Rok s EV, statistika kolem spotřeby a malé překvapení

Postupně jsem měl možnost používat svůj Hyundai Ioniq Electric ve všech možných typech počasí od největších veder, až po cesty v -18 °C. Otázky na spotřebu a ceny nabíjení jsou od okolí časté. Nedávno jsem prošel svoje poznámky i výpis z diagnostiky, takže alespoň krátký zápisek si tohle téma zaslouží. Jo a taky jsem si koupil druhé elektroauto…

ioniq-v-zime

Události minulého roku způsobily, že jsem toho nakonec nenajezdil zdaleka tolik, kolik bych čekal podle předchozích let. V kombinaci s tím tu ještě byla obchodní válka vedoucí k výraznému snížení cen ropy. Loni jsem před nákupem dělal srovnání celkových nákladů pro variantu se spalovacím a elektrickým autem a počítal, po jaké době začne být elektrická varianta levnější. Menší nájezd a zlevnění benzínu tuto dobu nyní mírně oddálily, nicméně i ta současná situace stran omezení možností cestovat není navždy a v případě ropy se už také očekává zdražování, takže na nějaké větší hodnocení odhadů je ještě brzy.

Kdybych nakupoval dnes, vypadala by ta kalkulace zas jinak, protože benzín i nafta jsou i po nedávném zdražení pořád velmi levné (nafta má dokonce nově ještě nižší spotřební daň v souladu s obecnou podporou naftových spalovacích motorů, která je v Evropě dlouholetou tradicí v rámci boje s CO2). Na druhou stranu pořizovací ceny spalovacích aut šly výrazně nahoru. Zejména těch benzínových v nižší střední třídě, kam se obvykle koukám. Ve chvíli, kdy pořádně vybavená i30 s 1.5 T-GDI a automatem už vychází jen o sto tisíc níže než Renault Zoe (s velkou 52kWh baterií) při standardní slevě, kterou tam proti ceníku dostane úplně každý, kdo si řekne, už ani není potřeba něco moc propočítávat. Pokud člověku stačí menší auto a kouká se po nových, už se pomalu dá něco vymyslet. Pokud však někdo chce velký kombík, má v elektrice pořád smůlu a ohlášené Porsche Taycan Cross Turismo, které do tohoto segmentu míří, mu asi moc naděje nedá.

porsche-v-kombajnu-sen-ceskych-rodin

Celoroční spotřeba

Zkušenosti s rokem v elektroautě, servisem, nástrahami kolem nabíjení, dostupností nabíječek a podobně jsem už všechny sepsal, takže se nebudu opakovat. Od té doby však ještě udeřily v našich končinách v posledních letech poněkud větší mrazy, takže jsem měl možnost vyzkoušet provoz v pořádných zimních podmínkách i jejich vliv na spotřebu.

Od nákupu elektroauta jsem ujel 17 283 kilometrů (tedy tak tomu bylo v době, kdy jsem měl auto připojené na diagnostiku), přičemž standardně ročně najedu 20-25 tisíc (a zde jde vlastně už o rok a čtvrt). Auto bylo uvedeno do provozu v lednu 2020 a od té doby se naakumuloval operační čas baterky 845 hodin, což v podstatě odpovídá 35 dnům kompletně stráveným za volantem. Za tu dobu jsem si z baterky dle diagnostiky odebral 2,79 MWh energie rozdělených mezi pohon, napájení hlavních řídicích systémů a topení/klimatizaci.

Prostým podělením hodnot lze zjistit, že moje skutečná průměrná spotřeba za celou dobu provozu auta je 16,1 kWh/100 km. Výrobce uvádí normovaný dojezd Ioniqa s 28kWh baterií nějakých 204 km na jedno nabití, což znamená, že normovaně bych se měl pohybovat okolo spotřeby 14 kWh/100 km. Ze zkušenosti mohu říct, že na rozdíl od mnoha jiných výrobců, Hyundai v dojezdech zbytečně nepřehání, takže pak člověka po nákupu nečeká nemilé překvapení. Rozdíl kompletní spotřeby od této „normované“ vychází z několika důvodů:

  • Auto jsem provozoval jeden a čtvrt roku, z čehož zimní období je v tomto zahrnuto dvakrát (pravděpodobně nejvýraznější důvod).
  • 50 % kilometrů je najetých na dálnici (D1), kde spotřeba elektroaut proti okreskám stoupá výrazněji než u spalovacích.
  • Nezřídka někde na někoho čekám v „nastartovaném“ autě s topením/klimatizací. Možná je dobře, že mi auto neumí zobrazit, kolik hodin jsem takhle někde načekal.
  • Jsou v tom započítané i všechny blbiny jako sportovní jízda, ježdění na závodním okruhu, tahání jiných aut na tyči a podobně.

Asi není třeba dodávat, že jsem se v autě při používání nijak neomezoval. Jezdil jsem s ním jako s jakýmkoli spalovacím autem – tedy nastavil topení/klimu tak, aby mi to bylo maximálně komfortní. V chladnějších měsících pravidelně na chvíli zapínám vyhřívání sedaček a obvykle po celou cestu nechávám vyhřívání volantu. Na tepelném komfortu jsem si nikdy neuměl ubrat a kvůli elektroautům s tím nezačnu. Pro srovnání, v podobně velkém autě s benzínovou atmosférickou 1.6 jsem měl při stejném používání spotřebu tak 6,5 l/100 km.

Pokud jde o ježdění, přibližně 50 % je dálnice a zbytek napůl město a okresky. Mimo dálnici se snažím nikoho nezdržovat a držím se na horních povolených limitech se započítáním všech možných nepřesností radarů, tachometru a podobně. V případě dálnice záleží na situaci. Když poslouchám nějakou zajímavou audioknihu, nebo jsem si zrovna přesun autem naplánoval do nějakého konferenčního hovoru, který chci sfouknout za jízdy, klidně se držím v pravém pruhu rychlostí 110 km/h. Standardně jezdím 120-130 km/h, ale někdy je něco tak urgentního, že jedu, co auto dovolí. Ioniq je naštěstí jedno z EV, kde spotřeba netrpí ve vysokých rychlostech tak výrazně.

Dlouhodobou spotřebu v letních měsících jsem měl 12,0 kWh/100 km. Dlouhodobou za dva měsíce během této zimy, kdy mrzlo nejvíce, jsem měl 17,0 kWh/100 km. Vyzkoušel jsem si, že zimní spotřeba by na delších cestách byla znatelně lepší. Na této dlouhodobé spotřebě se výrazně podepsalo topení, které na začátku cesty má výrazně větší spotřebu, než se auto vytopí. Na mých krátkých popojížděčkách tedy muselo vždy vynaložit spoustu energie, jenže já už zas zastavil a nechal před další cestou auto znovu vychladnout.

Na druhou stranu se spalovacím to v zimě na krátké popojíždění nebylo ohledně spotřeby o nic lepší, a ještě mnohem déle trvalo, než se v autě udělalo teplo. V elektroautě odpadá takový ten nepříjemný pocit, že ten motor hrozně trápíte. Zejména v těch největších mrazech, kdy jsem pak občas v noci jel i v -18 °C, jsem si jízdu EV vyloženě užíval. Díky velké baterce není problém do elektrického topení rovnou pustit 6 kW, takže rychlost vytopení na příjemnou teplotu jsem proti teplotám o deset stupňů vyšším vlastně ani nepozoroval. Topení pak samozřejmě spotřebovávalo víc celou cestu, ale ani v nejhorších mrazech nešel dojezd pod ~150 km (z normovaných 204 km), což při mém používání stačí. Kdyby bývalo náhodou nestačilo, zrovna moje auto má výhodu, že i v tak nízkých teplotách baterku umí nabíjet plnou rychlostí ~70 kW (bacha na to, že řada jiných EV může v mrazech nabíjení výrazně zpomalit).

A co baterka, kdy ji budeš měnit?

Z diagnostiky to vypadá, že všechny bateriové články jsou stále krásně vybalancované a ani v zátěži se jejich napětí nijak zásadně nerozchází. Na dojezdu jsem si žádné změny nevšiml a diagnostika uvádí hodnotu SOH (state of health) stále na plných 100 %. Podobně to ostatně vyšlo i ve Vaculíkově testu s Hyundai Kona po 60 tisících kilometrů. Kolik bude reálná životnost baterek, těžko soudit. Na druhou stranu můj Ioniq je na trhu od roku 2016. Od té doby žádný neshořel kvůli chybě baterie a ani není mapovaný případ, že by někomu byla baterie měněna. V ČR byl nedávno rozhovor s nějakým taxikářem, který má ve flotile dva tyto elektrické Ioniqy – každý z nich už ujel přes 200 tisíc km a opotřebení baterky zatím mají na pouhých 3 % kapacity (v dojezdu si zatím žádného rozdílu nevšimli).

Stojí také za pozornost, že k nabíjení u nich docházelo téměř výhradně na DC (tj. rychlonabíjení). Tolik k oblíbenému univerzálnímu tvrzení, že rychlonabíjení hrozně škodí baterkám. Baterkám škodí hlavně výkyvy teplot, ke kterým může dojít, když se baterka při vysoké zátěži nebo právě při rychlém nabíjení dostatečně nechladí, což je typicky případ Nissanu Leaf, který na rozdíl od Ioniqa aktivní chlazení baterie nemá. Pokud někde člověk čte o větší degradaci baterií je to téměř vždy Nissan Leaf.

Další elektroauto

A tím se dostávám k poslednímu bodu – koupil jsem Nissan Leaf. Pořádně ojetý na poměry EV s tak malým dojezdem (téměř 130 tisíc km), ročník 2015, špinavý, oprýskaný městským provozem ze všech stran, zatím ještě s prasklým čelním sklem od nějakého šutru a s původní 24kWh baterkou, ale za výborné peníze. Průměrný čtenář českých motoristických webů se teď nejspíš křižuje, že takové auto je přece bezcenné, protože baterky zaručeně do pěti let od koupě odejdou, a navíc to říkal i jeho strýc, který pracuje v prodejně mobilních telefonů…

leaf-2015

A já ho v tom zatím nechám. Co mě k tomu vedlo, jak se projevil zub času na autě i baterce, ale také, jak si ověřit ojeté elektroauto před nákupem, rozeberu v nějakém dalším zápisku. Během pár let budou nákupy ojetých elektroaut podstatně běžnější záležitost s tím, jak se budou postupně další a další generace dostávat do cenové relace, kde si Češi často kupují svá auta (tj. ~150-200 tisíc Kč), takže věřím, že i sdílení takových zkušeností bude pro někoho přínosné.

(Někteří si možná všimli, že teď dlouho nic nevyšlo, a dokonce aktuálně ani nevydávám recenze pro notebook.cz. Poslední měsíce byly, a ještě stále jsou, poměrně hektické. Věřím, že se to brzy změní. Témat, o čem psát, mám pořád dost. Jen nebyl čas na realizaci.)

Komentáře k článku

  1. 1. Kamil2  2.4.2021  14:39:55

    Děkuji za nové EV povídání. Souhlasím, že EV je užitečný pro denní používání s ohledem na nájezd a možnost nabíjení. Deňáci podporují zlepšování technologie a infrastruktury. Jako svátečňák zůstávám u benzínu. Ale pro případný nákup nového vehiklu měním preference. Pro občasnou potřebu přepravy něčeho rozměrnějšího nebudu kupovat „dodávku“.

    Absencí recenzí si všiml. Až z toho mám absťák. A že by bylo o čem psát. Jak technologie pokročila. Že je z čeho vybírat. Že došlo na to, že jsou i s dobrými displeji. Že přibývají s OLED, třebaže k OLED jsou pořád výhrady. Kdybych si potřeboval vybrat, Měl bych z čeho. Že snaha sestavit si Thinkpad snů už je minulostí. Že Linux se ukázal být použitelný i pro „desktop“ BFU jako jsem já. Doma už více než půl roku jsem nespustil W 8.1, poslední Windows, které mám. Systém už jen na SSD, oživení je znát.

  2. 2. Macek333  5.4.2021  8:59:50

    Jsem rád, že tento web se věnuje tomuto tématu. Vzniklo okolo spoustu hoaxu a „zaručených“ informací, takže aspoň zde se člověk dozví reálné zkušenosti s tímto fenoménem. S tím, že na pozadí stále vznikají další otázky a náměty. Když začala PC masově pronikat do domácností, také takové články byly potřeba, neboť i v té době vznikalo spousta dohadů a doměnek. A stejně tak, když se PC konečně stalo masovou záležitostí a vlastně spotřební komoditou, vzniklo na pozadí další spousta reálných otázek, se kterými se vyrovnáváme dodnes. Vidím v tom určitou analogii a tak i když čtu tyto řádky s reálným použitím elektrovozu, stále musím mít na paměti, že se jedná o pionýrské doby, a jakmile se bude něco takového masově prosazovat, ukáží se jiná, reálně slabá místa v této koncepci. Nesnažím se hledat hnidy, ale za stávajících podmínek je sice potřeba EV správný směr, ale určitě ne v prostředí, ve kterém žijeme nyní. Už taková volba, zda si EV pořídit jako rodinný univerzální vůz, nebo spíš individuální denní. Stejně jako v době SSD jsme váhali, zda upřednostnit kapacitu, nebo rychlost. Většinou vznikaly kompromisy v kombinaci obého. Což u automobilu v dnešní situaci znamená platit dvojí poplatky a mít dvě parkovací místa. Takže zde analogie PC končí a nastupuje realita. Proto tyto základní směry rozhodování (dle mého soudu) jsou základním kamenem úrazu rozšíření EV jako komodity. Technická část (kde nabíjet, jaké náklady vzniknou po deseti letech apod) se mi jeví jako minoritou. Spíše je dnes tendence vyřešit mobilitu co nejvíc univerzálně a jednoduše (tedy jedním vozem) a tak EV mají před sebou ještě dlouhou cestu. Přesto doufám, že (stejně jako v SSD sféře) se nakonec řešení ukáže, ať už univerzálním (kapacita baterií) nebo kombinačním (právní úprava a revoluční způsoby parkování) způsobem, a EV konečně prorazí tuto slupku nedůvěry. A k tomu Vaše články přispívají velkou mírou. A za to mockrát děkuji.

  3. 3. Roman  12.4.2021  14:20:19

    Též se musím přidat, že jakýkoli nový článek zde ihned zhltnu s nadšením, zvlášť pokud se to týká elektromobility :) Nedisponuji ale hi-tech autem typu Ioniq, zato však 20 let starým P106 přestavěným na Li-Ion z původních NiCd (kapacitně vpodstatě stejně jak Ioniq – 28kWh). Zimu jsem s ním zvládl bez problému i při největších mrazech díky cca 2kW bateriovému topení napájenému přímo z baterie, v kabině jsem si topil 5kW teplovodním benzinovým Webastem. Z těchto důvodů, pokud si baterii ještě před jízdou na nabíječce předehřeju poté i v největších mrazech nemám dojezd zase o tolik snížený oproti létu. Protože jsem ale často ještě přitápěl i během jízdy, spotřeba vyšla průměrně na 16,5kWh/100km. Nyní ještě pracuji na elektrickém topení, protože hlavně po Praze najezdím spoustu krátkých cest kdy se mi nechce roztápět Webasto. V současnosti řeším problém už jen s dostatečně velkým a výkonným PTC modulem, řídící i výkonovou elektroniku jsem už dokončil a pracuje výborně.
    Na tomto autě mám automatického máloco, vše je nutné si hlídat, ale asi i to mi z něho přináší větší radost :) Momentálně třeba manuálně balancuji články – rozdíl jsem měl cca 50mV a když jde o 180Ah baterii, tak to proudem 1A dělám už čtvrtý den :)

  4. 4. swarm  13.4.2021  14:58:19

    [1] Teď jsem ten notebookový půst přerušil. Dostal jsem seznam toho, co si můžu půjčit, a byl tam i notebook s dedikovanou grafikou od Intelu… to se prostě nedalo odmítnout, takže to nejspíš bude i jedno z dalších témat tady na blogu :)

    [2] V podstatě souhlasím. Přirovnání k SSD je vlastně docela trefné. První jsem si koupil začátkem roku 2009. Nahrazoval jsem s ním disk, který byl násobně větší a dokonce byl kromě random read i ve všem rychlejší a levnější. Ale na SSD se mi líbilo, že jsem tím dosáhl úplně tichého notebooku (v kombinaci s vhodným nastavením TPFanControl). Do dvou let jsem měl jiné SSD, které bylo o dost větší a hlavně bylo neskutečně rychlé v porovnání s čímkoli plotnovým. Jen tedy stálo něco přes 10 tisíc, což za „disk“ není zrovna málo. Tenkrát to ještě byla celkem výstřednost, ale dneska už je roky SSD v podstatě jediná cesta a nikomu to nepřijde divné, přestože notebooky i za 20 tisíc mají třeba jen čtvrtinovou kapacitu úložiště, než měly ty před 5+ lety s plotnovými disky.

    Celkově si myslím, že elektroauta mají skutečně ještě dlouhou cestu před sebou, ale však on je ještě i čas. Ono to teď vypadá, že spalovací auta za chvíli končí, ale neviděl bych to tak přísně, jak se tváří mnozí novináři. Uvidíme ještě různé šachry s finalizacemi emisních norem a ve výsledku, dokud nebudou elektro skutečnou náhradou, pochybuju, že by spalovací úplně zmizely z trhu. To, že pak dlouho ještě budou jezdit ty již vyrobené, je věc druhá. Jestli budeme v roce 2050 jezdit už jen v elektro (mimo specifická využití), tomu bych i celkem věřil. Skutečně technické problémy budou ty minoritní.

  5. 5. swarm  13.4.2021  15:09:39

    [3] Vždy, když si něco podobného přečtu, říkám si, jak je vlastně ironické, když lidi říkají, že v elektroautech už si na rozdíl od spalovacích sami nic neudělají… a pak tu jsou druzí, co si v tom mění baterky, servisují je, aby je udrželi v kondici a ještě si auto dál sami upravují :)

    Jak to má P106 vlastně řešené – pokud se nezapne nezávislé topení, tak to nijak topit neumí? Předpokládám, že tam je klimatizace – tu je možné nějak regulovat bez zapnutí toho topení?

    Mimochodem zrovna minulý týden jsem zkoumal, jak je na tom baterka v Ioniqovi stran balancování článků. Skoro půl roku jsem ho nabíjel převážně na DC a nikdy ne do 100%. Rozdíl byl při velkémm vybití +- nejnižší reportovaný krok (tj. 20mV). Někteří si myslí, že baterka se balancuje jen při AC nabíjení do 100%, nicméně jiní mi říkali, že elektronika v autě se snaží o balancování i ve spoustě dalších případů i přímo v provozu, pokud zrovna nejsou potřeba velké proudy. Tak čí tak, nenabíjet půl roku do 100% se jako problém neukázalo.

  6. 6. Roman  19.4.2021  9:26:56

    [5] Zrovna včera mě tu odchytil před barákem člověk asi 25let pracující u PRE a hrozně ho auto zajímalo. Tak jsem mu zevrubně vylíčil zkušenosti s ním a on jen žasl a zároveň nadával na jejich firemní VW e-UPy a Cityga – jak si v tom prý ani pořádně nezatopíš, že u toho e-UPu si topení i při nabité baterce občas usmyslí, že prostě topit nebude, že auto je v servisu klidně i několik měsíců a další podobné zvěsti. To mě jen dále utvrzuje v přesvědčení si toto auto hýčkat co nejdéle to půjde, protože si na něm víceméně vše poladím sám.
    Jinak jak píšeš, takové případy, jako já, tu jsou, ale bude jich procentuálně málo z celkového koláče uživatelů EV ;)
    P106 v originálním stavu jinak než pomocí Webasta topit neumí. Já k tomu momentálně řeším, jak už jsem psal, to elektrické PTC topení. Kdyby toto krachlo, pořád ještě je možnost ohřívat vodu v okruhu Webasta, ale to mi přijde jako poměrně tepelně ztrátové.
    P106 nemá klimatizaci. Nemá ani např. možnost vnitřní cirkulace vzduchu. Pokud tedy pouštíš větrák, jde vzduch automaticky zvenčí. Nemá ani pilovej filtr, je tam jen taková „houba“ na hrubší nečistoty. Ten interiér je hodně zastaralej obecně, na auto z roku 2000 až moc. Koncepčně vychází z o dost staršího Citroenu AX a možná ještě dál, nevím přesně. Soudruzi z PSA sice slušně zapracovali na vzhledu, který se jim dle mého velice povedl, ale s vnitřkem a výbavou prostě neudělali nic.
    Ohledně té baterky, to je řekl bych výborné číslo na tak velký počet článků v sérii. Ale ta BMS nejspíše bude články srovnávat neustále nějakým malým proudem, jinak si myslím, že by to bylo rozhozené daleko více. Jinak pokud nabiješ do 100%, tak tam se potom ten případný napěťový rozdíl projeví více (nejvíce nabité články začnou rychleji „ujíždět“ zbytku) a obecně BMS při větším napěťovém rozptylu potom srovnává vyšším proudem, proto je jaksi účinnější srovnávat nahoře. Ale jak píšeš, nemyslím si, že zrovna v případu moderního EV, jako je Ioniq, je to nějak nutné..

  7. 7. BL  24.4.2021  14:15:28

    https://notebookblog.cz/ostatni/auta/zkusenosti-s-hyundai-kona-electric-aneb-to-elektroauta-mohou-za-vase-posrany-zivoty/#comments

    Pro srovnání:
    VW Caddy VW Caddy 2.0TDI 110kW, 4×4, ADSG6, dílenská zástavba s nářadím, nosič žebříků, … k dnešnímu dni najeto 166 584 km (pořízena 15. ledna 2020). A ano, po roce je po záruce, která platí do 150 000 km :-) Každý jízda probíhá s minimálně dvěma žebříky na střešním nosiči a 400 – 500Kg nákladu (elektrocentrála, vysavač, akumulátorové, elektrické i ruční nářadí, materiál,…) s průměrnou spotřebou 6.7 litrů na 100 km (dlouhodobá). S přívěsem a naloženými bubny vodičů samozřejmě spotřeba vzrůstá.

    Před rokem stála lehce přes milion, dnes bych jí neprodal ani za 100 000Kč, ačkoliv patří mezi ty pravidelně udržované. Včera jsem si jí vyzvedával v servisu (klínový řemen, brzdy, tlumiče, olej, čepy, zavěšení, průplach a čistění, výměna filtrů,výfuk, podběhů, kompletní nástřik podvozku proti soli a výměna blatníku s nárazníkem s originálním podpisem radlice bagru). I když nebyla nikdy bourána (šrámy na laku ze staveb samozřejmě nachytá), navštěvuje pravidelně servis, větší ceny má to nářadí uvnitř.

  8. 8. swarm  1.5.2021  11:04:01

    [6] To je docela zajímavá informace od toho člověka z PRE. Chtělo by to zjistit víc, co tam je za nějaké běžné závady na citigo/eup. Jinak ta funkce, že to přestane topit při nízkém stavu baterie, je i v dalších autech včetně třeba Leafa. Tam je to tuším pod 20%. Pro mě je to stejně idiotská záležitost, jako když by mi notebook při baterce pod 20% snížil jas displeje na minimum a nešlo to změnit. Ioniq naštěstí podobný blbosti nedělá a topí až do poslední chvíle. Nízký stav baterky se tam pozná spíš podle toho, že v silné zátěži, když moc poklesne napětí nějakého článku, dojde k omezení výkonu. To omezení je vázané čistě na tohle a ne na procenta baterky. Pokud tomu člověk zas uleví, baterka se trochu srovná, je nárazově opět možné použít plný výkon. Samozřejmě, jak se baterka blíží k úplnému vybítí, ta hranice dostupného výkonu se logicky snižuje, ale ve výsledku to není tak hrozné.

    Btw takových jako ty je skutečně málo a bude jich časem jenom méně, jak půjdou EV do mainstreamu. Stejně jako teď je ještě velké množství majitelů EV pořád z řad nadšenců, časem budou taky těžce v minoritě, protože je převálcujou běžní lidé, jak to začne být nějak přiměřeně dostupné (pošuci -> nadšenci -> Franta z hospody). Však to samé se stalo i se spalovacími auty.

    [7] Kolik v tom zůstalo peněz za servis při takovém používání za ten jeden rok? Btw myslíš, že by skutečně nešla prodat dráž? Co jsem koukal, bazary si jsou ochotné pořád i za takto ojeté auto říct mnohem víc.

  9. 9. BL  4.5.2021  20:38:22

    [8]
    Překvapivě pár tisíc, protože prakticky veškeré náklady pokrýval předplacený servis (započítán do pořizovací ceny). Poslední velká oprava se započítala do posledního předplaceného cyklu, tak jsem vlastně platil jen výfuk, protože ten „načala“ skrytá skoba. Dlouhodobý zákazníky s dobrými vztahy ušetří a vyjedná si lepší servisní podmínky i ceny. U vozů s nadprůměrným nájezdem se servis opravdu vyplatí, protože když to člověk spočítá a všechno opotřebené by platil ze svého, stálo by to o nějakých 60 tisíc více. Třeba tlumiče a zavěšení dostává při trvalém naložení zabrat, člověk nejezdí jen po krásných cestách, neparkuje na dokonalé rovině, … dostávají zabrat, s tím nejde nic dělat. Zavěšení a čepy jsou po druhé výměně, kotouče už mám třetí a tlumiče prostě vydrží maximálně 30 tisíc. S rodinným kombíkem se najde 35 ročně, tam se to nevyplatí, ale Caddy musí jezdit denně.

    Možná ano, ale proč bych to dělal? Narážel jsem na „hodnotu“ a jak rychle u auta klesne. Prodej není na pořadu dne, stále jde o rok staré auto, kompletně udržované a prakticky netknuté. Navíc v ní mám kompletní dílenskou zástavbu na nářadí a materiál. Caddy zůstává tou starou dobrou Caddy, kterou nevymýšlí ekodebilové a nervou do nich kozídech na steroidech, kterým říkají motor. Na stavbách se sejde pestrá paleta pracovních vozítek a srovnávat to s např.: Citroenem prostě nejde. Znám jich dost a chvála slyšet není, zejména ty jejich BlueHDI jednapětky jsou po 120 tisících na rozpadnutí, turba v háji a o zavěšení ani nemluvit. Kdyby jen to, plasty vržou, odírají se a schránky „papíry a týdenní bordel“ se rozpadají. To prostě není auto na práci v zápřahu.
    Vrcholnou kvalitu demonstrují boční dveře, které přestávají těsnit a proč, protože jezdí s přívěsem a natahuje se jim to. Nová Berlinga jsou fakt vrcholem debility.

    P.S.: No pár tisícovek jsem už pustil za výměnu olejem, průplachy a kontrolu převodovky, kterou nechávám dělat mnohem častěji. Nebojím se přiznat, že z ní mám trochu strach a jestli se něco podělá, tak asi elektronika, nebo právě převodovka. Proto jí nechávám dělat na své náklady, prakticky vyžaduji pokaždé, když tam přijedu.

  10. 10. Roman  5.5.2021  9:46:47

    [8] Toho člověka tu bohužel běžně nepotkávám, jinak bych samozřejmě zjistil více. To, že některé elektromobily přestávají topit při nízkém stavu baterky je celkem normální a hodnotit toto radši nebudu. Dobrý tak asi pro nějaký úplný analfabety, co si neumí spočítat 1 a 1 aby někam dojeli, ale ani ty to asi nezachrání. Ten člověk ale tvrdil, že se to občas nechce pustit ani při plné a to už mi přijde poněkud na pováženou.
    Ioniq je po mnoha stránkách velmi vydařený, zrovna včera jsem mluvil se známým, který chtěl jednoho ze zahraničí za asi 350tis pořídit, ale bohužel mu utekl. U toho novějšího už to bohužel tak slavné není. Snad se jim alespoň ten nejnovější Ioniq 5 povede více.
    Jinak se zbytkem tvého příspěvku samozřejmě nelze než souhlasit.

  11. 11. BL  5.5.2021  11:45:01

    [6]
    Pro porovnání s Berlingem (613 000Kč Prosinec/2020), druhé pelášidlo:
    1. garanční prohlídka dnes (filtry, olej, čištění klimatizace, …) 5 700Kč + výměna tlumičů, oprava předního zavěšení, čepy 32 575Kč.
    Van L1 (583kg) 1.5BlueHDi 130 S&S 6M nájezd 20 000 km (6.4 l/100km)
    https://1drv.ms/u/s!AoVKa2goDQkFg9YFDICjC-jbte0Kfw?e=JoLwt8


Napsat komentář