čirou náhodou se to sešlo tak, že ve stejný den jsem vyrážel hned z práce na víkendovou akci, takže jsem si do zapůjčeného auta musel přehodit plný kufr věcí. Když jsem zrovna přehazoval krabice s headsety na virtuální realitu (Oculus Quest – mimochodem překvapivě dobré), bedny s alkoholem a přepravky plné dalších party dobrot, nejspíš to znejistilo vedoucího servisu. Z ničeho nic se objevil u auta a vysvětloval mi, že to auto zas tak často nepůjčují, a kdybych dokázal dohlédnout na to, abych ho nezničil, že by to bylo super.
Musím holt ještě zapracovat na image seriózního pána.
Skoro jako obyčejná i30
Na i30 N se mi líbí, že vypadá vlastně docela nenápadně a nebudí zbytečný rozruch. Vynechám-li dvě koncovky výfuku, větší kola a brzdy Brembo v červené barvě, vypadá celkem normálně. Vizuální rozdíly jsou ještě na předku, nad zadním okýnkem a pod dveřmi, ale nejde o nic úplně radikálního – spíše praktické funkční úpravy pro sportovní jízdu. Jsem rád, že se zde nesklouzlo k falešným koncovkám výfuku nebo stále častějšímu falešnému zvuku motoru z reproduktorů.
Uvnitř je to téměř standardní i30. Sedačky jsou lepší, pohodlnější a s dobrým bočním vedením (pokud dávají do „N-line“ ty samé, tak už chápu, proč má smysl si za tenhle mezistupeň výbavy připlatit). Jsou elektricky nastavitelné, s výjimkou posouvání přední části podsedáku, které se dělá manuálně. Zatímco klasické sedačky i30 mají na mě až nechutně tvrdé hlavové opěrky, zde jsem nic takového nepociťoval. Ve verzi N se mi rozhodně mnohem víc líbí volant. Hlavně jeho spodní část je mnohem lépe tvarovaná – na klasických verzích vypadá divně jak tvarem, tak stříbrnou barvou.
Mít tlačítka pro přepínání jízdních režimů přímo na volantu mi dříve z fotek přišlo možná až zbytečné a jen jako demonstrace přítomnosti možnosti si z něčeho vybírat. Na druhou stranu jsem záhy zjistil, že to je vlastně docela praktické, když má auto sloužit na denní ježdění. Takto jsem si přepínal režim z normálního do sportovního (dvakrát pravé = N Custom) třeba jen na pěkné úseky cest, předjíždění a podobně. Kdykoli přišla kolona, nebo jízda na tempomat, hned jsem si vracel normální mód (jednou levé). Dělat tohle někde třeba ze středové obrazovky nebo z tlačítek u řadicí páky, by bylo zdlouhavé a nepohodlné.
Z hlediska pohodlí je tu téměř všechno, co do i30 Hyundai nabízí, a nekonfiguruje se to. Přišlo mi, že vestavěné audio hraje o něco lépe než v základních verzích, ale nezjišťoval jsem, zda je to jen dojem. Ještě u předchozí generace měly dražší verze navíc výškové reproduktory, takže opravdu hrály lépe. Jestli to platí i zde, jsem nezkoumal.
Když jsem s autem odjížděl v normálním módu, ovládalo se jako normální i30 a bylo příkladně tiché. Zvyklý teď z aut s tuhou závodní spojkou a dalšími anomáliemi, mě to mile překvapilo. Sem můžete fakt posadit i začátečníka, a když mu neřeknete, že to je ostřejší verze auta, možná si ani nevšimne (dokud na to nedupne).
Sice mi bylo řečeno, že je auto i v normálním módu poněkud tvrdé, ale ani mi to nepřišlo. Taková Tesla Model S mi přišla asi o něco tvrdší. Tvrdost ovšem docela dobře poznáte, když vjedete na kočičí hlavy, nebo se zrovna nevyhnete nějaké díře na vozovce. Celkově je to ale pořád na úrovni, že bych neměl problém s takovým autem z hlediska komfortu jezdit každý den do práce – to mě příjemně překvapilo s ohledem na ta 19“ kola. Kdo by přesedl z „měkkého Francouze“, ten by mluvil jinak.
Co do pohodlí mi vadila snad jen místy docela pomalá reakce infotainmentu (ale na to si stěžuju skoro u všech automobilek; zde oceňuju aspoň možnost snadno obrazovku celou vypnout) a hlavně příšerně hlasitá melodie z reproduktorů, kdykoli mi začal vyzvánět spárovaný telefon. I kdyby to bylo o polovinu tišší, pořád by to bylo moc hlasité. V nastavení jsem nikde neviděl možnost to vypnout, nebo tomu aspoň změnit hlasitost. V minulé generaci i30 přitom tento problém není – je tam neutrální vyzvánění s nižší hlasitostí a stejně se mi nikdy nestalo, že bych si hned nevšiml, že mi někdo volá.
Tvrdost podvozku je nastavitelná ve třech režimech. Ten nejtvrdší je asi fakt vhodný jen na okruh. Na typické české silnici se mě to snažilo vyklepat takovým způsobem, že jsem měl málem problém udržet volant, abych jel rovně. V režimu N Custom byl nakonec právě podvozek tím jediným, co jsem nechal v nejméně sportovním nastavení.
Posilovač řízení je také nastavitelný a používal jsem ho na střední tuhost, když jsem si chtěl s autem zablbnout. Je elektronický a v porovnání s dobrým hydraulickým nemá tak dobrou zpětnou vazbu, ale není to žádná tragédie (jako u předchozích generací i30). Pro běžné denní ježdění jsem za takový asi i radši.
Užitečné nastavení se týká také kontroly trakce. Ta je spřažena s jízdním režimem. Pokud tedy zvolíte režim, kde je vypnutá, bude to tak vždy, když na něj přepnete a nemusíte hledat tlačítko u řadicí páky. Já nakonec kontrolu trakce úplně nevypínal. V nabídce je ještě mezistupeň, kdy elektronika není úplně vypnutá, nechá řidiče dělat mnohem víc a její zásahy jsou pouze mírné. S tímto nastavením jsem si nakonec vystačil.
Automatický meziplyn
Meziplyny dávám už dlouho a používám je přirozeně, bez ohledu na jízdní styl – tedy aspoň ty jednoduché (rev matching). Pokud si to auto žádá při svižné jízdě, tak i s dvojitým vyšlápnutím spojky (double clutch). Čím větší motor, tím víc je znát, když při řazení na nižší stupně nesrovnáte otáčky. Pokud navíc řadíte tak, aby se motor stále pohyboval někde mezi maximem výkonu a maximem točivého momentu, už to bez srovnání otáček moc dobře ani nejde.
Jenže když je potřeba dávat meziplyny při podřazování za současného brzdění před zatáčkou, už to není tak jednoduché pro ty, kteří neovládají Heel-Toe techniku (tedy pravá noha jde současně přes plyn i brzdu). To už je věc, na kterou se aspoň já potřebuju s autem dostatečně sžít, a s ohledem na různé mezery mezi pedály a velikost mojí nohy si to s radostí v řadě aut odpustím.
V i30 N si stačí zapnout automatiku, která lupne automatický meziplyn v čase, kdy řadicí pákou pohybujete od neutrálu do cílového převodu. Pokud nejste úplné jelito, je podřazování úplně jednoduché a auto nikdy ani necukne. Pro mě je takové řešení pohodlím v podstatě na úrovni automatické převodovky v režimu sekvenčního řazení. Zkoušel jsem se záměrně projet s řidičem začátečníkem, který řazení opravdu neholduje. Bylo to snad poprvé, co s manuálem dokázal jet úplně plynule a ještě si to pak pochvaloval.
Když tak nad tím přemýšlím, je možná škoda, že se to nedává i do normálních aut. Podle mě je to všeobecně praktická funkce, která by asi i zvedla životnost některých dílů. V případě i30 N nechápu, proč v režimu „ECO“ není možné tuto funkci zapnout (na displeji se zobrazí text, že není dostupná). Nevím, jak takové omezení prospívá životnímu prostředí.
275 koní z dvoulitrového turbo-benzínu
Použitý motor 2.0 T-GDI určitě není tím nejsilnějším dvoulitrovým turbo-benzínem pod sluncem. Předpokládám, že jde o motor odvozený od toho, co lze najít už dlouho v Genesis Coupé 2.0T (taktéž 275 koní). Možná i stejný, do hloubky jsem to nezkoumal.
Motor sám o sobě je příkladně tichý. Pokud je výfuk nastavený do normálního režimu, je zvuk velmi podobný malým čtyřválcovým benzíňákům v obyčejných autech. Když si ovšem někdo koupí malé auto, které na sobě zas až tolik vizuálně nedává znát svůj sportovní charakter, většinou chce, aby bylo aspoň slyšet. Po přepnutí výfuku do režimu Sport+ je o tohle postaráno. V záběru si auto umí pěkně zařvat už od relativně nízkých otáček (2000 rpm), a čím se jde dál ručičkou po otáčkoměru, tím je zvuk lepší. Při řazení ve vysokých otáčkách auto navíc hlasitě práská do výfuku, jak kdyby šlo o závodní speciál.
Zvuk není úplně přehnaný a v ustálených otáčkách při nižší zátěži neleze na nervy. Nejde ani o žádné šílené dunění, ze kterého by zaléhaly uši (kdo prahne po něčem takovém, ať si radši koupí nafťák a podtáčí ho).
Je vidět, že týmu stojícímu za vývojem auta šlo o pěkný zvuk. Udělali, co mohli, a od obyčejného čtyřválce nečekám víc. Sám mám sice raději zvuk velkoobjemových šesti- a osmiválců, protože je méně nucený, ale svět se ubírá jiným směrem. Navíc v malém hatchbacku pro evropský trh se moc motory nad čtyři válce nikdy běžně nevyskytovaly (byť existuje celá řada výjimek).
Pokud jde o výkon, tak v běžném provozu je potřeba počítat s klasickým specifikem oturbených motorů, tedy zpožděním, než se turbo pořádně roztočí (a na to už musí být motor v záběru, samotné vysoké otáčky motoru nestačí). Jak pořád preferuju atmosférické motory, tak mi to stále trochu vadí. Mám radši, když mám výkon dostupný ihned po podřazení. Fakticky jsem to ale pocítil jen v běžném městském provozu, když jsem potřeboval přejít z klidné jízdy do plného výkonu (třeba, abych se někde rychle zařadil). Ukazatel tlaku turba na minimu mi napověděl, že s autem totiž při běžné plynulé jízdě (včetně rozjezdů) jezdím jen jako s dvoulitrovou atmosférou, takže se tomu nelze divit.
Dvoulitr sám o sobě ale není zas tak slabý, takže to vnímám spíš jen jako specifikum podobných motorů, než jako něco zásadního. Jinak to beru u tříválcových litrových turbo-benzínů. Tam se bez nafoukaného turba nedá udělat vůbec nic a ve městě je to pro zlost.
Jinak se motor chová, když se tomu pořádně nakládá na nějakých pěkných klikatých cestičkách. To pak skutečně o výkon není nouze a toto malé auto jezdí úplně parádně, aby ukázalo, že pro tohle bylo stvořeno. Se silnými malými hatchbacky je spousta legrace a vůbec není potřeba jezdit extra rychle.
Ta plynulá jízda „jak s atmosférou“ je nutná, pokud chcete držet spotřebu někde kolem 8,0 litru na sto kilometrů. Když je slabý provoz a nemusí se nikde moc brzdit, může to spadnout na 7,5. Pod tuto hodnotu se už asi nedostanete. Problém je, jakmile se na to šlápne – to pak mizí benzín v nádrži daleko rychleji a pár rychlých předjíždění za jednu půl hodinovou cestu a průměrná spotřeba bude někde o jeden a půl litru vyšší. Svižné každodenní ježdění bez omezování vyjde asi na deset na sto. Já měl za několik dní spotřebu ~11,5, ale bylo v tom jak několik hodin sportovní jízdy, tak klidné delší trasy na dálnici v rychlosti 120 km/h s tempomatem.
Největším nepřítelem spotřeby je v tomto případě radost, která se dostaví, kdykoli je na to možné pořádně šlápnout. To ovšem není zas tak překvapivé. Spousta aut se silným motorem dokáže jet i s relativně přijatelnou spotřebou, jen to vyžaduje podstatně víc sebekázně než v tříválcové Fabii (i moje 3.8 V6 v těžším autě dokáže jezdit za 8,5 na sto, když nikam nespěchám a není to jen popojíždění ve městě).
Závěrem
Ve výsledku musím uznat, že mě ostrá verze i30 velmi mile překvapila. Tato třída aut obecně umí přinést hodně zábavy i při řízení v běžném provozu mimo závodní dráhy. Motorističtí novináři často i30 N berou jako jedno z těch nejzábavnějších aut i v rámci třídy. Nemám zkušenost s aktuálními konkurenty, abych se k tomu vyjádřil, ale rozhodně jsem se bavil a věřím tomu, že to je možné.
Těší mě, že je to opravdu univerzální auto. Pokud se k němu člověk umí chovat, snese i velmi ostrou jízdu a delší zátěž, aniž by to na sobě nechalo znát. Přitom stejně dobře zvládne každodenní ježdění do práce, aniž by jeho sportovní zaměření nějak omezovalo komfort, a v normálním režimu je v kabině příkladně tiché. Když někoho netrápí těch pár litrů benzínu ve spotřebě navíc, může to být způsob, jak koupit dvě auta v jednom – daily car i něco pro zábavu. Je to pěkný výsledek, protože výrobcům se někdy podaří přesný opak – auto, které je v běžném provozu příšerně tvrdé a na okruhu zas strašně trpí.
Vím, že jsem strašný dinosaurus, ale kdybych mohl změnit jednu věc, vyměnil bych motor za atmosférický 3.8 GDI V6, který je silnější asi o 80 koní, spotřebou se moc neliší a váží jen asi o 40 kg víc. Pak by to byla opravdová bestie.
NoteBookBlog.cz
Retrocomputing
1. Ronoath 10.11.2019 17:25:20
Velmi povedená recenze! Jakmile motoristická média testují ostřejší verze aut, mají tendenci popisovat chování na okruhu, při ostré jízdě a tak – ale pro mě je daleko důležitější přečíst si o tom, jak se takové auto dá používat každý den. Daleko častěji poskakuji po kolonách, než abych si užil výletu po okreskách.
Ten poslední odstavec je vskutku pravdivý. Dnes jsem se projel v Cadillacu Escalade – jasně, je to šílená škatule, ale ten motor za to stojí. Škoda přeškoda, že alespoň šestiválce z nižší střední prakticky zmizely.
Mohu poprosit i článek se zkušenostmi s Genesis Coupé? Není to tu vůbec běžné auto a rád bych si o něm něco přečetl.
2. Kamil2 11.11.2019 18:05:24
Před rokem a půl koupený nový Tuscon.
Podvozkové díly zakrátko zrzavé jak liška. Prý jen povrchová koroze, že je to normální. U dvacet let staré Octavie to nebylo.
Nespolehlivý senzor automatického přepínání klopených světel a světel denního svícení. Prý jen znečištěný. Co všechno nutno kontrolovat před vyjetím…
Třebaže nejezdí v extrémních podmínkách a je garážované, ve světlometech kondenzuje voda. Podle servisu je normální, že světlomety se zevnitř rosí. Jestliže to za půl hodiny zmizí, je to v pořádku. Prý jsou hermeticky uzavřené. Jenže kondenzátu je tolik, že vytváří stékající kapky a po vyschnutí zanechal viditelné stopy. Přestože ve světle je pytlík se silikagelem. Rosí se i světla denního svícení i osvětlení registrační značky. Přestože při normálním utěsnění do nich voda nemá kudy vniknout a objem vzduchu je velmi malý. S žádným z předešlých aut nebyly takové problémy a ani jiná auta to běžně nedělají.
Senzory tlaku na zimní sadě kol, podle servisu nutno auto pro ně přeprogramovat, a že to bude stát…. No tak za tohle se na funkčnost senzorů vyprdnout… No a po několika kilometrech se to spárovalo samo.
Co naplat, že auto zatím jezdí dobře, když je s ním takový oser. Jestliže se podaří dokopat servis k výměně světlometů v záruční době, jak zabránit kondenzaci v nových?
3. swarm 16.11.2019 12:08:27
[2] Obávám se, že i30 je úplně jiné auto. S Tuscona měl kolega a s ničím z toho neměl problém. Že by zlobily věci typu přepínání na denní svícení, s tím se se nesetkal zatím snad už žádného auta (pokud vynechám první francouze, co přepínaly při náznaku každého stínu, takže občas měl řidič auta vpředu pocit, že ho problikávám… ale to byla programátorská chyba).
Pokud jde o mlžení světel, tak z hyundaiů, co jsem s nimi jezdil, mi to nedělal žádný. Tenhle problém jsem poznal s BMW X3, kde jsem se postupně dozvěděl, že jde o naprosto běžnou záležitost – tak běžnou, že na to dokonce vznikají vtipy.
Senzory tlaku v kolech jsou kapitola sama pro sebe. Nevím, jestli to ještě platí, ale u mé i30 je velmi hloupý typ, který není levný a ani příliš chytrý – trvá mu dlouho, než něco vůbec pozná. Zimní kola mám bez toho, na žlutou kontrolku, která pak konstantně svítí, jsem si už přes zimu zvykl. Stejně vedle svítí ještě žlutá ikonka „námrazy“.
4. swarm 16.11.2019 13:46:11
[1] Díky. Je to tak – kolony jsem si s i30 N užil bohatě a speciálně hot hatch je ten typ sportovního auta, které si člověk často koupí s tím, že ho bude mít i na běžné ježdění. Navíc já se nepovažuju za nějakého závodníka, abych tady mohl kázat o tom, co všechno to auto zvládne v extrémních situacích někde na okruhu, takže jsem mohl dát větší prostor tomu ostatnímu. Jak to chodí v motoristických médiích, tak to nevím… z CZ/SK scény sleduju jen Rasťo Chvalu a ten se umí docela dobře „roztancovat“ i v těch všedních vlastnostech jinak sportovních aut.
Co se týká Genesis Coupé, asi o něm ještě napíšu, ale zrovna dva dny zpátky jsem s ním boural, a byť policie označila někoho jiného za viníka nehody, nemění to nic na tom, že díly na tak málo rozšířené auto tady nikde na skladě nebudou, takže si nejspíš počkám do konce roku, než se mi z autorizovaného servisu vrátí. Článek tedy nebude hned.
K motorům – jak mám rád okamžité reakce na plyn (nemám rád latence nikde), které oturbené menší motory moc nenabízejí, mám pocit, že pak asi budu mít u hlavního auta na ježdění do práce možnost přejít leda na něco s elektromotorem. Velký atmosféry se nám už stejně nevrátí a faktem je, že spousta lidí má turboefekt ráda, protože je na něj zvyklá. Naopak atmosféry takovým nevyhovují. Určitě hodně záleží, kdy a s čím každý začínal jezdit, a co byla zrovna ikonická auta v době dospívání. Předpokládám, že teď už je na světě i generace, pro kterou jsou tou ikonou elektrické sporťáky a na „nějaký trapný spalováky“ bude pohlížet s despektem asi tak jako běžný člověk dnes, když vidí mechanickou kalkulačku místo elektronické: https://youtu.be/5utHg7tG10c?t=136
5. Kamil2 21.11.2019 12:48:09
[4] Několik úvah….
Řešení tu je. Dobře kombinovaný hybrid pro vykrytí výkonové špičky. Výhodou je hbitá akcelerace, optimalizace práce spalovacího motoru, který může pracovat blízko optimálního režimu, rekuperace při brždění, a tím i nižší spotřeba.
Jenže proč hybrid, když řešení, co se týče spotřeby, je zdarma. Akumulátor vozíme třebaže si to neuvědomujeme. Tím akumulátorem je hmotnost vozidla. Třebaže nepomůže při akceleraci.
Například s benzínovou atmosférou 1.5, (podle TP spotřeba 4,9 mimo město při devadesátce) s podílem městského provozu do dvaceti procent a dálnicí kolem třiceti procent, ve dvou ujedu celkem cca 180 km zhruba za 110 minut, při spotřebě kolem 5,5 litru na 100. Když jsem naposled tankoval, doplňoval jsem po hrdlo 16 litrů po ujetí 316 km. Pravda, na dnešní poměry je to malé nízké auto, s nízkým cx.
„Sportovní“ jízda oproti jízdě „na pohodu“ ubere jen deset minut. Není důležitá okamžitá rychlost, ale celkový průměr.
V minimálním provozu můžu dovolit simulovat hybridní provoz využitím naakumulované energie. Brzdy nejsou regulátorem rychlosti. Spalovat benzín abych vzápětí brzdil, to je jako kdybych ho vyléval. Jenže v hustém provozu nutno se přizpůsobit ostatním, pro které plynulá jízda je nepochopitelnou magií. Předjede, protož mu nevyhovovala moje o trošku nižší momentální rychlost, přece před vrcholem kopce si nebudu dělat násilí, on se přehoupne a jak jede s kopce do kopce a zatáčkami, dře to brzda-plyn, za tím co já za ním pluju pořád na dohled. Jak to jen jde, na známé trase se přesouvám v době když mám silnici pro sebe. V tu dobu se mé auto mění v „hybrid“. Zadarmo.
Budoucnost je elektrická. Elektromotor jako takový má všechny výhody. Lehký, tichý, výkonný, technicky nekomplikovaný. Spalovací motor se mu nemůže rovnat. Jediné slabé místo je v „nádrži“. Drahé, těžké, rozměrné, s malou kapacitou a pomalým doplňováním. Kolik aut různých kategorií je jen v Evropě? Sto milionů? Při plné elektrifikaci, kolik že to znamená tun akumulátorů? Při (nyní) několika stech kilogramech na auto, je to několik desítek milionů tun akumulátorů. Materiálu který nutno vytěžit, zpracovat, a po konci životnosti přepracovávat. S nějakými energetickými a ekologickými náklady. Plus elektrická energie pro provoz. Nutno ji vyrobit, rozvést. To je problém. Protože jaderné elektrárny jsou fuj, uhelné elektrárny jsou fuj, plynové elektrárny jsou fuj, vodní elektrárny jsou fuj, větrné elektrárny jsou fuj, sluneční elektrárny jsou fuj. Všechny nějakým způsobem neekologické.
Abychom se neocitli v „nápravném“ táboře zemědělské komunity…. Zákazem spalovacího motoru to začíná, ránou motykou do týla to může skončit.
6. swarm 13.12.2019 9:14:10
[5] K té sportovní jízdě. Ta se nedělá proto, že někam pospícháš. Nesmíš si to představovat, jako spěchajícího manažera v Passatu TDI, co to prasí, aby dojel včas na meeting :D
K té baterii v podobě hmotnosti auta – tohle funguje jen do nějaké míry. Patřím k těm, co brzdy používají o dost méně, než je běžné, ale kdybych se snažil všechna zpomalování řešit bez brzd, tak budu dokonale zpomalovat provoz – o tohle nestojím. Ve městech tohle jde ještě o něco méně – zejména v posledních letech, kdy dopravu řídí lidé, kteří nejen že auty nejezdí, ale dokonce je i nesnáší.
Pokud jde o baterie – jsou stále menší a lehčí. Kobaltu je tam třetina než před pár lety (za pár let nebude žádný), lithia tam na kWh ubylo za pár let 20 %. Tvoje výpočty mají smysl jen v případě, že teď zakonzervujeme aktuální technologii (resp. tahle čísla jsou spíš pro technologii deset let starou) a nahradíme všechna auta. A to se nestane ani v nejvlhčích snech lidí, co nesnášejí cokoli s výfukem. Jinak ovšem když si vezmeš, kolik se jen v ČR protočí ročně miliard litrů benzínu a miliard litrů nafty, tak zjistíš, že v Evropském měřítku se dostaneš taky na šílené hodnoty (asi jako se vším).
U elektráren je to složité. V tuto chvíli jaderné jsou jediná racionální cesta, i když moje představa je spíš více menších moderních reaktorů než aktuální pojetí. Nějakým (nemalým) způsobem neekologické je i skoro všechno v procesu od získání ropy po dodání benzínu na čerpací stanici… a to tam prakticky nikdo nezapočítává ekologické katastrofy při haváriích.
Netvrdím, že EV je řešením pro všechny země. Někde je energetická politika tak blbá, že to skoro nemá cenu, někde naopak je EV ekologičtější než srovnatelné spalovací auto už po pouhém roce provozu. ČR na tom není ale není špatně, a to ani při přihlédnutí k počtu uhelných elektráren. Máme navíc i skvělou rozvodnou síť. Nějaké množství EV tedy ani u nás nevnímám jako slepou cestu. Naopak to může být docela úleva pro žitovní prostřední.
7. Kamil 13.12.2019 13:21:15
[6] Však proto jsem došel k šíleným hodnotám. Přejít na plnou elektromobilitu není tak snadné jako nahradit žárovky. Vzpomínám. Důsledkem byla záplava levných úsporek z Číny. Slepá cesta. Převálcovaly je LED. Jejich přirozený nástup by byl pozvolnější. Ale byl by.
Plná elektromobilita při snaze omezit zdroje elektrické energie? Na jednu stranu zákaz žárovek, výkonných vysavačů a jiných spotřebičů, na druhou stranu tohle? A že uhelné elektrárny jsou neekologické, jaderné jsou neekologické a navíc velmi nebezpečné, viz například „Tschernobyl“, Fukušima… stačí, zemětřesení, tsunami, náraz letadla či jiný teroristický útok, meteorit…. Vodní narušují přirozené přírodní prostředí a mohou být nebezpečné, větrné produkují infrahluk, zabíjejí ptactvo a netopýry, jsou nebezpečné, mohla by se utrhnout námraza z lopatky, nebo i lopatka, jejich výroba a likvidace jsou neekologické, solární jsou neekologické při výrobě a likvidaci, geotermální mohou způsobit zemětřesení…
Co zbývá? Rotopedy? Jenže co tím spojená spotřeba kyslíku a produkce CO2? A vůbec, že lidí je moc, hlavně tady v Evropě, spotřebovávají příliš zdrojů, a že pro planetu by nakonec bylo nejlepší kdyby vyhynuli. Tak jak nám předkládají a do toho se nás snaží dotlačit zelení šílenci. A jak žijí, jakou stopu za sebou zanechávají zelení guru? Ach ano, oni jsou vyvolení, nesou břemeno odpovědnosti…
Jaderné elektrárny? Ano. Více menších. JE nemusí být velkým komplexem. Může ji mít každý okres, s propojením do sítě, pro případ poruchy nebo odstávky. Je bezpečná. To co ji činí nebezpečnou jsou zlí a hloupí lidé zabývající se tím jak ublížit jiným. Bohužel, dostupnost moderní technologie pro kdejaké hovado, je velkým nebezpečím. S tím jsou spojené vysoké náklady na zajištění bezpečnosti. Příkladem je IT.
Úleva pro životní prostředí? Ano. Obrázek jako z developerského projektu. Moderní architektura v zeleni, procházející a sportující krásní mladí lidé, čisté elektrovehikly. Idyla. Jako ilustrace Verneova France-Ville. Jak by se líbilo Václavu Havlovi z dejvické vily projíždějící bukolickou krajinou na chalupu na Hrádečku. Nehyzděnou „králíkárnami“ a průmyslovými halami. Jenže na to kdesi mimo záběr je Stahl Stadt. Jiné prostředí, jiní lidé, jiný způsob života, jiný způsob vlády. Herr Schultze. Se vším co s tím je spojené. To co ti z těch prospektů nevidí a nechtějí vidět. Tak jako z čeho pochází to co si kupují v supermarketu, v balíčcích v úseku maso. Jatka jsou mimo záběr.
To je problémem rozličných vizí. Co je mimo záběr.
Dnes mě zas čeká cesta. Pojedu v noci, mimo pravidelný krysí závod. S lehkou nohou. Pokud možno v pohodě. Mým jediným přáním je přežít.
8. swarm 14.12.2019 18:30:51
[7] Uhelné elektrárny ročně zabijí víc lidí, než kolik jich v součtu zabily všechny havárie jaderných elektráren dohromady.
Zbytek je spíš politika, tak to asi nestojí ani jednomu za to, abychom se v tom rejpali.