» Jeden týden a pár set kilometrů s Golfem 7 » NotebookBlog / Postřehy a zkušenosti ze světa mobilní techniky

Jeden týden a pár set kilometrů s Golfem 7

swarm Červenec 20, 2015 Auta, Ze života 25 komentářů

Venku jsou vedra a testování notebooků zrovna v takových vedrech není velká legrace. Nakonec se vlivem okolností stalo, že jsem si týden jezdil sedmičkovým Golfem.Mohl jsem si tak konečně vyzkoušet modlu všech úspěšných podomních prodavačů pojištění, kteří se rozhodli na parkovišti před Mekáčem nahradit svou bílou TDIčkovou Fábii. Berte to jako další z mých krátkých a nepravidelných testů aut.

Golf je v podstatě kultovní záležitost a platí to dvojnásob, pokud jde o naftovou verzi s obřími písmeny TDI vzadu. U mě se TDIčko nepoštěstilo, místo toho jsem dostal 77kW variantu naturbeného zážehového čtyřhrnku 1.2 TSI v úpravě BlueMotion, kdy má auto některé prvky pozměněny tak, aby bylo úspornější. Konfigurace je to lidová a jde o střední variantu výbavy.

Vizuálně byl Golf ve většině generací pěkné auto a na rozdíl od mnoha jiných menších aut měl vždycky možnost osazení nějakým větším motorem. Sedmička se mi líbí mnohem víc než předchůdci a dokonce už má i hezkou variantu kombíku, což bych u Golfa asi nikdy nečekal. Líbí se mi jeho ostře řezané linie, minimalistický design, ale i dlouhá přední kapota v dnešní době, kdy všechna menší auta mají „miničumáky“.

Výbava

Teď jsou výbavy zas trochu pozměněné, ale více méně auto s tímto motorem, šestistupňovou manuální převodovkou a zvoleným stupněm výbavy (Comfortline) stojí necelých 450 tisíc včetně DPH. Předpokládám, že při troše snahy nebude problém ceníkovou cenu dostat o 50 tisíc dolů, ale ani tak nejde o charitu. Zejména pak když vezmu v potaz, co všechno v té střední výbavě vlastně je, respektive není. Auto nepřisvětluje zatáčky, nemá asistenta rozjezdu do kopce, na volantu nejsou žádná tlačítka, nemá parkovací senzory a jeho rádiu chybí bluetoothhandsfree, což dnes mimo sociálních výbav považuju jinak v podstatě za standard. Stejně tak auto nezapne automaticky světla za tmy a nezapne stěrače, když prší. Ostatně vpředu ani nemá mlhovky. Ne, že by byly nějak extrémně důležité, ale jednou za čas v nějaké sněhové vánici jsem za ně rád, a beru to jako něco, na co jsem byl zvyklý i u aut 20 let starých.

Pokud jste tedy zvyklí na auta od Asiatů a Francouzů, budete z výbavy zklamaní, nebo budete muset hodně přitlačit při placení. V Golfu samozřejmě jinak můžete mít úplně všechno. Na druhou stranu všechno, co v autě je, funguje dobře a je do detailu promyšlené, takže je k tomu potřeba přistupovat.

Tedy skoro všechno. Někdo by měl koncernu zakázat tu přežitou páčku s tempomatem. Jezdil jsem už všemožnými auty různých značek a nikde jinde není tak hloupě řešené ovládání tempomatu. Když to potřebuju rychle nahmatat, snadno celou páčkou pohnu a zapnu směrovky. Když chci deaktivovat tempomat, musím pohnout malou páčkou umístěnou na velké páčce… přitom pár tlačítek na volantu, nebo aspoň ta Peugeot/Citroen „boule“ pod volantem jsou mnohem lepší řešení. Z hlediska elektroniky přitom tempomat funguje tak nějak, jak se od Němců očekává – bezchybně. Na rozdíl od korejského občasného cukání při jízdě z kopce, zde je chování hladké a s jemnou regulací (zvolená rychlost se ukazuje na displeji).

Kdo mě zná, ten ví, že nejsem zastáncem nahrazování klasických ovládacích prvků dotykovými displeji. Zde je v základu rádio vybaveno barevným dotykovým displejem, šesti tlačítky pro přepínání mezi hlavními sekcemi a dvěma otočnými ovladači. Ovládání je dělané v mnoha případech duplicitně, takže místo ťukání na displej můžete použít k navigaci i otočné ovladače. To je podle mě dobrý kompromis. Navíc mě mile překvapilo, že displej reguluje jas tak dobře, že jsem neměl potřebu cokoli přenastavovat. Pro jízdu v noci je příjemná možnost vypnutí displeje pokaždé po deseti sekundách nečinnosti. Při změně stanice, písničky a podobně se displej vždy dočasně rozsvítí, což je chování, které mi vyhovuje. Jedinou nevýhodou je, že rádio tuto funkci po vypnutí motoru vždy zapomene, takže byste ji museli v podmenu (naštěstí rychle přístupném na dvě až tři ťuknutí) pokaždé aktivovat. Aspoň něco.

Rádio je propojené s nastavením auta, takže se přes něj nastavuje i chování některých dalších systému. Pokud jde o přehrávání, poradí si s češtinou, umí automaticky najít všechny dostupné stanice a zobrazit je v seznamu a má datové i audio vstupy. Zvuk je po drobném přeladění ekvalizéru docela dobrý na nepříplatkové audio řešení.

Ruční brzda je řešená elektronicky a možná jsem konečně dospěl do fáze, že mi to ani nevadí. Při vypnutí motoru se automaticky zatahuje a před rozjezdem ji nemusíte odblokovávat ovladačem.Stane se tak samo, když motor začne zabírat. Je tak možné docela efektivně řešit absenci asistenta rozjezdu do kopce.

Interiér

Německy čistý vzhled interiéru Golfa se m trefuje do vkusu. Všechno je tak nějak jednoduché, snadno dostupné a nic nepůsobí křiklavě. Z interiéru tohoto vozu si na zadek úžasem určitě nesednete, ale domyšlenost drobných detailů je tu cítit snad ze všeho. Palubní deska kombinuje měkčené plasty s díly, které na povrchu imitují broušený hliník, a vypadá to dobře. Velkou výhradu mám k antracitově černým (lesklým) částem. Konkrétně na volantu a okolo displeje rádia. Když dobře zasvítí slunce šikmo zezadu, tak se vám to všechno pěkně bude na lesklých dílech odrážet do očí a těžko se proti tomu dá bránit.

Kaplička přístrojové desky je zapuštěná s bíle podsvícenými budíky a červenými ručičkami. Dohromady s černobílým stavovým displejem to vše působí velmi decentně. Moc mi nesedí, že ručička po hodnotách rychlosti nejezdí lineárně – nad 60 km/h se pohybuje poloviční rychlostí, protože tam už nejsou rychlosti vypsané v krocích po deseti, ale po dvaceti. Chápu sice důvod, ale necítím potřebu mít větší přesnost v nízké rychlosti.Zvlášť když je možnost zapnout si digitální zobrazení rychlosti na informačním panelu.

Informační panel má displej schopný zobrazit pouze bílou a černou a má tak velký kontrast, aby černá vypadala černě i v noci. Líbí se mi jednoduchost zobrazení i dělení počítadla na aktuální jízdu (reset po dvou hodinách vypnutí motoru) a dlouhodobé měření. Panel umí zobrazit kromě průměrné a aktuální spotřeby také teplotu oleje, rychlost a ujeté kilometry od vynulování obou čítačů. Navigace pomocí dvousměrného tlačítka je rychlá, ale pokaždé je možné zobrazit jen jednu informaci. V jiných autech i na menších displejích je možné zobrazit třeba průměrnou spotřebu dohromady s kilometry, ze kterých je to měřeno, a dojezdem a přitom výsledek není méně přehledný.

Ač veškeré zpracování působí prvotřídním dojmem, někde ve středovém panelu v mém kusu každou chvíli něco bouchalo (křupalo). Jednou mě to tak naštvalo, že jsem v interiéru zkoušel do všeho mlátit. Trochu to pomohlo, ale další den to bouchalo zas. Být to moje auto, asi bych jel reklamovat.

Pokud jde o místo pro pasažéry, řidič mé výšky (190 cm) se zde poskládá naprosto bez problémů a větší odsunutí sedačky lze kompenzovat velkým rozpětím nastavení volantu v podélném směru. Dokonce i při pro mě komfortním nastavení bylo za mnou vzadu stále dost místa pro nohy, abych se tam sám ještě jednou poskládal. Vzadu ovšem svezení není zas taková hitparáda – sedáky jsou nízké a krátké, takže na dlouhé vzdálenosti bych tam sedět nechtěl.

Jízdní vlastnosti

Od benzínového TSI s objemem 1,2 litru jsem neměl velká očekávání. Na druhou stranu jsem k němu přistupoval hodně otevřeně, protože s tak malými oturbenými benzíny jsem neměl zkušenosti. Vyšší varianta se 77 kW (nyní 81) má proti základní variantě překvapivě dobrý zátah už pod 2000 rpm, takže méně schopné řidiče nenutí tak často podřazovat, když je potřeba výkon. Na druhou stranu pořád je tu určitá limitace objemem, a když už jedete na pětku a nemáte vyšší otáčky, budete mít třeba na dálnici do mírného kopce smůlu a bez podřazení se stejně neobejdete.

Nadšené hýkání majitelů maloobjemových TSI v diskuzí na českých autowebech je plné zmiňování, jak je motor živější proti mnohem větší atmosféře. Nyní přesně pociťuji, kdy je to znát. Při sešlápnutí plynu se nejdříve skoro nic neděje, ale pak auto skoro kopne a vystřelí dopředu, a to přesně ve chvíli, kdy se natlakuje turbo. Je to pro mě podobný efekt jako u jedničkových Octavií s 1.9 TDI, který je u českých řidičů tak oblíbený. S atmosferickým motorem se vám tohle nikdy nestane, protože se jeho účinek plynule zvyšuje s otáčkami.

Musím říct, že auto jede vážně pěkně, když se to žene, a kdybych takhle chtěl jet s 1,6litrovým motorem s atmosferickým plněním a stejným výkonem, musel bych dobře řadit a mít šestistupňovou převodovku s malými rozestupy mezi převody. Do rychlosti 130-140 km/h si lze s tímto autem užít i spoustu legrace. Ve vyšších rychlostech už to není tak žhavé. Horší je to ale v nízkých rychlostech při jízdě ve městě. Každé sešlápnutí plynu je opět sekunda nic a pak cuknutí, protože kvůli malému objemu motor sám o sobě bez turba nemá výkon skoro žádný. Na klidnou jízdu mě vlastně moc nenadchnul – dokonce jsem se postupně naučil, že plyn při rozjezdech po první sekundě ubírám právě na vykrytí tohoto efektu. K nepohodlí ve městě se umí přidat i start-stop systém, který mi na křižovatkách v Praze vždy stíhal vypnout motor tak na tři sekundy, než jsem si vždy zas musel rozjet. Zajímalo by mě, jak něco takového může snižovat emise. Naštěstí jde start-stop vypnout (jen se to musí dělat po každém nastartování).

Tohle auto přímo svádí k tomu jezdit trochu jako prase a přesně tyhle projevy to jen podporují. Ve výsledku jsem tedy obvykle na klidnou jízdu rezignoval a bylo mi to vlastně jedno, protože výhodou 1.2 TSI je opravdu nízká spotřeba. Za katalogových 4,9 litrů na sto jsem sice dokázal jet tak možná poslední kilometry D1, kde je to celou dobu z kopce, ale při klidné jízdě se měřidlo obvykle ustálilo na hodnotě 5,3 litrů. Celkově za celou dobu zapůjčení jsem se dostal na 5,9 a to jsem auto vůbec nešetřil. Jezdil jsem vždy tak, jak bylo zrovna potřeba (tj. do práce, co to jde). Ať jezdím, jak jezdím s podobně výkonnými atmosférickými motory, tohle je obvykle hodnota dosažitelná jen při maximálně úsporné jízdě a neustálém hypnotizování ukazatele spotřeby. Vyšší spotřeba u tohoto motoru se projeví až na dálnici. Při rychlostech 150-160 km/h je v průměru asi 7,5 litru. Když jsem viděl, jak malý je příplatek za 1.4 TSI s výkonem 92 kW, asi bych si připlatil, i když tam bude spotřeba pravděpodobně ve všech situacích vyšší.

Radost z řízení tohoto auta však není přímo o motoru. Jsou to všechny ostatní komponenty. Skvěle nastavený elektrický posilovač řízení, který dává dobrou odezvu a řízení je velmi přesné. Líbí se mi chování posilovače, kdy při zatáčení zprvu vždy jde ztuha, ale jakmile začnete otáčet, odpor se okamžitě sníží. Plynový pedál na mě působil, jak kdyby mi nějaká jeho logika pomáhala, takže bez velké snahy se dalo podřazovat s meziplynem, aniž by to jakkoli cuklo. Brzda se pro změnu dala příjemně dávkovat a ne jako v mnoha jiných nových autech, kde už při mírném sešlápnutí olizujete čelní sklo.

K tomu je potřeba připočíst ještě podvozek, který sice v této motorizaci má vzadu vlečnou nápravu, ale je velmi dobře naladěný. V ostrých zatáčkách se auto vůbec nenaklání, a přitom na nerovnostech nepůsobí tak tvrdě, takže nabídne i dobrý komfort při běžném svezení. I tak ovšem naladění je z mého pohledu spíš na tu sportovnější jízdu než na každodenní popojíždění do práce. Na všem je cítit, že tohle auto je dělané primárně pro lepší motorizace než nějaká usmolená jedna-dvojka.

Malé TSI je tiché tak, jak to umí moderní benzíny. Odhlučnění motoru je prvotřídní a v kabině je motor více slyšet jen v plném zápřahu, nebo v otáčkách nad 3500 rpm. Pokud zastavíte na křižovatce a necháte motor (bez start-stop) běžet na volnoběh, možná si ani nebudete jistí, jestli máte nastartováno. Odhlučnění od podvozku je také lepší, než u jiných malých aut (na druhou stranu Golf už stojí jako větší auto) a po dálnici do 130 km/h, pokud zrovna nejede po hlučném asfaltu v některých částech D1, umožňuje komfortní jízdu i z hlediska hluku.

Základní sedačky nejsou tvrdé (tedy až na opěrku hlavy, ta by mohla být klidně měkčí) a sedí se v nich celkem pohodlně. Na můj vkus mají ovšem poměrně malé boční vedení a tak nějak mám navíc pocit, že jsou dělané na širší zadky – jako kdybych do takového auta ještě musel dorůst.Potěšila mě ovšem možnost nastavení bederní podpěry, která u malých aut nezřídka chybí.

Závěrem

Golf 7 je zajímavé auto. Když to budu brát čistě v poměru cena-výbava, jsou se srovnatelnou velikostí mnohem výhodnější vozy, a pokud máte hluboko do kapsy, uděláte lépe s něčím jiným. Golf je spíš pro případ, že vás baví řídit a chcete si udělat radost… a za tu radost si klidně připlatíte. Do půl mega v ceníkových cenách seženete spíš chudší výbavu a základní motorizace (nicméně s 1.4 TSI už věřím, že to pojede pěkně, a to je za 460 tisíc). Krásou tohoto auta je právě jeho přizpůsobení pro radost z dravější jízdy. Pokud tedy vidíte někoho v Golfu, kdo jede jak *****, můžete si říct, že to není tak úplně jeho vina. To auto ho k tomu svedlo.

Kvality tohoto auta jsou ale evidentně dobře známé, protože ač není levné, vídám ho strašně často, přestože nejde o korporátní flotilu. Když jdu ráno z posilky, vidím, jak ostatní usedají do svých Golfů. Když zaparkuju v korporátní garáži, zas je to vedle nějakého Golfa. Je to prostě kult a nemůžu říct, že bych se divil.

Komentáře k článku

1. kuba 20.7.2015 9:31:38

ahoj, nevim, jak u novejsich koncernu, ale u tech starsich se da nechat tempomat neustale v poloze ON a zapinat ho pouze pres tlacitka, kde podle me neni problem s pohybem packy…nevyhodou u VW z r 2007 je, ze indikace tempomatu pak porad sviti…u skodovky z r 2010 uz sviti jen kdyz je tempomat aktivni…tady je to asi jen ikona displayi, nebo? pravda je, ze nikde jinde jsem tepmomat nezkousel, takze nemam srovnani…diky za clanek
2. nevim jak se nejmenuju 20.7.2015 14:09:49

Hezkej článek, nebudu vyjmenovávat auta, které bych upřednostnil před golfem, protože to imho není vůbec špatný auto, i když s holo výbavou jako škoda. Rozdíl je jeden, a to zásadní ve všech VW, kterými jsem kdy jel jsem měl mnohem lepší pocit z odhlučnění kabiny než ve škodovce.

Avšak jeden koncernový tip si neodpustím, i když se mi designem moc nelíbí, tak pořizovací cenou a náklady na provoz vychází mnohem líp ojetý Passat, za prvý v něm nemáš pocit jako v hološkodovce, za druhý nabízí se varianta se 4×4, i když jen haldex, za třetí poměr poskytnutá výbava/spolehlivost/cena/náklady na provoz výchází v porovnání s ostatními modely vw velmi výhodně. Design mi sice stoprocentně nevyhovuje, ale cítím se v něm přiměřeně příjemně. Co s tím souvisí a je třeba vzít v úvahu, že pašík se 103kw tdi bude o 100kg i víc těžší v závislosti na výbavě než škoda octavia nebo golf v holovýbavě, ta výbava váží dost a dynamika nenápadný okty se stejnou motorizací je o dost lepší(pro příklad u mondea činí rozdíl mezi base a titanium 200kg).
3. RomusCZ 20.7.2015 15:27:18

Jako služebák mám teď Leona III s 1.2 81kw ( úplně jiný motor než starší 77kw ) a přijde mi to jako lepší alternativa Golfu, už jen kvůli tomu že za těch 450 000,- dostanete podstatně víc výbavy ( např. skvělé LED světlomety ) a hlavně je pro mě prostě Leon mnohem hezčí, naladění podvozku souhlasím hodně dobré, té jízdě hodně pomáhá lehký předek, Octavia 2 mám možná vzadu multilink, ale stejně jezdí hůř. Motor má pro mě trochu fake charakteristiku, protože doma mám 2.5 V6 atmosféru a TSI se dole tváří hodně suverénně, ale nahoře se nic moc víc už neděje. Takže sice lepší než 1.6 atmo, ale pořád je to jen 110 koní.
4. swarm 20.7.2015 17:42:44

[1] JO, to funguje, ale mně tam vadí, že nemůžu tempomat snadno zapauzovat (jinak než že šlápnu na brzdu). V jiných autech často využívám, že se blíží nějaká dočasná překážka, tak pauznu tempomat, a když překážka uhne, tak ho zase odpauzuju. To jde tady jen tou „páčkou na páčce“.

[3] Ano, ten motor má přesně takový dojem. Ve vlastním autě mám 88kW 1.6 atmo a ta sice v 1800 rpm takhle nekopne, ale když se chci rozjet co nejrychleji na dálnici, tak to s dobrým řazením vypálím znatelně rychleji. Stačí se nebát to trochu vytočit.
5. Jalko 22.7.2015 10:31:20

Pekna recenzia. Mam skodovku s rovnako riesenym tempomatom a tiez tomu uplne nerozumiem, ale nie je to az take hrozne. Ako bolo spomenute, casto krat to (nechtiac) nechavam v polohe on aj ked tempomat nepouzivam.

StartStop kvalitne serie aj mna. Videl som to fungovat takto divne u skodovky, povedal som si ze asi len blba implementacia. Ale mercedes to ma rovnako dementne, musim to vypinat za kazdym ked nastartujem. Najviac neprijemne je to v lete. Ked to na svetlach vypne motor, tak to vypne aj klimu. Este cudnejsie je, ze to daju na roadster s 3.5l motorom. Takze clovek „prihuci“ na krizovatku a tam mu zdochne auto. Vyzera to fakt usmevne:-)
6. nevim jak se nejmenuju 22.7.2015 15:45:27

U modelu, kde se to neda vypnout pres VAG nastavenim teploty to udela J Alarm na pockani docela jednoduchym zpusobem:

„Zatím se to dá řešit mechanicky: pod tlačítko s deaktivací start/stop se vloží relé, které systém při každém nastartování samo vypne.“
7. Honza.Mac 27.7.2015 21:42:39

[4] Já tempomat nikdy nevypínám (i když potom pořád svítí na palubce kontrolka) jakmile jedu požadovanou rychlostí stisknu tl. „SET/-“ pokud jej chci pauznout tak lehce ťuknu do brzdy, a pak když chci pauznutí zrušit stisknu tl. „RES/+“. Za 2,5 roku co mám Golfa 5. generace jsem si na to tak zvyknul že už mi nevadí že nemám multifunkční volant.
Sedmá generace je oproti škaredé šesté velmi pěkná.
Start stop je ke snížení spotřeby jen na papíře ale reálně je to k tomu aby se co nejdřív opotřebil motor, hlavně odešlo turbo (který tím trpí nejvíc => nedostatečné dochlazování) a servis mohl vydělávat… a pak že slušně řečeno „kazítka“ neexistují…
8. Bananik 28.7.2015 12:37:17

Swarm, mohol zo svojho pohladu porovnat tohto Golfa so svojou i30 vzhladom na cenu/vybavu/uzitnu hodnotu?
9. jsem prasečí idiot 28.7.2015 19:28:29

Swarm, mohol zo svojho pohladu porovnat tohto Audi 80 so svojou Trabant 601 S Deluxe vzhladom na cenu/vybavu/uzitnu hodnotu?

Niesom swarm heeej, ale je ako by ste sa pítali či je podstatný rozdíl mezi VW Phaeton a Hyundai Coupe!

Heej veď hen takýto Trabant Vás doveze z Dejvic do Bubnů rovnako ako volaká Audina 80 heej? Čo na to možno povedať? Poiďme si zaspívat!

To prvé je německé auto vyrobené v Německu, případně Mexiku.To druhé je korejské auto vyrobené v ČR nebo na Slovensku.
Už samotnej rozdíl německé auto vyrobené v Německu (VW,AUDI) vs německé auto vyrobené v ČR nebo ve Španělsku (Škoda, SEAT) je rozdíl minimálně jedné generace. (víc google kanibalizmus…)
Srovnej Japonský auta (Toyota, SUBARU, Suzuki) vs Korejský…vs Čínský…auta.
Japonský definují pojem kvalita. Němci se snaží dosahovat na kvalitu. :)

Golf je na první pohled drahej, oproti kterékoliv Škodě je úžasně tichej, výbava je sice obdobná v závislosti na konfiguraci, ale spousta technických vymožeností se ve Škodě objeví o generaci později než v mateřskym VW a navíc za příplatek. Pořád platí, že když lowcost koncern, tak než Škoda je lepší i Seat (líp naladěnej podvozek, líp chipnutý motory…EXEO je předchozí generace A4…spousta dalších důvodů se lehko najde)

Hyundai/Kia poměrně dobře roste, před deseti lety zcela opustila vlastní design. Vývoj se ubírá co nejvíc na mainstream (z prodejního hlediska logiký krok). Design interiéru Hyu/Kia navrhuje Jiří Paroubek s marťany. Plasty interiéru dodává Korejcům stejnej dodavatel jako Škodě a pochází ze stejný fabriky. Kvalita ve srovnání se Škodou vůbec není špatná. Výbava mnohem lepší, cena taky. Kvalita servisu až na vyjímky ještě příšernější než autorizáky Škoda. To všechno lze označit za klad, ve srovnání s tím lepším, co koncern nabízí (VW,Audi) v poměru cena kvalita a užitná hodnota pak při troše štěstí vychází ve srovnání korejské duo ještě o mnoho lépe.

Zápory (s vyjímkou již zmíněnýho přístupu autorizovanejch středisek HYU), Hyundai/Kia s přechodem od svého původníhu designu dala na kopírování německý konkurence, konkrétně BMW. Kia (tak jako ostatní automobilky) rozebírá ve vývoji konkurenční vozy a byl nastolen cca před deseti lety směr, kdy se v rámci toho, co lze bez porušení patentů použít snaží kopírovat BMW) Než začali s inspirací u BMW, tak pocházelo nejvíc ukradených invencí HYU od britského Jaguaru (platí cca do roku 2001).

Kdo alespoň tuší, jakým směrem se ubírá vývoj v BMW (okatý downsizing a další) oproti Mercedesu, tak si lehce domyslí, že se HYU/KIA neinspirovala zrovn nejlíp.

HM CZ, a.s. reimpory, reexporty, falšování statistik, chování vůči vlastním dealerům a mnoho dalšího se pak projeví na přístupu ke klientům. (dávám k zamyšlení, kdo si chce udělat názor, udělá si ho)

Auta z linek koncernu VW vyjíždějí ve třech kvalititatvních vzorcích A,B a C. C nesmí jít dále do prodeje. Jestli na Vás padlo A nebo B lze vyčíst z VIN. Rozdíl mezi A a B by měl být pouze ve vrzání a lícování plastů v interiéru, alespoň tak to oficiálně tvrzí Škoda. Já se osobního komentáře zdržím zcela. Ten, kdo má někoho v Boleslavi si to před koupí skladovky nechá ověřit a Bčku se vyhne.

Oproti tomu koncern PSA nebo Renault/Nissan celkem úspěšně napodobují platformu VW, který se snaží konkurovat. O poznání méně líp se jim daří prodeje, ale u Citroenů díky předražený řadě DS na tom neni automobilka tak špatně. Podle mě z pohledu zákazníka jednoznačně nejlepší nákladově orientovaný přístup.

Kdybych si měl z vlastní zkušenosti vybírat mezi Škodou a Kia, tak u mě vítězí cokoliv od PSA :) případně Renault. A to posuzuju čistě z pohledu pořizovací cena/užitná hodnota VS zůstatková cena/náklady po X letech provozu.

Třeba Renault podle tabulek z pohledu TCO při koupi novýho vozu nevychází úplně nejlíp (s vyjímkou Renault finance, kdy lze koupit rendlík na úvěr a při dvouletým splácení se dostat nákladama vč. hav. poj. na nižší cenu, než je pořizovací cena při koupi nového CASH). Renault je výbornej tip na levnou dobře vybavenou ojetinu s nízkými provozními náklady.

Takže novej Renault s vyjímkou leasingu asi NE, ojetinu jednoznačně ANO.
Rozepisovat dopodrobna jak je to nyní u PSA nebudu, páč situace je podobná Renaultu, s tím rozdílem, že PSA pořád ještě montuje kvalitnější komponenty /i když hateři v diskuzích lžou, že ne/.
PSA hodně pomohla spolupráce s Toyotou a kopírování modulární platformy VW, u PSA lze vybrat velmi dobrý auto za výhodnou cenu, jen to NESMÍ být DS5 :)

V závěru se krátce vrátím k němcům a koncernu, viděl jsem, jak to vypadá v továrně Porsche, BMW, Mercedes a Bentley, viděl jsem montážní linky v MB i Nošovicích. Kdybych si měl vybrat auto, podle toho, ze který pochází továrny, tak to bude Porsche :) nedá se jinak. Subjektivně je Porsche na špici, způsob JIT jakým se dopravují díly na montážní linku mi bral dech, lze to srovnat jen se systémem ve výrobě leteckých motorů. Podle kvality za sebou Porsche, Mercedes, BMW, Audi, Bentley/VW, Seat a pak zbytek (hodnotím jen to, co jsem viděl). Byl jsem i ve vývojovým středisku BMW, kde navrhují interíery a dělaj taky moc dobře, ale to co sjíždí momentálně z linek BMW už neni tak dobrý jako před lety (holej fakt). HYU/KIA má momentálně oproti předchozí dekádě kvalitní lakovny, systém práce je srovnatelnej se Škodou nebo Seatem. Rozhodně to nejsou špatný auta, ale já bych se jim podobně jako novým BMW spíš vyhnul (i když BMW pořád cením výše než spostu jinejch značek). U BMW je potřeba vybrat dobrou motorizaci a vědět, že s některými modely se klidně u nově zakoupenýho auta dostanete náklady na 18Kč/km!

Porsche má při FSI ČVUT vývojový pracoviště. Vzájemná spolupráce trvá dloouhou dobu, mně od Porsche docházejí domů vydání Christophora.

Jo ještě jeden dost dobrej důvod k výběru čehokoliv jinýho nez Hyundai/Kia… máte alespoň elementární naději, že Vaše nové auto nemontoval vrah Kramný. :)
10. swarm 28.7.2015 20:09:51

[8] Golf je:
– lépe odhlučněný
– má lepší zpětnou vazbu do volantu
– je dělaný spíš na zábavu při svižné jízdě
– krásně reaguje plyn/spojka/brzda
– v ostrých zatáčkách se ani trochu nenakloní
– 1.2 TSI má o 0,5-1 litru nižší spotřebu podle jízdního stylu ve srovnání s atmo 1.6

i30 naproti tomu:
– má za cenu dost očesanýho Golfa v podstatě plnou výbavu (nebo ušetříš 100 tisíc a stejně budeš mít o dost lepší výbavu, která většině lidí asi bude postačovat… pokud nejsou potřeba xenony, elektricky nastavitelné sesle v kůži a bezklíčkový start)
– při klidné jízdě je pohodlnější a je v něm snazší jezdit „jako šofér limuzíny“ (prostě maximálně plynule)
– má pohodlnější sedačky pro lidi, co nemaj nadváhu
– má lepší svezení pro lidi vzadu
– má lepší základní audio

—-

Pokud jde o mně, tak bych asi i30 za Golfa neměnil. Mám to hlavně na klidnou jízdu, vozim v tom i více lidí (a většinou si dost pochvalují sezení vzadu). Navíc je mi ukradený, co si o mně lidi myslí, že jsem si koupil korejce. Těch zbylých 100 tisíc utratím raději za něco jinýho.

Jinak ohledně servisu. Už jsem dělal první ganančku a vyšla na 5600,- Kč, takže se nerealizovaly scénáře, že po mě budou chtít 10+ tisíc, jak se straší na fórech (navíc se stačí zeptat předem, kolik to bude stát, a podle toho servis vybrat… tam, kde jsem to kupoval, to mohlo být o tisíc levnější, ale bylo to pro mě teď hodně z ruky). Výhodou H je, že při záručních zásazích si můžete říct o náhradní auto. Opět – na fórech jsem četl, jak vám daj tu největší šmucku. Moje zkušenost: dvakrát jsem to využil a dvakrát mi vyhověli, když jsem pokukoval po zaparkované i40 se 100kW naftou.

Jinak už jsem ho stihl i nabourat (ne zas moc), ale o tom až později, až sepíšu další článek se zkušenostma.
11. Jalko 29.7.2015 10:16:13

Neda mi malu poznamku. Zrovna pred mesiacom som si chcel kupit Porsche. Priamo od dealera, 4 roky, tusim 50k km. Tak sa bavim so salesakom, co to teda este bude stat mimo tej cenovky na aute. Brzdy – 70k, velky servis 60k. A este drobnost, unik oleja medzi motorom a PDK. Zistenie zavady – 100k.

Kvalita je dobry argument. Len ked zacneme uvazovat na pomere kvality a ceny, uz tak dobre vacsinou nevyzera.

A niekedy to ani s tou nemeckou kvalitou nie je uplne ono. Mam mercedesa a skodovku. Oba cca 4 roky a 40k km. Skoda bez najmensej chyby ci nejakych vychodenych plastov. Mercedes uz mierne vydrncany a caka ho vymena prednych svetiel. Cim nechcem povedat, ze je to blbe auto, je super. Len nie je vsetko zlato, co sa blisti;-)
12. jsem prasečí idiot 29.7.2015 18:07:59

Večeře v Grandhotelu Pupp taky stojí víc než luncheonmeat s rohlíkem.
Průměrná marže automobilky Porsche na prodaný vůz činí 20 000 eu, prodejce luncheonmeatu má na jedný konzervě mnohem menší marži než nóbl restaurace, která Ti prodá spagety s olivovým olejem a bazalkou s X set procentní přirážkou, hovínko vypadá podobně = obojí tě odveze z bodu A do bodu B, jen s jedním máš ale průjem, a to s porsche. S luncheonmeatem škodovkou dostaneš zácpu. Při vytírání zadku když máš zácpu taky nespotřebuješ tolik papíru jako při průjmu :)

Zůstatková cena 911 po 20ti letech garážování bude v mnohem lepším poměru než u Fiatu.
Mně šlo spíš o výrobní postup, který je součástí řetězce tvořícího význačný vliv na výslednou kvalitu, Kdo ti dodá komponenty? Jaký komponenty? jakým způsobem je smontuješ…je toho hrozně moc a ani kdybych chtěl popsat stohy papírů k tématu, tak bych nedokázal vyčerpat všechny aspekty výrobního procesu, ale na kvalitu má vliv značný. Korelace mezi cenou a kvalitou vysledovatelná je, jen blázen by tvrdil, že nikoliv. Jakmile do toho zatáhneme TCO a užitnou hodnotu…ve zkratce lze říct, že smysl má porovnávat auta ve shodným segmentu.

Takový auto jako je Porsche si může dovolit koupit jen někdo, kdo na něj vydělá, stejně jako Rolls, Bentley, Ferrari, Maserati…

existuje jen jedna vyjímka, nad kterou jsem seriozně před lety uvažoval a to Porsche 944, parádní youngtimer, za mrský peníz, servis vč. dílů dostupný a levnější než škody octavia, ale nejedná se o čistokrevný Porsche, protože motor je snad původem VW

pak pro někoho, kdo auto strčí do garáže, nechce s ním jezdit a dvakrát do roka ho vyvětrá Porsche 928, pořizovací cena je dvojnásobná proti 944, ale poloviční než deset let starší 911
13. Jalko 29.7.2015 22:24:09

Nechcem uz reagovat k teme, len by sme sa tocili okolo toho sameho dookola. Ale neda mi este jednu ustipacnu.

Verim, ze svojim slohom by si tie stohy zapisal. Len keby sme z toho vyskrtali tie tvoje omacky, ci by zostalo na 5 viet:-)
14. Bananik 30.7.2015 16:19:47

[10]Swarm, diky za porovnanie. Na auto weboch sa objektivne porovnanie hlada tazko. V rodine mame prave rovnaku i30 ako mas ty a Golf u nas nepadol do vyberu pretoze uz bol nad rozpocet. Budem zvedavy na tvoje dalsie skusenosti s i30. Inak, co sa tyka 1. garancky, tak podla skusenosti uzivatelov Hyundai fora to vychadza na 3000- 4000, zalezi od servisu. Ale predpokladam, ze ceny si si zistoval, tak to len tak pre zaujimavost, co uvadzaju na fore.
15. swarm 30.7.2015 21:45:56

[13] No vidíš, do jakýho OT nás dostala jedna nevinná otázka na srovnání i30 s Golfem :)

[14] No na auto webech je to úplně zabitý. Mě třeba auta strašně baví, ale číst CZ recenze se ve většině případů skoro nedá. Každý redaktor má pocit, jaký je skvělý závodník a jak je mnohem lepší řidič než všichni ostatní, ale ve výsledku se pak z textu stejně nic nedozvim.

Pak je tu taky taková ta aura, kdy lidi prostě na netu píšou svoje domněnky jako fakta, přestože vlastní zkušenost nemají. A když už někdo má vlastní zkušenost, častokrát je hodně ovlivněný tím, co sám vlastní. Pro mě nějak není problém být nad věcí a umim zkritizovat i to, co sám používám. Beru to úplně bokem. I teď vidim, že s hyundaiem sice ušetříš, ale některý věci nejsou dotažený tak do konce. Ne že by v golfu podobné taky nebyly, ale řekl, bych, že je toho méně. U koncernu už totiž dlouho něco ladí a pak to stejně použijou v drtivé většině vozů. To hyundai (a že jsem řídil z aktuálních modelů i20, i30, ix35, i40 i SantaFe) má prostě každý auto jiný. Na i30 máš tempomat na dvoutlačítku dole a nahoře omezovač rychlosti. i40 to má prohozeně… proč proboha?. Nastavení tuhosti volantu – každá řada má tlačítko úplně jinde. Rádio vypadá podobně skoro všude, ale v jednom si normálně stiskem tlačítka pro příjem hovoru otevřu nabídku volajících, zatímco jiné auto takovou funkci vůbec nepodoruje a chce, abych řekl jméno volajícího. Stejně tak řízení – v i30 (benzín) v podstatě stačí sešlápnout spojku o centimetr a můžu v klidu přeřadit. V i40 (nafta) spojka rozepne až úplně na konci a při pohybu o centimetr zpět už auto má tendenci vystřelit kupředu plnou rychlostí. Takže když přesednu i40->i30, tak prvních pět řazení vytáčim motor, a při opačném přesednutí mi zas auto pětkrát chcípne, než si navyknu. To jsou věci, co mi třeba vadí, a u VW to maj zmáknuté, aby základní UI bylo konzistentní. Pro mě to byl přijatelný kompromis – z mého pohledu je to věc, která hyundai aktuálně dělí od německých aut asi víc než co jiného. Já těch ušetřených 100-150t dám klidně za něco jinýho… za motorku, oblek, boty, cokoli… z hlediska financí jsem byl v situaci, kdy v práci parkuju v podstatě jedno z těch nuznějších aut (i30) a vychází to z toho, že jsem si na autě moc nepotřeboval honit ego (čímž ovšem opačný přístup nechci znevažovat, protože ho taky chápu), i když jsem mohl koukat asi mnohem výš. Nicméně i30 už je takový základ, který nabízí přiměřeně komfortní svezení, ok audio a všechny ty běžný funkce, který považuju za základ (dual aut. klima, tempomat, automatická světla, BT handsfree a schopnost přehrávat z BT i USB).

Pokud jde o servis, tak 3-4t to opravdu jde (fóra jsem četl), ale to je tak, že bych si měl i přinést vlastní olej a podobně. Nosit si do servisu olej se mi ale moc nechce, je mi jasný, že na tom maj marži, kterou kryjou jiný věci, ale pro mě je to stejný, jako kdyby si někdo ode mě kupoval serverové řešení, ale servery by bral bez disků a síťových karet, protože by je pak dokoupil někde na alze, kde nejspíš vyjdou cenově lépe :) (samozřejmě hypoteticky; v praxi řešim obchody za jednotky až desítky miliónů dolarů, takže mě tohle naštěstí míjí…)
16. Jalko 31.7.2015 10:22:39

Na golfa by sa dala asi vyobchodovat zaujimava zlava, tak by to s tym rozdielom ceny nemuselo byt az take hrozne. Neviem teda, jak je to u korejcov, od nich som auto este nekupoval.

Oblek a boty za 100k? Mas styl no, to sa musi nechat:-)))

Na golfoch ma strasne stve, ze tam stale maju tu vyberatelnu navigacnu jednotku, ktora sa celkom aktivne kradne. Aby som mal potom v horsom pripade par krat za rok poistnu udalost za +150k, to nie je uplne to prave orechove.
17. nevim jak se nejmenuju 31.7.2015 12:16:06

Stejně tak řízení – v i30 (benzín) v podstatě stačí sešlápnout spojku o centimetr a můžu v klidu přeřadit. V i40 (nafta) spojka rozepne až úplně na konci a při pohybu o centimetr zpět už auto má tendenci vystřelit kupředu plnou rychlostí. Takže když přesednu i40->i30, tak prvních pět řazení vytáčim motor, a při opačném přesednutí mi zas auto pětkrát chcípne, než si navyknu. To jsou věci, co mi třeba vadí, a u VW to maj zmáknuté.

No přesně tohle u VW mají úplně stejný jako v Hyundai, pokud do VW počítáš i Škodu.

Přesně to co popisuješ na i40 diesel parádně sedí na všechny Škody v TDi, který jsem řídil ať už 1,6 1,9 není problém ho chcípnout při rozjezdu. Podobně se také chová můj francouz v manuálu a v benzínu. Naproti tomu všechny Škodovky, co jsme kdy měli v benzínu bez problému rozjedu i na dvojku (máma i na trojku, když ji zařadí nechtěně místo jedničky) :)
No a ještě jeden detail, u 1.6 MPI Okty musíš nechat upravit řídící jednotku, aby plyn reagoval alespoň trochu normálně (není to drahý a nejedná se o klasickej chiptuning zvyšující výkon, jen se přenastaví reakce pedálu). Což mi připomíná, že u Renaultu 1,6 81kw N95 je to hodně podobný se spojkou jako u Hyundaie nebo Škody, Laguna 2,0 CDi už měla spojku citlivější, ale ne tolik jako ostatní dehty.

Imho to souvisí i s tím, že v dieslech jsou jiný druhy spojky a setrvačník než ve většině benzínu. Nehledě na to, že každej motor a spřevodování je trochu jinak řešený.

U nákladních aut je to úplně jiný, pokud máš Lízu s manuálem, tak se běžně rozjezdu na 3ku i do kopce s prázdnym valníkem. Jedničku jsem použil jen dvakrát v životě a vůbec to snese úplně jiný zacházení, i když se řadí s meziplynem.
18. Honza.Mac 31.7.2015 14:03:56

[17] TDI (PD možná i CR) zdechají při neopatrným zacházení se spojkou při rozjezdu – prudké puštění a málo plynu – protože tam je SW ochrana proti podtočení kvůli ochraně dvouhmotového setrvačníku (opravdu jsem si to nevymyslel dá se to vygooglit).
Jinak já než jsem měnil celou spojkovou sadu (kvůli opotřebovanýmu dvouhmotovýmu setrvačníku) tak jsem zkoušel co to dokáže a na volnoběh jsem se rozjel i na čtverku (1,9TDI PD 77kW) takže pokud má člověk cit v levé noze tak to nezdechá!
19. nevim jak se nejmenuju 31.7.2015 15:45:14

18.
mno že to je celkem věřím, ale pokud vím tý dvouhmotě nesvědčí vyšší převodový stupeň a nízký otázky

dvouhmota jde i vyměnit za jednohmotu a ušetřit nebo objednávat v zahraničí

mám pocit, že v dnešní době než diesel s manuálem, to už raději diesel a automat
20. TK 31.7.2015 16:24:23

Fakt smutny tyhle motory – 2.0 TDi ma uplne stejnou spotrebu, a bez spousty vad o kterych pises. A velmi pravdepodobne vetsi zivotnost.
21. nevim jak se nejmenuju 31.7.2015 17:51:21

Pod 2.0TDi se u VW skrývá několik motorů, dokonce v rámci jedný generace Passatu 3C se postupně montovaly 2 generace 2.0 TDi některý verze byly hodně špatný, praskaly jim hlavy válců, některý byly o dost lepší. S životností je to přesně o tom, kterou motorizaci zvolíš, v závislosti na tom lze poměrně výrazně snížit servisní náklady. Rozdíl bude patrný se zvyšujícím se stavem počítala kilometrů. S tou bezproblémovou verzí platíš jen naftu, olej, filtry a brzy.

Dá se dohledat, který varianty jsou v pořádku (už jsem to psal) dynamika Octávky 2.0 103kw je o dost lepší než Passat se stejným motorem s automatem a výbavou. Váhový rozdíl činí přes 100kg ve prospěch Škody. Mimochodem Bmw X3 3.0D 160kw má podobný poměr kw/kg jako Octa 2.0TDi 103kw.
22. Honza.Mac 1.8.2015 9:59:02

[19] Ano právě proto jsem dal dvouhmotu pryč, auto mělo reálně najeto kolem 230000km a stav spojky byl následující: dvouhmota totálně KO, spojkové ložisko totálně KO, přítlačák cca 50% opotřebení, spojková lamela téměř bez opotřebení! Nicméně teď mám jednohmotu (musí se dát vše jiné protože u jednohmoty je „odpružená“ lamela což u dvouhmoty není – odpružení řeší právě ta dvouhmota).
Výhody jsou následující: nižší cena a setrvačník se již nikdy nepokazí.
Nevýhody: 1) pokud se chci rozjet tzv. na volnoběh tak to trochu cuká (tím jak má motor nepravidelný chod v nízkých otáčkách) při vyšším vytočení to již není poznat. 2)při sundání nohy z plynu a brzdění motorem (nebo po brzdění motorem přidání plynu) je cítit jak to cukne (je to tím že tam není taková míra odpružení jak u dvouhmoty která je schopná se pootočit až o 45° na obě strany, u té lamely k jednohmotě to typuju tak na 5°).
Motor se víc netřepe, není hlučnější a ani není těžší řadit.
23. Michal 3.8.2015 14:15:21

[22] No každý, kdo tomu trochu rozumí po technické stránce, tak Vám řekne, že toto je nejlepší cesta jak zničit motor. Výrobce by tam dvouhmotu nedával, kdyby nemusel.

Nedávno jsem celou spojku řešil u Peugeot 807 2,2HDI při nájezdu 400 tis ( real) a ta dvouhmota byla originální. Jde o to, zda jít do autorizovaného servisu, kde si za to řeknou 28 tis za díly a nebo si je koupit sám. Koupil jsem originál prvovýrobu LUK přímo z Německa od výrobce / velkosklad – dvouhmota za 11 tis a spojková sada ( ložisko, lamela, přítlačák) 3300, ceny jsou včetně DPH. Mohl jsem to předělat na jednohmotu a ušetřit 2tis na tom setrvačníku, ale věřte, že to nejsou ušetřené peníze, ale naopak vyhozené.
Důvod dvouhmoty jsou vibrace dieselových motorů ( dnešní motory s moderními vstřikovači a vysokými tlaky jsou na vibrace mnohem více citlivé).
První co odejde, tak jsou různá těsnění a bude protékat nafta kolem vstřikovačů, další věc, co odejde, je kliková hřídel.
Toto mám potvrzeno od více mechaniků, že používání jednohmoty místo dvouhmoty zničí uložení klikové hřídele a ta pak začne klepat a zadře se. Sám uvádíte, že při rozjezdu cuká ( co se k vám dostane do kabiny je už hodně odtlumené silentbloky mezi motorem a jeho uložením, motor a klika dostává mnohem více zabrat). To samé to cuknutí při sundání nohy z plynu – pro tu kliku je to NÁSOBNĚ větší zatížení než tam bylo ( a vyrovnání těchto rázů je hlavní důvod dvouhmoty). Pokud si to auto necháte déle a najedete takto aspoň 60-80 tis, tak už se to na motoru nenávratně podepíše. Nevím, zda Vám ušetřené 2-3 tis proti dvouhmotě ( samotná spojková sada stojí cca stejně) za ten jízdní projev, a případné následné problémy, stojí. Samotná dvouhmota vydrží 250-400 tis, takže by se Vás další výměna stejně netýkala. Pokud je pro Vás problém dát o 2-3 tis více za díl, který má životnost 10 let nebo 250-400 tis, tak jste si neměl kupovat moderní dieselové auto, ale atmosférický benzín, tam tyto drahé opravy nehrozí a provoz by vyšel levněji ( paliva stojí stejně a 1-2 litry navíc proti dieselu se v rámci ceny servisu ztratí).
24. swarm 7.8.2015 23:02:09

[16] Postupně už od toho koncern všude ustupuje. Čekal bych, že i v Golfu už je to vyřešené (jednotka někde v motoru a v kabině jen interface).

[17] Asi máš pravdu. Neuvědomil jsem si, že Passaty jsem měl s naftou vždy v automatu. Ve TDI oktávka měla totiž spojku stejně hloupě. Teď už mám v i40 odježděno za poslední týden tisíc kilometrů, takže se noha docela dobře adaptovala. Stejně to ovšem nepovažuju za správné řešení. Volvo V50 1.6 drivE a C3 Picasso v HDI, se kterými se občas vozím, mají spojku pro mnohem jednodušší/plynulejší regulaci.

Nemám tušení, jak se chová standardně plyn u 1.6 MPI oktávek. Ta, co jsem vlastnil, měla automat a tam to fungovalo naprosto bezproblémově.

Btw ano, u nákladních aut je to jiné. Ostatně i v Ivecu Daily (máme dlouhou verzi v centrumdeti) mi chování spojky vyhovuje a nevyžaduje přehnanou citlivost.

[22] Souhlas s Michalem. Tohle asi není změna, do které bych se doporučoval vrhnout u moderního turbochrochtu. Zbytečně tím výrazně urychlíš opotřebení motoru a všech komponent v okolí.
25. Honza.Mac 10.8.2015 18:19:01

[23][24]Více zde: http://www.tipcars.com/magazin-dvouhmotovy-setrvacnik-v-octavii-vymenit-ci-nahradit-4252.html a zde je popsáno jak dvouhmota vlastně funguje http://www.tipcars.com/magazin-aktualizovano-problem-s-bmw-530d-2506.html P.S. Diesel jsem si nekoupil kvůli spotřebě (jak si možná myslíte)…