Koupil jsem nejlevnějšího ojetého Leafa v ČR (+video)

Mám doma něco, co někteří tvrdí, že ani nemůže existovat. Koupil jsem si sedm let staré elektroauto Nissan Leaf s funkční původní baterií a téměř 130 tisíci km na tachometru. Bylo to za (tou dobou) nejnižší cenu v ČR – 170 tisíc korun. V článku zkusím odpovědět, jestli to byla blbost, k čemu mi je auto, které jako nové ujelo bezpečně jen asi 100-120 km, a jak se vyhnout největším chybám, pokud se rozhodnete pro podobný krok.

nissan-leaf-nismo-rc

Můj Leaf bohužel nevypadá jako ten na prvním obrázku. Verze Nismo RC měla karbonovou konstrukci, o 40 % nižší hmotnost a navzdory stejnému motoru (80 kW) i baterce (24 kWh) zrychlovala z nuly na sto za 6,85 sekundy. Na závodním okruhu vydržela jezdit 20 minut, než se jí vybila baterka. Do úvodního obrázku se dostala jen proto, že vypadá o tolik lépe. Můj kousek je úplně obyčejný a od jiných se liší maximálně větším počtem škrábanců a ťukanců, které provozem ve městě získal…

leaf_002

Ke koupi Leafa úplně reálně moc důvodů nebylo a bylo to nakonec spíše z hecu. Sám už jsem několik aut měl a jedno z nich elektrické, takže bych nákupem pro sebe nic nezískal. Vzniklo to tak, že si jeden známý koupil druhou generaci Leafa s 40kWh baterií. Zeptal jsem se ho, za kolik prodal původního. On mi sdělil, že ho ještě neprodal, ale chtěl by tak 180 tisíc. Na to jsem řekl, že nemít už jedno elektroauto, tak beru peníze a jedu si rovnou pro něj. Odpovědí bylo, že mně by ho dal rovnou za 170 tisíc, a to už jsem nedokázal odolat. Rodiče v důchodu si chtěli koupit nějaké auto na popojíždění (obchody, doktoři), převážení psů a různé užitkové úkony, na které si prostě nechcete špinit auto, které máte rádi. Měli nějakou sumu, kterou byli ochotni do takového auta dát, tak jsem řekl, že pokud chtějí tohoto Leafa, zbytek doplatím.

Dal jsem jim sice ještě čas na rozmyšlenou s tím, že jim třeba dojde, jak hloupý nápad to je, ale oni se v tom navzájem jenom utvrdili, ačkoli do té doby elektroauta sami ani neřešili. Líbilo se jim, že by to bylo doma vždy připraveno s nabitou baterií, a nevadily by tomu sice časté, ale velmi krátké trasy.

Co jsem to vlastně koupil? Jde o bílého Leafa první generace, s 24kWh baterií a necelými 130 tisíci kilometrů, které absolvoval od roku 2015, kdy byl uveden do provozu (vyroben byl 2014). Auto má ve výbavě vyhřívané sedačky vpředu i vzadu, vyhřívaný volant, navigaci, Bluetooth handsfree i automatickou klimatizaci. Chybí mu především tempomat a nějaké lepší světlomety (základní světla v Leafu jsou jen takové bludičky).

Celou dobu jej měl jediný majitel a koupil ho kdysi v akci. Místo ceníkových 800 tisíc s DPH ho dealer nabídnul za 600 tisíc s DPH. On ho vzal na firmu (bez dotace, pochopitelně) a ještě si odečetl DPH, takže ve výsledku to nebyl takový výdaj. Předtím měl jedničkovou Octavii v 1.9 TDI (66 kW), kterou sice i po nákupu ještě nějakou dobu držel, ale nakonec zjistil, že už s ní nikdo z rodiny nechce jezdit, takže Leaf navzdory všem neduhům ranných elektromobilů nakonec odjezdil i všechny delší cesty. Oktávka šla tedy o několik let později pryč z domu. Ekonomicky to díky velmi výhodnému nabíjení vyšlo dobře – když se vezme pořizovací cena, odečte se úspora za naftu i servis a ještě těch 170 tisíc, co za auto nakonec dostal, vyjde to přinejhorším tak, jako by celou tu dobu dál jezdil svým starým, hlučnějším a méně pohodlným autem. Když už nic jiného, alespoň ho nestál tento „rozmar“ žádné peníze navíc.

Zkušenosti a video

Před časem jsem o tomto autě už stihl natočit celé video, kde jsem probral všechno možné, co se může hodit potenciálnímu kupci první generace Leafa. Je tam všechno od diagnostiky baterie pomocí OBD2 přes spotřebu až po informace o volitelné výbavě, kterou byste si měli ohlídat (resp. jak vůbec poznat, jestli tam je). Video je pro seznámení s autem asi nejlepší forma a nemá cenu, abych v článku opakoval úplně všechno. Doporučuji tedy zkouknout zde:

Jak jezdí?

Motor má maximální výkon 80 kW, který je dostupný těsně před hranicí 40 km/h (~3010 rpm) a drží se až do maximální rychlosti 145 km/h (~10000 rpm). V rychlostech od nuly do 40 km/h pracuje motor v režimu omezení točivého momentu a výkon plynule nabíhá, jak se zvyšuje rychlost. Maximální točivý moment (0-3010 rpm) je solidních 280 Nm.

V městských rychlostech je Leaf až překvapivě čilý. Čilejší než můj Hyundai Ioniq Electric, který má sice mírně lepší parametry motoru (88 kW, 295 Nm), ale má delší finální převod (7,412:1). U Leafa je výkon motoru dodáván na přední kola přes redukční převod se standardním diferenciálem a finálním převodem 8,194:1, což mu při podobné hmotnosti (curb weight: 1450 kg) dává asi o 5 % vyšší tah při rychlostech do 40 km/h.

leaf_003

Pocitově však Leaf v těchto rychlostech působí ještě svižněji. Je to dáno tím, že v základním režimu („ne-EKO“) má snahu mít co nejrychlejší reakce na plyn, tedy takový ten typický elektrický kopanec (Ioniq má naopak tendenci prudké reakce uhlazovat, pokud není přepnutý ve „SPORT mode“). Když k večeru ve městě předjíždím někoho, kdo se sune 35-40 km/h, dokáže to Leaf od momentu sešlápnutí plynu tak rychle, že to až hlava nebere při pohledu na jeho specifikace.

V takové chvíli je samozřejmě dobré pevně držet volant, neboť zbytek auta s motorem úplně nedrží krok, což se projevuje taháním za řízení tak, jako to znám spíše z 300koňových hot hatchů. V rychlostech od 80 km/h už se nezapře, že má motor jen svých 80 kW a auto je postupně línější a línější. Do maximálky ovšem stále zrychluje ochotně, dokud se neaktivuje omezovač, který chrání motor před poškozením příliš vysokými otáčkami. Maximálkou však jezdit zas moc často nebudete a není to tím, že by k tomu auto nemělo výkon.

Podvozek je relativně měkký, v zatáčkách se auto umí víc zhoupnout a zejména na špatné silnici a nerovnostech není přeborníkem v udržení trakce. Jedničkový Leaf se rozhodně nedá označit za kdovíjak řidičské auto, ale upřímně – asi to ani nebylo cílem Nissanu, když jej navrhoval. Víc mi vadilo snad jen to, že za silného bočního větru je tohle zvýšené auto na dálnici poměrně nestabilní.

Spotřeba a dojezd

K ježdění nižší rychlostí docela účinně motivuje dojezd. Leaf je jedním z aut, kterým vyšší rychlosti nesvědčí, protože se výrazně negativně projevuje na spotřebě, a tedy již tak nízkém dojezdu. Vedle rychlé jízdy na dálnici umějí se spotřebou zacloumat také nižší teploty a mráz – tam to platí hlavně pro konfigurace bez tepelného čerpadla, které topí pouze odporovým přímotopem (tak jako ten můj).

Leaf je přesně takový, jak si odpůrci elektroaut nějaké moderní elektroauto představují. Jenže ono se od dob prvního Leafa hodně změnilo – už ten můj Hyundai Ioniq Electric, který se začal prodávat v roce 2016, zvládá velmi dobře jak dálniční cestování, tak nepřízně počasí, takže rozhodně nejde o univerzálně platný nedostatek elektroaut.

Vzhledem k tomu, že ve vedrech má baterka mého Leafa schopnost dodat jen asi 80 % původní kapacity, mohu z celkově využitelných 22 kWh pracovat jen asi se 17,6 kWh (což je situace, kdy auto hlásí uživateli 100 % nabití). V případě prvních generací Leafů a jejich choulostivějších baterií je doporučeno nabíjet při běžném ježdění jen na 80 %, což tedy dělá jen 14,1 kWh kapacity. To je hodnota, se kterou pracuji pro každodenní dojíždění.

Spotřeba Leafa je i takto v létě asi o třetinu vyšší než u Ioniqa. I na 80 % nabití u takto opotřebené baterie je ještě možné ujet 100 km, pokud máte lehkou nohu. Chce to jen udržet spotřebu někde na úrovni pod 12 kWh/100 km dle palubního počítače. Možná si říkáte, kam se poděly ty dvě další kilowatthodiny. To by mě taky zajímalo – ač do spotřeby palubní počítač zcela jistě započítává i topení, něco tam přece jen chybí. Obvykle jsem sledoval z diagnostiky, že proti palubnímu počítači mi na jedno nabití plynule během cest zmizely vždy asi 2 kWh navíc.

Jezdit v létě pod 12 kWh/100 km jde samozřejmě i s Leafem (se zapnutou klimatizací – ta má na dojezd malý vliv). Chce to ovládat plynový pedál s klidem zenového mistra. Předvídat veškerá zpomalení před křižovatkami a držet pedál s předstihem v takové poloze, aby motor nespotřebovával energii a zároveň ještě nerekuperoval (rekuperace nemá 100% účinnost, takže to s ní nemá cenu přehánět). Opravdový mistr to zvládne, aniž by byl vyloženě brzdou provozu. Plachtění, kdykoli není sešlápnutý plynový pedál, bohužel Leaf neumí, takže podobný stav lze vyvolávat jedině citlivou nohou a sledováním ukazatele výkonu/rekuperace ve formě puntíků na přístrojové desce.

leaf_004

Když je pěkné počasí, dá se zvládnout téměř 100 km a ještě zbude v baterce třetina energie.

Čím méně dálničního cestování, tím pro spotřebu lépe. Na dálnici není vhodné mít na tachometru víc než třeba 110-115 km/h. Při čemkoli vyšším už spotřeba rapidně roste, a pokud chcete jet dále než třeba 60 km (anebo nechcete hned po cestě znovu dobíjet), je lepší se toho vyvarovat. Abyste nejezdili „zbytečně rychle“, má Leaf přehnaně optimistický tachometr. Legislativa určuje, že tachometr by neměl za žádných okolností ukazovat nižší hodnotu, než jakou auto doopravdy jede. Úplně přesně ukazující tachometry jsou i mezi moderními auty spíše výjimkou, ale míra toho, o kolik ukazují víc, než je realita, se může hodně lišit. Zatímco třeba Ioniq při 100 km/h na tachometru jede dle GPS 95-96 km/h, u Leafa znamená stejná rychlost na tachometru pouhých 87-88 km/h. Snadno se tedy stane, že pojedete tachometrových 100 km/h a budou vás zezadu vyblikávat (po právu) nasraní kamioňáci. V tomhle autě se nemá cenu křečovitě držet údaje tachometru.

Dle palubního počítače s tímto autem jezdím od jara průměrně za 12-14 kWh/100 km a počítám do toho i dny, kdy pršelo, a 50 % cest jsou dálnice. Nemůžu říct, že by to bylo úplně bez omezování, jako bych jezdil se spalovacím autem – v případě, že jsem jezdil po dálnici, držel jsem rychlost do 110-115 km/h (dle tachometru). Kdybych totiž jezdil rychleji, musel bych nabíjet každý den, anebo bych musel nabíjet baterii do 100 %, případně vybíjet pod 10 %, což ničemu nevadí při občasných výletech, ale proč baterii takto zatěžovat každodenním používáním…

Rodiče jsou primární uživatelé a spotřebu vůbec neřeší, protože jejich cesty jsou vždy 2-50 km. Když jsem se jim po delší době díval na palubní počítač, byla tam hodnota 14,6 kWh/100 km (většina cest 2-3 km, sem tam 40 km s dálnicí).

V zimě je situace horší. Cesta, která v létě znamenala 14,0 kWh/100 km, vyšla v zimě za mrznoucího deště kombinovaného se sněžením na 18,7 kWh/100 km – spotřeba tedy byla o třetinu vyšší (Ioniq se za stejných podmínek vešel pod 14). V takové chvíli se dá u baterie v tomto stavu bezpečně počítat s dojezdem okolo 80 km při 100% nabití. Jediná pozitivní zpráva je, že Leaf dokáže v zimě používat z baterie více energie (zvýší se SOH klidně o 5-8 %), což mírně kompenzuje vyšší spotřebu.

Ohledně degradace baterií v elektromobilech (v závislosti na čase i cyklech) doporučuji toto fantastické video, kde vše fyzikálně vysvětleno a podpořeno měřeními a vědeckými studiemi:

Leaf je rozhodně jedno z elektroaut, která trpí na degradaci baterie nejvíce a svůj podíl na tom má absence aktivního chlazení baterií – příliš vysoké pracovní teploty lithiové baterie nemají rády. Celkově třeba baterie mého Leafa odpovídá průměru degradace pro daný rok i ve statistikách flipthefleet.org, kde se sleduje větší množství aut. Některým kusům degraduje baterie rychleji a může to mít spoustu důvodů: provoz v teplejším klimatu, časté nabíjení do 100 %, případně časté rychlonabíjení, které u baterie bez chlazení vede opět k vysokým teplotám.

Screenshot_20210224_142628_com.Turbo3.Leaf_Spy1

Výstup z diagnostiky v době nákupu. SOH (State of Healt) bylo v zimních měsících 88 %.

Rozhodně buďte obezřetní, pokud v inzerci uvidíte nějakého starého Leafa ve skvělé výbavě za výrazně nižší cenu než ostatní kusy. Prodávající jsou si často dobře vědomi problému a už to promítají do ceny. Rozhodně ovšem neplatí, že každý kus pod 200 tisíc má výrazně degradovanou baterku. Leaf má naštěstí na palubní desce vedle stavu baterie také ukazatel jejího opotřebení, takže podle počtu úzkých dílků lze dopočítat, jak špatně na tom je, a nebudete po koupi nemile překvapeni ani v případě, že jste nepoužili diagnostiku do OBD2.

Nabíjení

V zimě se projeví další neduh Leafa, na který z Ioniqa nejsem zvyklý – v zimě se výrazně zpomaluje rychlonabíjení. Stačí, aby bylo kousek pod nulou, a to, co do Leafu normálně nabijete za 40 minut (resp. do Ioniqu za 15), budete rázem dobíjet více než hodinu (zatímco Ioniq to zvládne pořád za 15 minut). Zimní cestování na delší vzdálenosti tedy skutečně není moc pohodlné. Neumím si představit, že bych si dělal každých 80 ujetých kilometrů více než hodinovou pauzu.

leaf_006

Nicméně předchozí majitel toho byl schopný. Tady se poznají opravdoví nadšenci. Někam sem se také datují takové ty příběhy o lidech, co si v zimě v elektroautě ubírali, případně úplně vypínali topení, jen aby dojeli co nejdál. Nevím o nikom, kdo by se v tepelném komfortu omezoval v modernějších autech na baterky, a mě samotného to ani nikdy nenapadlo – tepelný komfort je základ.

Celkově nabíjení není extra rychlé ani v létě. Teoreticky lze nabíjet výkonem až 46 kW, ale platí to jen někde mezi 10 a 20 % stavu nabití. Pod překročení 20 % už jde výkon plynule dolů. Já nejčastěji nabíjím mezi 30 a 80 %, což dělá průměrný nabíjecí výkon 31 kW a při mém stylu ježdění to v létě znamená rychlost nabíjení 3,4 km/min, což už není žádný odvaz (Ioniq 6,3 km/min na 50kW nabíječce, anebo 8,3 km/min na výkonnějších). Pořád je to ale dobré proti představě, že byste přijeli třeba s 60 % a chtěli dobít na 90 % – to už byste v průměru nabíjeli jen 2,2 km/min.

charging-with-a-nissan-leaf-source-fastned

Z nabíjecích křivek (zdroj) je jasné, že 24kWh verzi Leafa nemá cenu na cestách nabíjet na více než 80 %, protože to čekání navíc už za to nestojí. Při dnešní hustotě rychlonabíjecích stanic na hlavních tazích je lepší zvolit více kratších zastávek. Pokud jste v Leafu vzhlédli, a přece jen plánujete sem tam i delší cesty, je lepší sáhnout po verzi s 30kWh baterií, která se dokáže nabíjet rychleji při vyšším stavu nabití.

Servisní náklady

Samotné auto mě stálo 170 tisíc korun a dostal jsem k němu sadu zimních gum navíc. Než se na jaře dokončil prodej, došlo ještě k výměně prasklého čelního skla původním majitelem. Naštěstí to bylo na pojišťovnu, protože cena na faktuře z autorizovaného servisu byla včetně práce 23 223,- Kč s DPH (sklo není vyhřívané, ale u moderních aut už to není levná záležitost obecně). Náklady spojené s přepisem jsme dali s prodejcem napůl.

Mě pak čekal ještě pravidelný roční servis dle rozpisu výrobce (měnil se pylový filtr a brzdová kapalina), který byl spojený s vyřízením STK a výměnou stírátek. Tohle všechno dohromady vyšlo na 10 968,- Kč s DPH. Samotný servis je u Leafa poměrně levný. Většinou jde jen o výměny pylového filtru a jednou za čas se k tomu přidá výměna brzdové kapaliny a seřízení geometrie. Během deseti let provozu by se měla také alespoň jednou vyměnit chladící kapalina pohonné jednotky. Brzdy má auto zatím původní a jsou v dobrém stavu. Poslední zimu se měnila 12V baterie. Sady gum se měnily každá vždy po ujetí přibližně 50 tisíc kilometrů a nečekalo se, až budou sjeté.

Ohledně výměny 12V baterie jsem jen dostal informaci, že nejdřív auto začalo hlásit nějakou nespecifickou chybu, která nebyla popsána ani v manuálu, nicméně na fórech se zmiňuje nejčastěji právě v souvislosti se slabou 12V baterií. Po její výměně chyba zmizela.

Závěrem, aneb elektromobilistou na vesnici

Vlivem mého pracovního vytížení jsem tento článek dopsal až s velkým zpožděním. Rodiče tak za sebou mají více než půl roku spokojeného ježdění elektroautem. S autem se sžili až nečekaně rychle a ode mě dostali jen minimální školení – ukázal jsem jim, kde se v palubním počítači přepíná mezi nabíjením do 80 a do 100 % a kde se přepíná, co má palubní počítač vůbec zobrazovat (aby si místo průměrné spotřeby mohli po mně vrátit zpět číselný ukazatel stavu baterie). Jednou jsem je vyvezl na veřejnou nabíjecí stanici, abych předvedl, jak se na Kauflandu dá připojit AC kabel, co mají v kufru, a jak se připojuje DC konektor Chademo. Zakončil jsem to tím, že na dálnici to od určité rychlosti hodně žere, případně že déšť přidá na spotřebě tak 15 % a nízké teploty vlastně také, tak ať si podle toho upraví očekávání.

Zprvu měli obavy i při cestě dlouhé 50 km, ale záhy je to přešlo. Naučili se, kolik která cesta sežere procent, a netrvalo ani měsíc, aby získali dobrý přehled, co auto ještě ujede a co už ne. S benzínovým autem totiž nikdy neměli přímo asociované, jak jsou jejich cesty vlastně dlouhé – poznali to až s elektroautem, ale došlo k tomu tak nějak přirozeně a bezbolestně. Vzhledem k tomu, že dojet od nich do Prahy, projet ji na druhý konec a pak se vrátit, dělá jen asi 60-70 km, dá se to tímto Leafem ujet i v zimě. Nic delšího s ním běžně jezdit nepotřebují. Spalovací auto si přesto nechají – Leaf nemá tažné a občas jedou někam dál. Elektroauto s dojezdem 200-250 km a tažným by nicméně splnilo jejich požadavky ze 100 %. Takové však zatím pod 200 tisíc (ale ani dvojnásobek) neexistuje a nejspíš ještě dlouho nebude, protože zejména požadavek na tažné zařízení začala plnit elektroauta ve větší míře až v poslední době.

Vesnické okolí přijalo jejich automobilový přírůstek poměrně nelibě, což se dá pochopit vzhledem k současné situaci, kdy je elektromobilita líčena velmi negativně a jde o regulérní politické téma. Oni sice o plánovaném zákazu spalovacích aut v EU a ani o spotřební dani na paliva nijak nerozhodují, ale spoustou lidí mohou být i tak vnímáni jako záškodníci. Určitá část lidí si totiž myslí, že elektroauta jsou k ničemu a nikdo je kromě pár zbohatlíků nebude kupovat, takže tím pádem nebude možné zakázat ta spalovací. Pokud si někdo dobrovolně elektroauto koupí a ještě je tak drzý, že se s ním ukazuje na veřejnosti, akorát těmto lidem bortí jejich představu, a musí tedy nést část viny.

V honebním společenství si vyslechli, že elektroauta jsou špatná a že správné auto má mít spoustu válců a výfuk, když Leafem prvně přijeli vyzvednout krmení pro zvěř. Přitom zrovna na rozvážení něčeho po lesech mi auto bez výfuku dává docela smysl. Doporučil jsem jim, ať se s nikým zbytečně nepřou a ekologická/ideologická témata ať raději přejdou s úsměvem. Pro případné diskuse jsem je vybavil pouze údaji: kolik to stálo, jak je to staré, jak moc zdegradovala baterka, za kolik bychom sehnali jinou a kolik v jejich tarifu stojí jeden ujetý kilometr.

Sice říkali, že se této rady drží, ale zároveň přiznali, že si Leafa přednostně berou tam, kde vědí, že už samotná přítomnost elektroauta někoho namíchne. No, aspoň vím, po kom jsem…

Komentáře k článku

  1. 1. Kamil2  21.9.2021  10:57:15

    Na ježdění okolo komína dobré. Navíc mít střechu ze solárů a vysokokapacitní stacionární akumulátor.

    Averze proti i užitečným novotám je pro, mírně psáno, omezené lidi příznačná. Vzpomenu si na případ „povětrnostní mašiny“ Prokopa Diviše a jsem zlej. Za to bych jim prodloužil nevolnictví a zvýšil robotní povinnost. Na sprosté poddané má být přísnost. Jenže nejde jen o sprosté poddané. Viz nepřejícnost v případě Josefa Ressla. A dalších.

    Na druhou stranu, v případě nejen elektromobility rozumím. Vnucování vyvolává averzi. Mám doživotní zásobu žárovek, přestože všude kde to uznám za vhodné, dávám ledkovky. 2700K, CRI nejméně 97. Ten pokrok! A to jsem místo dinitrotoluenu nezačal používat trinitrotoluen…
    Žárovku mámě už jen nad jedním stolem a v lampičce na nočním stolku, se stmívačem. Protože žárovka stmívá „přirozeně“. Dokonce, psssst! v hlavních světlometech auta vyměnil H4 za ledkové. Samozřejmě, že náležité konstrukce zachovávající světelnou geometrii, s přepínáním potkávací/dálkové, a s teplotou 4300K, takže to vypadá normálně. Seřízené. Nejsem prasátko. Svítí to lépe než jakákoli prémiová halogenka. Do couvaček místo bludiček dal nejsilnější co pro tu paticki je k mání. Do třetího brzdového světla. S koamžitým náběhem oproti původní žárovce. Každá desetina vteřiny je dobrá. K výměně kombinovaných žárovek v koncových světlech jsem se zatím nedostal. Na dobrou novotu nepotřebuju nařízení, naopak, i proti nařízení. Jestliže funkčně je to přínosem.

    Když už nás EU elektrobuzeruje, bude to zajímavé, protože přichází energetická krize když uhlí ne, jádro ne, plyn už také moc ne…, bylo by vhodné do ekobuzerativů naočkovat požadavek na snadnou vyměnitelnost baterie. Na její unifikaci. Tak jako v případě nabíječek mobilů. Vždyť je to v souladu s požadavkem na opravitelnost. S nejnovější baterií by Leaf 400 km na jedno nabití ujel.

    Jízda s naloženým přívěsem nemusí snížit dojezd. Naopak. Nákladní přívěs může mít baterii, obytný přívěs může mít baterii…
    Nákladní návěs může mít baterii…
    Obecně, náklad může mít vlastní energetický zdroj. V některých případech i pohon. Není nutno všechno nacpat jen do tahače.

  2. 2. DJ  21.9.2021  19:51:13

    [1] ad poslední odstavec – nebylo by to u přívěsů nad 400 resp. 750 kg na samostatnou další kategorii řidičáku? Mohlo by se to chovat přeci jen dost jinak než dosavadní soupravy…

  3. 3. Kamil2  22.9.2021  15:10:49

    S vlastním pohonem nákladní návěs. Přívěs za osobák, to mě nenapadlo, ale…při omezení rychlosti dejme tomu do dvaceti km/h, by nebylo třeba další kategorie. Navíc samostatný jednoduchý elektropohon jakéhokoli přívěsu by umožnil snadnou manipulaci nezávislou na tahači. Při parkování, pracovní činnosti… I pro malý dvoukolový přívěs za osobák. Stačila by například kompaktní přídavná jednotka s malým sklopným řiditelným kolem, která by doplnila na tříkolku s manipulační rychlostí do pěti km/h.

  4. 4. Kamil2  22.9.2021  15:28:13

    Nebo soft 4×4 „heavy“ mild hybrid, s elektropohonem zadní nápravy pro rychlost do 20 km/h. Pro běžný provoz je čtyřkolka zbytečná, jenže občas, například v zimě by se jako výpomoc hodila.

  5. 5. Ronoath  30.9.2021  15:57:53

    Výborný článek, díky za něj. Pořád zvažuji, zda se nepustit do těchto vod, protože mé cesty jsou do 10 km a pak nad 500 km, nic mezi tím, a ojetý elektromobil by první část příjemně vyřešil.

  6. 6. mixal11  5.10.2021  6:54:10

    [5] Uvažoval som podobne ale nakoniec som to zavrhol. Kvôli tomu, že dobrý Nissan servis na Ev je vzdialený 60km. Nedal by som na nabitie cestu tam a späť :)

  7. 7. Laik  6.10.2021  0:27:33

    Zvídavý dotaz
    Jak je to s 12 V akumulátorem? Zajišťuje elektroniku, k čemu je určený? A jak je dobíjený? Kolik by stála trakční nová baterka? Díky.

  8. 8. Roman  7.10.2021  14:16:37

    [7] Napájí vlastně vše krom motoru(regulátoru), topení a pár dalších věcí, kde se vyloženě 400V hodí, neznamená to tam bezpečnostní riziko a zároveň tam nedává smysl to napájet z 12V větve, popř. to musí fungovat i v režimu havárie, kdy je trakční baterka odpojena. Dobíjený je skrze DCDC měnič/nabíječku, která se stará o jeho správné nabíjení. Obvykle to funguje tak, že při jízdě se nejprve dobije doplna a pak je stále udržován na float napětí okolo 13,5-13,7V tak, jak to dělá u většiny aut regulátor alternátoru. Když ale auto stojí, kontroluje se jeho úroveň napětí a případně i dobíjí jen jednou za čas tak, aby se minimalizovala idle spotřeba auta. Toto ale způsobuje jeho cyklování, což je obecně režim, který 12V olova nemají příliš v lásce a 12V akumulátor tak u některých EV odejde klidně i za 1-2 roky, hodně pak obecně záleží na tom, jaký je v idle stavu odběr na 12V větvi.

  9. 9. Laik  7.10.2021  22:56:13

    Díky za vysvětlení.
    Škoda, že žádné auto nepotřebuju, Škoda – ani tu značku ne.


Napsat komentář