Ioniq Electric mám od ledna a nedávno jsem prošel také prvním garančním servisem. S najetými 15 tisíci kilometry v tomto autě (a dalších 5 tisících v jiných EV) už jsem získal určitou představu, jak to s elektroautem chodí, a poznal výhody i nevýhody. Především se z toho stala už rutina. Jezdím střídavě ve spalovacím (méně) i elektrickém (více) a oboje už tak nějak zevšednělo, což beru jako ideální čas, abych o tom napsal a pak už to hodil za hlavu jako pro mě vyřešenou věc. Tento článek je shrnutím toho, co jsem postupně zažil a odpozoroval a nemám v plánu na elektromobilitu kohokoli přesvědčovat. Cílem je poskytnout užitečné informace těm, kteří o EV z libovolného důvodu přemýšlí, aby se pak mohli kvalifikovaněji rozhodnout.

DISCLAIMER: Pokud máte naprosto jasno v tom, že elektromobilita je slepá cesta, kvůli nabíjení elektroaut budou na vesnicích bouchat trafostanice a naftové motory ve městech čistí vzduch, neztrácejte čas čtením, ani komentováním tohoto článku.

Komfort

Předně, ani po všech těch vyzkoušených elektroautech a primárním ježdění v jednom z nich se mi spalovací auta automaticky nezhnusila. Nemusím vyvádět, jak jsem nešťastný, když přesednu z elektriky do benzínového. Prostě cítím navíc vibrace, motor je hlasitější a je nutné řadit. Nic z toho mě nějak nepřekvapuje a řadit zvládám i s dvojitou spojkou, když na to přijde.

Ježdění s EV mi připadá ještě pohodovější než s měničovým automatem, který je plynulostí EV pořád asi nejblíže z toho, s čím mám zkušenost (byť tam je to za cenu ztrát při akceleraci). V autě navíc umí být větší ticho. I když na to pozor, protože to neplatí automaticky. V průměru v rámci stejné třídy TCO asi jo (a v případě tříválců nebo nafty ještě více), ale samotné EV není v provozu nehlučné. Elektromotor vás například nezachrání od hluku od podběhů, takže je potřeba vyzkoušet konkrétní model auta.

Stejně tak i elektrický pohon vydává nějaké zvuky. Většinou nějaké pískání, případně houkání. Takové Audi e-Tron má třeba poměrně táhlý houkavý tón od motoru (a nemluvím o plašičce chodců). Ne, že by to bylo nějak nepříjemné, ale tiché to také není. Pak v některých autech (vybavuji si první generaci Leafa) je v některých konkrétních rychlostech až nepříjemně vysoké pískání měničů, které leze do kabiny. Celkově takové Zoe poměrně hodně píská do kabiny při silnější akceleraci a rekuperaci a zvuk také není nějak extra. CitigoE nemá zvuk tak vysoký a svým způsobem mi ty jeho decentní zvuky při akceleraci přišly i pěkné. V Ioniqu je to slyšet v kabině velmi zřídka, ale stačí stáhnout okýnka a uslyšíte, že úplně nehlučně se taky pro okolí nepohybujete. Nehlučnost elektromobilů je spíš taková legenda. Dobré je jen to, že vyšší frekvence se snadno eliminují nějakou překážkou, takže odjíždějící EV pod zavřenými okny bytu neuslyšíte, zatímco studený diesel celkem s jistotou ano.

Když jsem už unavený po složitém dni v práci a musím projet městem přes hustší provoz, případně kolony, sáhnu vždy s radostí po EV. Takových cest mám hodně, takže nákupu EV z tohoto pohledu nelituji. Teď s ochlazením to vnímám ještě více – Ioniq se vytopí během okamžiku, protože klidně do topení pošle v prvních minutách výkon 6kW. To znamená, že nastartujete, v rychlosti oškrábnete námrazu z bočních oken a než stihnete vlézt do auta, už je v něm teplo a z čelního okna už stačí setřít vodu stěračem.

Tady mám první radu – zkontrolujte si, zda je možné vzdáleně aktivovat topení. Třeba v Ioniqu jde nastavit automatické předtopení/předklimování jen v případě, že je zrovna připojený do zásuvky, a to navíc jen pomocí menu v autě na konkrétní čas. Aplikaci snad dostávají až nějaké aktuální kusy. Takové BMW i3, nebo třeba CitigoE můžete na dálku vyřešit přímo z aplikace bez ohledu na připojené napájení. Teď v zimě mě to zas tolik netrápí, ale třeba možnost vyklimovat auto přes aplikaci se občas v těch největších letních vedrech může hodit.

Aplikace už teď dostávají i spalovací auta, nicméně pokud při topení nepálí nezávisle naftu, znamená to obvykle nutnost nechat na volnoběh točit motor mnohem delší dobu.

Výkon a akcelerace

Několik týdnů zpět jsem měl půjčené jako náhradní auto i30 Fastback 1.4 T-GDI 103 kW. Tedy malý čtyřválcový turbo-benzín. Auto ve mně zanechalo vlastně celkem dobrý dojem a potěšilo mě, že ten motor jezdí bez nějaké velké snahy poměrně úsporně (daleko lépe než užraný a líný tříválec 1.0 T-GDI s 88 kW). Zkusili jsme s kamarádem projet náš standardní testovací okruh a změřit auta proti sobě. Zde je video:

V krátkosti pár informací z videa. Pokud chcete z místa ujet s pomocí i30 (103 kW) Ioniqovi (88 kW), musíte si vypnout kontrolu trakce. Pokud je zapnutá v obou autech, nejspíš na začátku ujede. Pokud do toho dáte úplně všechno, pořádně to vytočíte a budete ji mít vypnutou, budete rychlejší než Ioniq se zapnutou. Na světlech se tedy musíte dobře připravit a ideálně motor začněte vytáčet těsně před přepnutím semaforu, aby samotné zvedání otáček trochu rozjelo turbo (pokud budete držet otáčky ustáleně nahoře, tak se zase turbo rychle zpomalí). Ukázalo se pak, že Ioniq kromě zapnuté kontroly trakce měl i špatně nafouknuté gumy, ale to už je chyba majitele. Já (až na třetí pokus) vyhrál a to mi stačí…

Na dálnici rozhodují kilowatty. Pokud je nemáte, je jedno, že máte elektromotor. V praxi jsme si ověřili, že akcelerace aut se srovnala u 4000 rpm, když turbo už bylo správně nafoukané. Pokud půjde o akceleraci z ustálené rychlosti, je lepší začít na 4500 rpm, což vykompenzuje dobu, než se turbo pořádně roztočí a bude dávat správný tlak (to podle otáček může trvat klidně sekundu, nebo dvě).

Pro ty techničtější zde přidávám závislost točivého momentu na otáčkách motoru a otáčkách turba (zde moderní dvoulitrová nafta). V grafu je jednak vidět, jak výrazně turbo ovlivní výkon motoru, a jednak, že vytáčení motoru bez zátěže samo o sobě nevede k plnému roztočení turba.

Pokud patříte mezi řidiče, co řadí podle palubního počítače auta pěkně na spotřebu, případně na vás posádka auta křičí, co blbnete, kdykoli vytočíte motor nad 3000 rpm, budete mít smůlu. Pro ujetí Ioniqovi první generace (což je zrovna poměrně slabé auto zaměřené na úspornost) je potřeba pořádně točit a nebát se mít na otáčkoměru 5000-6000 rpm.

S tím souvisí problém při provozu ve městě. Pokud máte velké rozestupy mezi převody, může se stát, že ve městě by bylo nejlepší pro správný odpich podřazovat na jedničku (což je ovšem diskutabilní kvůli turbu). V tomto autě byla dvojka v pořádných otáčkách až kolem rychlosti 70 km/h.

Dobrý odpich nabídne dnes již řada elektroaut. Pokud ideálně vezmete něco s výkonem 120+ kW a náhonem na zadek, budete v tomto ohledu pravděpodobně velmi spokojeni. To už si pak spíše musíte ohlídat maximální rychlost. EV obvykle až na pár výjimek nemají vícestupňovou převodovku (zdravíme Taycan…). Fungují totiž od nulových otáček a točí klidně přes 10000 rpm, takže pro běžné použití se bez více převodů obejdou. Problém pak nastává při vysokých rychlostech na dálnici.

Pokud je auto zpřevodované na dobrý odpich v nízkých rychlostech (tj. více otáček motoru na otáčku kola), dosáhne maximálních přípustných otáček při nižší rychlosti. Může pak mít i větší spotřebu na dálnici a případně drasticky omezenou rychlost třeba na 130-140 km/h. Pro mě, který jezdí na dálnici denně, by to třeba už bylo nepříjemné. Jsou chvíle, kdy jsem v CitigoE jel na omezovači a stejně mě všechna auta okolo předjížděla – to je tak, když se lidi těší z práce.

Zároveň je také dobré připomenout, že i elektroauta, která mají vysokou maximální rychlost (typicky Tesla) a nechají motor točit do daleko vyšších otáček, nemají nutně stále plný výkon až do konce. V případě TM3 je to tuším tak třetina výkonu dolů po překonání ~200 km/h. V praxi na tom asi moc nesejde, ale je dobré na to pamatovat, až se na motorestu v Německu budete sázet s majitelem výkonného spalovacího auta.

Spotřeba, dojezd a nabíjení

Když už by vás náhodou napadlo, že fakt budete elektroauto chtít, tohle jsou parametry, které si musíte ohlídat s největší pečlivostí. Má to totiž řadu úskalí – někteří majitelé vám budou tvrdit v podstatě ty nejlepší hodnoty, kterých kdy dosáhli (ideálně v létě), a s ještě větší pravděpodobností narazíte na hromadu lidí, co budou zaručeně vědět, jak to nikam nedojede po zapnutí rádia a klimatizace, protože o tom četli na Autoforu. Navíc prý kamarád z práce má Teslu a je s ní hrozně nespokojený…

Pro elektroauta (ve srovnání se spalovacími) platí, že mají výrazně lepší účinnost* (tank-to-wheel), tedy účinnost samotného pohonu, když ignorujeme účinnost řetězce výroby a distribuce energie/paliva, ale zároveň mají mnohem menší zásobárnu energie (litr benzínu má v sobě 8,89 kWh chemické energie – pokud bychom ji dokázali se 100% účinností změnit na elektrickou, dala by se 28kWh baterie v Ioniqovi nahradit nádrží na 3,1 litru benzínu). Tahle vysoká účinnost s sebou nese nevýhodu v mnohem větším projevu případných negativních vlivů. Stačí změna hustoty vzduchu se snižující se teplotou, případně vysoká vlhkost vzduchu, nebo přímo voda na vozovce při dešti. Tyhle všechny věci ovlivňují spotřebu i spalovacího auta (a kdo opravdu sleduje spotřebu, nejspíš si všiml, jak za deště a v zimě to fakt žere víc), ale díky menší efektivitě se to promítne méně do celkové spotřeby.

*) DODATEK k účinnosti: Ve videu nahoře vyšlo, že Ioniq trasu ujel s průměrnou spotřebou 13,0 kWh/100 km a i30 s 6,1 l/100 km, což dělá ekvivalent spotřeby chemické energie v benzínu 54,3 kWh/100 km. Pokud bychom neskromně řekli, že účinnost pohonu byla u Ioniqu 100 %, znamenalo by to, že i30 měla účinnost 24 %. V reálu bude samozřejmě účinnost u Ioniqa menší než 100 %, ale pro získání představy relativní účinnosti aut vůči sobě tohle stačí. Já tohle porovnávání účinností moc nemám rád, ale často se objevuje v diskuzích proti elektroautům. Lidé si tam obvykle vycucají nějaká čísla z prstu, takže pak tvrdí, že baterka při nabíjení má ztráty 30 %, protože tak si to pamatují z dětství při nabíjení olověných, elektromotor zas má určitě účinnost 70 %, protože tolik prý má ten v jejich vysavači (btw kdyby to tak bylo, tak elektroauta v zimě vůbec nepotřebují topení), půlka energie se ztratí už distribucí v drátech a k tomu si vymyslí důvod, proč všechna vyrobená elektřina by se měla počítat jedině z uhlí. Následně proti tomuto celému řetězci, u kterého dopočítají třeba 20 %, postaví spalovací auto (samotné; výroba a distribuce pohonných hmot je irelevantní, když naftu si přece můžete koupit na benzínce), otevře si učebnici fyziky pro základní školy a vidí „spalovací motor – 40 %“. Rázem má hned jasno o celém vývoji automobilového průmyslu na dekády dopředu. Ve spalovacích osobních autech není možné dosáhnout tak vysoké průměrné účinnosti v kombinovaném využití a má to poměrně jednoduché důvody, které prokoukne každý s technickým vzděláním. Když jsem se díval do starších i novějších studií, našel jsem pro urban traffic u střední třídy spalovacích aut účinnost 13-20 % tank-to-whell (samotné auto) a 11-18 % well-to-wheel (celý řetězec) – [Starší studie] [Novější studie].

Porovnání účinnosti naftových (HDi) a benzínových (SI) spalovacích (conv) aut s hybridy a vodíkovými „elektromobily“ (FC)

Nicméně spotřeba není jen o externích vlivech – záleží na samotném konkrétním autě a mezi jednotlivými modely se spotřeba občas výrazně liší. Může záležet na zvoleném redukčním převodu, konstrukci motoru, aerodynamice, zvolených kolech i gumách a tak dále. Konstrukcí topení existuje taky řada typů – některá auta mají jen odporové topení, jiná i tepelné čerpadlo; některá používají v kabině zbytkové teplo od pohonného ústrojí, jiná ne.

Snadno se tedy stane, že nějaká dvě auta mohou mít v rychlostech kolem 80-90 km/h v létě úplně stejnou spotřebu, ale v zimě a rychlostech okolo 130 km/h už jedno z nich bude žrát o polovinu více než druhé.

Já mohu dát k dobru svoje zkušenosti s Ioniqem. Moje dlouhodobá spotřeba za tisíce kilometrů v létě byla nějakých 11,8 kWh/100 km s tím, že téměř polovina z toho byla po dálnici (dálnici zmiňuji záměrně, protože u EV platí, že ve vyšších rychlostech je auto méně úsporné než při popojíždění ve městě a kolonách). Oficiální dojezd WLTP je u tohoto auta 204 km a obecně platí, že Korejci mají hodnoty WLTP mnohem pesimističtější než jiné značky. S touto spotřebou by se teoreticky dalo ze 100 % do nuly ujet 237 km. Od ochlazení, na zimních gumách a včetně občasného ranního rozmrazování skel a 60 % cest po dálnici je průměrná spotřeba okolo 16 kWh/100 km, tedy teoreticky bych mohl ujet 175 km. Dodal bych, že se nesnažím jet úsporně – je to spíš taková svižnější jízda, pokud zrovna nemám nějaký pracovní hovor. Navíc mám velký poměr krátkých cest, což je v zimě logicky nevýhoda (vyhřátí auta vs. udržování teploty v již vyhřátém). Kdo má auto doma na zásuvce a využije předehřevu ještě ze zásuvky, může mít spotřebu znatelně lepší.

Rovnou můžete zapomenout, že by spotřebu ovlivňovaly prvky jako audio, navigace a podobně (nebo u policajtů majáky a houkačka, jak se mylně řada diskutérů domnívala, když policie zveřejnila nákup elektrických aut). Ty jsou úplně nepodstatné a můžete je zanedbat. Ostatně na delší trase se i topení umí ustálit při nynějších teplotách (okolo nuly) na odběr ~0,5 kW. Klimatizaci beru celkově jako nezajímavou z hlediska spotřeby – v létě se běžně rychle ustálila pod 0,3 kW s tím, že se mnohdy i každou chvíli vypnula úplně.

O spotřebu je dobré se zajímat především kvůli dojezdu, což je v případě univerzálního nasazení stále alfa a omega. Zatímco výkřiky, jak budeme v EV muset všichni jezdit kvůli dojezdu bez rádia a klimatizace, jsou spíše takový úsměvný úlet českých diskutérů, jsou jiné věci, které je při propočítávání použitelnosti před nákupem doopravdy potřeba zahrnout. Takovou zásadní je rozpětí stavu nabití baterie, ve kterém se při používání budete pohybovat.

Abych to lépe vysvětlil – je dost možné, že nebudete nabíjet do plných 100 % a vybíjet do naprosté nuly. Třeba Ioniq vám na DC nabíjení (tj. veřejné „rychlonabíječky“) ani nedovolí nabíjet nad 94 % (zbytek musíte jedině přes pomalé AC). Jednak je pro baterku zdravější, když se na konci nabíjí pomalu, a jednak tohle alespoň nutí neobsazovat DC nabíjení ostatním zbytečně (což bohužel řada uživatelů s jinými auty dělá a nabíjí až do 100 %).

Ono je úplně jedno, že zrovna vaše auto třeba bude umět nabíjet do 100 %, když poslední část nabíjení bude tak pomalá, že bude lepší zbytek raději dobít později někde cestou (tedy pokud nejste externí firma, kterou si Škoda kontraktovala na testování Enyaqů a dala podmínku, že každé nabíjení musí být do 100 %, což při větším počtu takových aut umí akorát pěkně nasrat ostatní řidiče, ale o nabíječkách ještě později…).

Při vyšším stavu nabití už se musí omezovat nabíjecí proud, což je pro baterie poměrně typické. Rozdíl je, jak se s tím každé auto popere. Jsou auta jako CitigoE, kde třeba od 10 do 50 % můžete nabíjet 32 kW (na 50kW stanici), ale pak hned strmě klesá nabíjecí výkon, že už mezi 70 a 90 % je průměrně jen 11 kW. Podobné problémy se nevyhnuly ani ne úplně levné Hondě e, která už od 42 % nabíjí výkonem jen 30 kW a od 72 % jen 20 kW (Honda má navíc dost velkou spotřebu). Moje auto, ale třeba taky BMW i3, se zvládá nabíjet někam k 80 % plnou rychlostí a zbytek dojede poloviční (BMW i3 je omezeno na 50 kW, Ioniq až téměř na 70 kW). Rozhodně se podívejte třeba na kanál Bjørna Nylanda, který mimo jiné měří i tyto nabíjecí výkony, abyste pak nebyli překvapeni. Samotné tvrzení výrobce, že to má 100kW nabíjení, totiž už nemusí obsahovat tu drobnou informaci, že u některých aut je taková rychlost jen do stavu 30 % kapacity baterie.

Jenže řešit čistě nabíjecí výkon a z toho, kolik kWh jste zvládli nabít třeba za 10 minut, není úplně ideální. Správně by vás mělo zajímat, kolik za tu dobu nabijete kilometrů dojezdu. To je tou nejpraktičtější informací. Pokud má nějaké auto proti jinému poloviční spotřebu, může mít klidně i poloviční baterii a poloviční rychlost nabíjení a stejně na dlouhé cestě nebude trávit více času na nabíječkách než to první.

Nabíjecí křivka pro Ioniq Electric (28). Tohle by vás mělo před nákupem zajímat, pokud plánujete často nabíjet na DC nabíječkách (zdroj: insideevs.com)

Pokud budete cestovat dálky, počítejte u dojezdu s tím, že nabíjet budete během cesty maximálně třeba na 80-85 %, abyste se nezdržovali dlouho posledními procenty, která jedou pomalu. Současně ale taky nebudete vybíjet až do nuly, protože nejsou rychlé nabíječky na každém kroku. Reálně tedy klidně můžete mít dojezd třeba 200 km pro celou kapacitu baterky, ale vy se budete pohybovat mezi 20 a 85 %, což rázem dělá jen 130 km mezi zastávkami (a těch 20 % bude rezerva pro případ potíží).

Pokud má auto větší baterii (a větší dojezd), je to vždy výhoda, pokud se pohybujete v nějakém rádiusu, kde si s dojezdem vystačíte (a auto si nabíjíte u domu přes noc). Pokud však cestujete daleko (tj. třeba 1000 km), nakonec vás nabíjení zpozdí víc než někoho, kdo má sice malou baterku (malý dojezd), ale nabíjí rychle. Proti jeho pohodlí bude hrát jen to, že bude muset častěji zastavovat (ač v součtu kratší dobu).

Co je z toho lepší, závisí na způsobu používání. Pokud třeba nabíjíte pouze na veřejných stanicích a doma možnost nabíjet nemáte (i takové uživatele EV znám), velký dojezd vám čas na nabíječkách neušetří – jen tam budete jezdit méně často a úměrně déle stát. Tam vám pomůže jen rychlé nabíjení.

Veřejné nabíječky

Dům nebo byt s vlastním parkovacím stáním, kde je možnost nabíjet, je při rozhodování o EV velkou výhodou. Znám však dost majitelů EV, kteří tuto možnost nemají (a nemají třeba ani možnost nabíjet přes den v zaměstnání). Pokud člověk má takovou práci, že v autě může na nabíječce pohodlně fungovat na notebooku, nebo nabíjení spojí s nákupem, nemusí to být na obtíž. V mém případě při mém nájezdu to teď dělá asi 20 minut jednou za tři dny. Takové CitigoE má podobný dojezd, ale musel bych tam kvůli pomalému nabíjení stát co tři dny minimálně 40 minut. Ať si každý sám zváží, co je ochoten akceptovat, a jak to zapadá do jeho fungování. Potkal jsem i člověka, který klidně jezdil se svým Jaguarem nabíjet hodinu a půl na nabíječku zdarma u Lidlu, a po dobu nabíjení se nasvačil a pak si zdřímnul. To bych teda nezvládl a jde o extrém, ale rozmlouvat to nikomu nebudu.

Ti, kteří mají doma možnost nabíjení, si naopak pochvalují, že připojit a odpojit kabel wallboxu je otázka pár sekund a díky tomu mají každý den plně nabito (plus vyhřáté/vychlazené auto). Na rozdíl od spalovacích aut nemusí jezdit pravidelně na benzínky.

Veřejné nabíječky mají řadu úskalí. Pro pomalé nabíjení na ulicích ve městech je infrastruktura pořád ještě na úplném začátku (na druhou stranu lidi z paneláků při současných pořizovacích cenách EV stejně ještě nejsou cílovkou). U rychlého nabíjení je zas problém, že na řadě míst prostě trčí třeba jen jeden stojan, který má sice okolo místo pro dvě auta, ale jen jedno z nich se může nabíjet rychle (DC). Druhému zbude jen pomalé nabíjení (AC).

Zatímco lidi plaší strachem z dojezdu, pokud máte nějaké EV třeba půl roku, už máte velmi dobrý přehled, jak daleko s ním dojedete. Horší je strach z obsazené nebo nefunkční stanice. Sice jsem vlastně na delších cestách nikdy neměl problém, že bych někde musel čekat (pokud zrovna daný provozovatel nemá nabíjení zadarmo jako teď PRE až do konce roku), ale prostě v případě, že jedete někam, kde je jen jeden stojan, pořád tu je ta šance, že tam někdo přijede dřív. To vás pak ani nezachrání pravidelné sledování aktuální obsazenosti stojanu v aplikaci provozovatele. Na delších cestách tedy raději volím zastávky tam, kde jsou aspoň dva stojany. V porovnání s Norskem je to pořád dost směšné, ale holt není možné rozšiřovat EV a nabíječky jinou rychlostí (ti, kteří si myslí, že nejdřív by se všude měly postavit hromady nabíječek a až pak má smysl prodávat elektroauta, a že takových v diskuzích je, evidentně nechápou, jak tento svět funguje…).

Pak je tu pořád ta otrava, že provozovatelů nabíječek je celá řada a drtivá většina preferuje nějaké čipy a smlouvy/paušály. Taková ta jistota zaplacení kartou stále chybí a mně osobně to třeba vadí. Nakonec mám jen paušál od ČEZu, protože placené nabíjení potřebuji jen úplně minimálně, a to ten nejhorší s 0,- Kč/měsíc a 7,5Kč/kWh. Je to jen nouzovka a ČEZ má stejně nejlepší pokrytí mimo města. Zbytek dodavatelů úplně ignoruji.

A tím se dostávám k ceně. Pokud si nabíjíte doma, nejspíš si nastavíte vhodný tarif a budete nabíjet v nízké sazbě. Můžete pak reálně platit třeba 2-3 Kč/kWh, což při „celoroční“ průměrné spotřebě Ioniqa (dejme tomu pesimisticky 14 kWh/100 km) dělá 0,28-0,42 Kč/km.

S pomalým AC nabíjením na veřejných stanicích příliš neporadím, protože jej nepoužívám – dejte si u něj pozor, že někteří provozovatelé nemají cenu na kWh, ale za minutu. Pokud tedy máte auto, které nabíjí na AC jen výkonem 3,6 kW (některé plug-in hybridy) zaplatíte za stejnou energii mnohem víc, než byste zaplatili s autem, které zvládá i 22 kW AC. U AC si taky musíte ohlídat, jestli vaše auto umí třífázové nabíjení. Ioniq má třeba jednofázové, až ~6,6 kW (tj. jedno z horších na poměry EV), jenže pokud se připojím na třífázovou 11kW AC stanici (3x16A), nebudu nabíjet 6,6 kW, ale jen 3,6 kW (1x16A). Pro plnou rychlost bych si musel najít stanici, která se chlubí 22 kW.

Samotného mě na veřejných nabíječkách zajímá výhradně DC, zatímco AC používám pouze při nabíjení doma, v práci nebo přes noc na hotelech. V případě E.ONu jsou ceny pro registrované zákazníky za kWh: AC = 3 Kč, DC = 6 Kč. Pokud se u nich nezaregistrujete a nenecháte si poslat čip, tak si zaplatíte 9 a 11 Kč. 6 Kč/kWh na příkladu Ioniqa znamená 0,84 Kč/km. Jak to bude u PRE se teprve uvidí, teď mění aplikaci a tarify, takže mají lidi víc jak měsíc nabíjení na jejich stanicích zdarma. ČEZ měl takovou zdarma akci na jaře několik měsíců a nyní už má aktualizované tarify. Má několik typů odstupňovaných podle měsíčního poplatku. V hodnotě tohoto poplatku už máte přesně předplacené kWh stejné hodnoty a až za další platíte. Sám používám 0,- Kč paušál, kde nemám předplacené nic a platím 7,5 Kč/kWh (1,05 Kč/km). Proč? Protože tam utratím měsíčně tak 50-100 Kč a zbytek nabíjím jinde zdarma, nebo doma. Pokud však jste odkázání na veřejné nabíjení pravidelně a víte, že třeba 550 Kč měsíčně utratíte vždy, stačí si vzít tarif za 550,- Kč měsíčně, kde je už 122 kWh předplacených a všechno další je za 4,5 Kč/kWh (tj. 0,63 Kč/km).

V praxi tedy buď jezdíte pravidelně a máte vhodný tarif, aby to vyšlo levně, nebo nabíjíte na placených veřejných stanicích zřídka a je vám jedno, že občas zaplatíte víc. Když jsem po téměř tři čtvrtě roce počítal, kolik mě na energii stál kilometr při všech typech nabíjení kombinovaně, bylo to někde u 0,15 Kč/km. Minimálně zatím je evidentně dost míst, kde se dá nabíjet zdarma. Zároveň ale proti ceně nabíjení doma to v globálu s mým nájezdem 25 tisíc ročně nedělá takový rozdíl, aby se mělo smysl na to nějak výrazněji orientovat.

Když má někdo pocit, že to je zbytečně levné a že on si nekupoval drahé elektroauto, aby pak nabíjel za pár drobáků, pro toho jsou tu nabíjecí stanice Ionity. Patří k těm rychlejším a zároveň nejdražším. Když pak někde čtete, že nabíjení elektroauta vyjde dráž než benzín, je to vždy o Ionity. Fakticky Ionity by měla být konkurence k rychlým Tesla Superchargerům, kde nabíjení vyjde na 7,9 Kč/kWh (pokud to tedy nemáte úplně zadara) bez jakéhokoli paušálu. Zatímco Tesla si v Evropě vybudovala stojany „ze svého“, Ionity je sdružení tradičních automobilek, které tyto nabíječky postavily z dotací a rozhodly se ukázat naplno, jak je elektromobilita nesmyslná.

Různé automobilky vás budou lákat na zajímavé univerzální „nabíjecí karty“, se kterými můžete nabíjet na Ionity a nabíječkách dalších provozovatelů. Kartu vám vnutí s novým autem (jeden majitel Audi e-tron dokonce popisoval, že ji nechtěl, ale bez ní by mu nemohli vydat auto), ale pokud si nebudete platit měsíční paušál, bude mít tato výhodná karta k novému autu (VW, WeCharge) cenu 21 Kč/kWh na nabíječkách Ionity (konkrétně u e-trona se spotřebou ~28 kWh/100 km to dělá 5,88 Kč/km). S paušálem 199,- Kč měsíčně to klesne na 15 Kč/kWh a až za pětikilo měsíčně si můžete nabíjet téměř za cenu, co dává Tesla automaticky těm nejnuznějším majitelům Modelu 3. Jo a paušální smlouva je samozřejmě nastavená na 12 měsíců, takže to není, že byste si paušál zaplatili třeba jen na cestování v létě (ještě je tu samozřejmě aktivační poplatek, protože VW přijde, že ty necelé tři stovky hrozně potřebuje, když vám před chvílí prodal auto za více než milión korun).

Možná vás teď napadne, že ti elektromobilisti musí být úplní pitomci, jestli za takové ceny jezdí nabíjet. No, odpověď je, že nejezdí. Sem tam dokonce kolují fotky, jak jsou v konektorech stanic pavučiny. Obsazenost těchto stanic je naprosto minimální.

S těmi univerzálními kartičkami, co nafasujete například u VW (tj. WeCharge), je ještě jedna veselost, na kterou jste už u mobilních telefonů možná stihli zapomenout – možnost roamingu. Tady se pán asi hodně divil, když s VW Id.3 zaplatil v přepočtu 35 Kč/kWh (při průměrné spotřebě 19 kWh/100 km dle spritmonitoru to dělá krásných 6,65 Kč/km – jen dvakrát tolik, co má benzínové auto se spotřebou 12 litrů na sto).

Ionity jsem nikdy nezkusil. Ale není divu, když v ČR jsou pouze dvě jejich nabíječky (každá snad se čtyřmi stojany). Cena těchto nabíječek tedy českého uživatele asi zas tolik trápit nemusí. Pokud vás zajímá celkový stav (DC) nabíjecích stanic, pěkně je to zpracované třeba zde.

Na závěr bych k nabíječkám měl zmínit ještě jednu zásadní informaci, která lidem, kteří ještě EV nemají, nemusí být jasná. Většina instalovaných DC nabíječek má výkon 50 kW. Pokud si tedy koupíte auto, které má velkou spotřebu, a budete se utěšovat, že přece taky umí rychleji nabíjet a cena vás nezajímá, tohle může radost narušit.

Pořizovací a provozní náklady

Pokud jsem vás stále nedokázal odradit. Je nejvyšší čas zmínit ještě něco kolem dalších nákladů. V případě pořizovací ceny platí, že ty ceníkové jsou vždy vysoké. Kdo nechce platit moc navíc, udělá lépe, když počká na nějakou vhodnou akci a k tomu ještě ukecá nějakou slevu. Jak to sleduji už rok, tu a tam vždy nějaká automobilka zrovna něco takového má. Když jsem nakupoval já, byly výhodné Ioniqy první generace, které se doprodávaly před nástupem druhé. V tu chvíli mě auto nevyšlo na 890 tisíc korun, ale jen na 629 tisíc (a takových nás bylo hodně, co jsme toho využili). Kdybych kupoval později, daly se zas sehnat se zajímavou cenou VW e-Golfy druhé generace. Jen si to chce umět počkat.

Kdo nechce kupovat nové nebo zánovní, může vzít za vděk něčím ojetým. Tady platí, že v ČR je nabídka stále poměrně omezená v porovnání se zeměmi, kde už elektromobilita je roky napřed. Pro řadu modelů platí, že je daleko výhodnější přitáhnout si auto z Norska, Německa a podobně, protože rozdíl ceny nejsou jen nějaké drobné desetitisíce. Znám lidi, kteří si takto přitáhli už několik EV, a zdá se, že je to oblíbené řešení.

Dobré je, že s výjimkou Nissanů Leaf a některých aut dotažených až z Kalifornie (ty nebrat – jiný nabíjecí konektor a další problémy), jsou problémy s degradací trakčních baterií velmi ojedinělé. I v ČR lze potkat auta s původní baterkou po téměř deseti letech (tj. z doby, kdy to tady začínalo v moderním pojetí). Celkově bych doporučil před nákupem provést diagnostiku baterie – kolikrát k tomu stačí OBD-II adaptér a aplikace na mobil a hned víte na čem jste (pak může mít smysl i ten Leaf). Obvykle ty baterky, co degradují rychleji, tak činí po celou dobu života.

Až sledováním EV skupin jsem pochopil, že je zbytečné strašit tím, že by auto bylo s degradovanou baterií neprodejné. Fakticky ty staré baterie mají spoustu zájemců pro stacionární úložiště (poptávka je větší než nabídka) a další baterii v dobrém stavu lze sehnat z různých bouraček (totálek, kde baterii nic není, je evidentně víc než aut, která potřebují novou baterii). Od člověka, co to umí, jsem se kdysi dozvěděl, že na můj Ioniq by to bylo za 80-120 tisíc Kč. Vím, že například majitelé BMW i3 si často shánějí novější baterky s větší kapacitou a potkal jsem se na nabíječkách s takovými, co si to i měnili svépomocí. Při prodeji původní menší baterie s trochou štěstí šlo jen o investici v řádu desítek tisíc.

Já to sám neřeším, protože zrovna u Ioniqa jsem ani na zahraničních fórech nedokázal najít jediného uživatele, který by měl s degradací baterie problém (začal se prodávat 2016).

Degradace baterie v Tesle v závislosti na nájezdu (zdroj: electrek.co)

Pořizovací náklady se dají dobře stlačit a náklady za energii mohou být velmi nízké, takže může jít i o ekonomickou variantu, pokud si spočítáte, že omezený dojezd a případná nutnost občas nabíjet na veřejných stanicích pro vás nejsou problém. Rozhodně však neplatí, že automaticky s EV ušetříte na nákladech za servis. Třeba takové Zoe a Nissan Leaf asi patří do takové kategorie, ale třeba u e-Golfa jsem si četl veselé příhody o cenách pravidelných servisů například za 7 tisíc. Korejci nejsou o nic lepší – obvykle vyžadují garanční prohlídky po roce, nebo ujetí 15 tisíc kilometrů. Taková prohlídka pak reálně vyjde třeba na tři tisíce, přestože opravdu nutná byla jen výměna pylového filtru (jako když se budete hádat, tak to bude levnější a udělají jen to nutné).

EV auta teoreticky mohou být levná na servis, ale v praxi to platí jen někde, takže se nenechte zbytečně opít rohlíkem, když vám při prodeji nového auta budou tvrdit, že: „je to přece elektro, tam je servis za hubičku.“

První garanční prohlídka po 15 000 km. Položky spojené přímo s prohlídkou vyšly na 2863 Kč bez DPH (3664 Kč s DPH).

Posledním prvkem je havarijní pojištění. Zatímco povinné ručení je levné, havarijní pojištění je snad vždy dražší než u podobně drahého spalovacího auta. V mém případě platím 18 tisíc ročně za všechno dohromady. Určitě se poptejte u více pojišťoven, protože cena pojištění právě u EV se mezi nimi liší dost výrazně.

Co se jinam nevešlo

Nechci z toho dělat knihu, takže ještě ve stručnosti chci zmínit pár informací, které se při psaní nakonec nikam nevešly:

• Pokud víte, že budete často rychlonabíjet (DC), případně jezdit rychle po dálnici (zvláště pak v létě), podívejte se po autech, které mají aktivně chlazenou baterii. Auta, která nemají aktivní chlazení baterie mohou častým DC nabíjením trpět (tj. zkracovat životnost baterie), anebo se tomu budou bránit pomalým nabíjením (případně kombinace obojího).
• Experimentálně jsem ověřil, že stání auta na slunci v parném letním dni (30+ °C ve stínu) neohřeje baterky natolik, aby tím nějak trpěly. Diagnostikou jsem sledoval teplotu baterie a ani odpoledne se jejich teplota nedostala přes 26 °C. Konkrétně Ioniq udržuje teplotu baterie v zátěži mezi 30-40 °C (pasivně chlazená baterka v Leafu může jít přes 60 °C už jen jízdou po dálnici v létě).
• Panuje mylná představa, že všichni přece používají prakticky identický motor a baterku, ale realita je úplně jiná. Mezi konstrukcemi elektromotorů a měničů je napříč výrobci dost velký rozdíl a stejně tak baterky sice obsahují všechny lithium, ale v mnoha dalších parametrech jsou také odlišné. Neodvozujte tedy, že podobně velká a těžká elektroauta budou mít nejspíš stejnou spotřebu, protože to vůbec neplatí. Rozmanitost je podobná jako u spalovacích protějšků. Stejně tak se mohou výrazně lišit energetické nároky na topení v zimě a nestačí si jen říct, že když to má tepelné čerpadlo, tak to asi bude úsporné – záleží na celkové implementaci.
• Pokud nemáte auto dovezené z nějakých exotických míst, bude mít nejspíš nouzový ohřev baterie pro případ, že je venku příliš nízká teplota. Co jsem koukal na nějaká schémata, bývá okruh ohřevu baterie samostatně od zbytku systémů auta, takže auto se kvůli tomu nemusí zapnout. Takový Leaf třeba spouští topení někde při -15 °C a drží pak teplotu baterie okolo -12 °C (spotřeba odporového topení je úměrná rozdílů teplot, takže v našich končinách se možná někdy dočkáte spuštění takového systému, ale spotřeba bude nízká).
• Řada EV nemá smysluplnou specifikaci pro tažné zařízení, některá nemohou mít ani „kouli“ na nosič kol. Pokud to potřebujete, zkontrolujte si specifikaci výrobce.
• Některá EV při zvednutí nohy z plynového pedálu začnou aktivně brzdit rekuperací (každé slušné EV přitom také rozsvítí brzdovky). Některá zas v takové situaci jen plachtí (jako když ve spalovacím vyřadíte) a rekuperují až sešlápnutím brzdového pedálu. Část aut toto chování umožňuje změnit pádly pod volantem, případně na voliči jízdních režimů. Je však i dost takových, které mají jedno chování fixně. Názory uživatelů se rozchází v tom, co je lepší.

Na odtah aut kamarádů se ukázalo EV také jako praktické. Necukne při řazení a má vždy dost točivého momentu na plynulé rozjezdy do libovolného kopce. Dvojnásobná hmotnost soupravy samozřejmě vede i k dvojnásobné spotřebě.

Závěrem

Ani po téměř roce nákupu elektroauta v nejmenším nelituji. Nakonec mi za dobu používání nejspíš vyjde mírně výhodněji než spalovací ekvivalent, případně to nakonec vyjde na stejno. U elektroaut platí to samé, co u všeho s vyšší pořizovací cenou a nižšími provozními náklady – pokud se to má zaplatit, musíte to hodně používat. Koupit si takové auto a najet s ním pět tisíc km ročně tedy nedává smysl. Sám jsem neměl snahu elektroautem ušetřit, ale nechtěl jsem, aby moje zvědavost znamenala hodně na tom prodělat. Mně Ioniq slouží jako hlavní auto, a když jsem ho pořizoval, dost jsem se bál delších cest po ČR. Utěšoval jsem se tím, že takové cesty mám minimálně, drtivá většina kilometrů se najede v okolí Prahy a pořád je v garáži také benzínový šestiválec. Ten však nyní reálně používám pouze při ježdění pro radost a praktické využití už žádné nemá (tedy pokud se u sportovního kupé vůbec dá bavit o praktickém využití).

Zároveň jsem ale přesvědčený, že elektroauta v současném stavu nejsou řešením pro každého – hodně záleží, jestli váš roční nájezd je spousta krátkých cest, nebo málo velmi dlouhých. Věřím, že infrastruktura se postupně zlepší (však ono nějaké množství EV pomalu nabíjených přes noc může být pro síť výhodné), základ máme v ČR historicky velmi dobrý a technické problémy nebudou to, co by bránilo rozšíření EV zrovna v ČR. Tak se ostatně vyjadřují i experti na odborných konferencích a zástupci distribučních společností i energetických gigantů, tak snad vědí, co dělají. Věřím, že elektroauta budou v mixu pohonů osobních aut víc než jen zanedbatelná anomálie.

Zásadní bude nadále pořizovací cena. Jakmile to začne být opravdu levná alternativa (třeba v podobě dostupných použitelných ojetin), rázem možná místo výkřiků: „až to bude mít dojezd 1500 km na jedno nabití a bude se to nabíjet 3 minuty, tak o tom možná začnu uvažovat,“ postupně uslyšíme opačný, ale stejně „užitečný“ ekvivalent: „až to bude mít plný točivý moment od nulových otáček a nebude to potřebovat převodovku, ani výfuk, tak o tom možná začnu uvažovat.“ Jakmile to totiž bude levné, najednou zmizí všichni ti ekologové samouci, kterým tak strašně záleží na dětech v Kongu, ale pletou si v bateriích kobalt s kadmiem. Může se nám to líbit, může nám to vadit, ale takhle to prostě chodí.

Máte-li pocit, že byste si možná EV pořídili, doporučuji si jej půjčit právě v zimním období. V létě budete už jen příjemně překvapeni z delšího dojezdu. Rozhodně je to lepší než naopak. Možností půjčení není málo – projeďte si své obvykle trasy, zkuste si nabíjení na veřejné nabíječce a až pak se rozhodněte. Lepší než si koupit něco, co vám vlastně nevyhovuje.