Jak bylo během roku málo času psát na blog, úplně jsem zapomněl s vámi sdílet tento zajímavý zážitek. Náhodou jsem teď objevil fotky a video v mobilu při hledání něčeho jiného a došel jsem k závěru, že by byla velká škoda, kdybych se o svou zkušenost s českým elektromobilem ze začátku 90. let nepodělil.

Trnitou historii aut s elektromotory a bateriemi jsem zde na blogu mapoval už před půl rokem v rozsáhlém článku. Český elektrický počin vyrobený na základu Favoritu jsem však odbyl jen několika větami. Mělo to svůj důvod – o autě jsem moc nevěděl a nebyl jsem schopen dohledat větší množství historických pramenů, které by se tu a tam v něčem navzájem nerozporovaly. Důležitost tohoto auta navíc nebyla zásadní ani pro elektromobilitu, ani pro další počínání automobilky.

Taková EMA 1 byl skutečně zajímavý český počin, a byť se nedostala nikdy do produkčního nasazení, zhotovené prototypy používaly spoustu chytrých technologických řešení. Že mělo auto plynulou regulaci výkonu motoru a ještě zvládalo rekuperovat, byly v té době nadstandardní vlastnosti i v porovnání s konkurencí v zámoří.

Oproti tomu Škoda Eltra byla jen takový drobný projekt na uspokojení okrajové poptávky po bezemisních rozvážkových vozech státních podniků. Když se hned z kraje 90. let objevil prototyp Škoda Shortcut, který měl zkrácenou třídveřovou karosérii Favorita, ještě se mohlo zdát, že má projekt nějaké větší ambice. Ty však rychle vymizely a elektromotor i olověné baterie se nakonec přestěhovaly do běžných karoserií Favoritů (hatchback a pick-up).

Přestavba na elektropohon probíhala v závodě Škoda Elcar Ejpovice bokem od výroby standardních Favoritů a bylo tomu v letech 1991 až 1993. Pak prý mladoboleslavská Škodovka s novým německým vedením přestala dodávat glidery (kompletní auto bez spalovacího agregátu), což výrobu Eltry utnulo. Někdo také tvrdí, že Škodovka glidery nikdy nedodávala a v Ejpovicích probíhala přestavba plně funkčních spalovacích Favoritů, ale s ohledem na další vývoj situace se mi zdá první varianta výrazně pravděpodobnější. Prameny se neshodují ani v tom, kolik se Eltry vlastně vyrobilo. Někde se mluví o méně než 200 kusech (případně méně než 100), jinde zas klidně i o více než tisíci. Zde rozhodně věřím nižším odhadům, protože 1000+ aut by dostalo Eltru na úroveň produkce francouzských elektromobilů od PSA, a to by jí bylo po světě rozhodně více vidět ještě dnes.

Úplně jako tramvaj

Místo spalovacího agregátu se pod přední kapotu nastěhoval 15,4kW stejnosměrný elektromotor s komutátorem doplněný o primitivní řídicí elektroniku, která jeho regulaci provádí plynule pomocí tyristorů. Právě tyristorová regulace dodala autu ten pravý tramvajový zvuk, který u jiných elektromobilů na našich silnicích nenajdete. Spojení jednotky řízení motoru s plynovým pedálem zajišťuje původní princip s bowdenem napojeným na potenciometr (právě ten je prý typickým slabým místem stran spolehlivosti). Dále je v prostoru také rezervní kolo (místo několika původních trakčních baterií – v originále by se sem nevešlo) a standardní olověná 12V baterie pro nízkonapěťovou elektroniku auta. Alternátor pro nabíjení 12V baterie byl nahrazen DC-DC měničem, který ji umožňuje nabíjet z trakčních baterií.

Majitel tohoto kusu vyměnil kapotu za jinou, kam si přidělal fotovoltaický panel pro dobíjení 12V baterie. Důvodem byl nízký výkon původního DC-DC měniče, který nezvládal baterii nabíjet po zavedení povinnosti denního svícení. Polovinu roku prý majitel živí 12V baterii jen ze slunce.

Pokud vám přijde technika pod kapotou poněkud „naprasená“, je tomu tak, ale většina tak údajně vypadala už z továrny. Drobné domácí úpravy jen dodržují původní „anti-elektrikářský“ přístup.

Zatímco původní olověné baterie přidaly autu více než půl tuny a dohromady měly nominální kapacitu 15 kWh (v praxi odhaduji využitelnou tak 10 kWh) údajně postačující na 60-80 km jízdy, v tomto kusu už nic takového nenajdete. Majitel si Eltru koupil z Německa před pěti lety za 40 tisíc, ale byla bez baterií. Koupil tedy nejdříve sadu trakčních olověných baterií, jenže ty mu vydržely jen první sezónu. V praxi tedy mohl ověřit, proč se elektromobilita s olověnými bateriemi neměla příliš šanci rozvinout. Už dobové prameny mluví o životnosti maximálně tři roky s tehdejšími olověnými trakčními bateriemi v elektromobilech – proto také postupně v 90. letech všichni začali přecházet na technologie NiCd (Evropa) a NiMH (USA, Asie), kde se dají najít ještě dnes auta s původními funkčními bateriemi.

Po debaklu s olovem (a dalších pokusech, kdy auto částečně shořelo a technika pohonu se přestavěla do tohoto červeného kusu) přišlo rozhodnutí přejít na moderní technologii LiFePo, která je proti Li-Ion a Li-Pol bateriím bezpečnější (nemá nebezpečí thermal runaway). Za 34 tisíc si koupil články, ze kterých poskládal akumulátor s kapacitou 5 kWh a šoupnul ho do kufru. S autem jezdí denně 25-30 km, ale zkušený jezdec s lehkou nohou prý může na jedno nabití zvládnout téměř 50 km. Spotřeba okolo 11 kWh/100 km nezní po zkušenosti s elektrickým Peugeotem 106 vůbec nereálně. Obě auta totiž nemají mnoho výkonu a topení řeší nezávisle pomocí „bufíku“.

Auto je momentálně v rozpracovaném stavu, ale díky tomu je možné vidět celou trakční baterii, která zabírá výrazně méně místa a citelně přibližuje hmotnost auta spalovací předloze. Baterie je doplněna moderní řídicí elektronikou, která zajišťuje balancování článků a správné nabíjení.

Elektromobil s manuálem

S Favoritem mám zkušenosti stejně jako mnoho dalších českých motoristů. Poslední vzpomínky se datují do roku 2015, kdy jsem měl vlastní auto delší dobu v servisu, a tak jsem jezdil týden podobně červeným Favoritem do našich korporátních garáží, abych ve firmě působil ještě o něco výstředněji, než je u mě zvykem. Šlo však o kus s benzínovým motorem se vstřikovací jednotkou a výkonem rovnou 50 kW. Tehdy mě mile překvapilo, jak dobré auto to vlastně je i po letech.

Elektrická verze by uvnitř vypadala prakticky shodně, kdyby u ní nedošlo k mnoha úpravám od majitele. Místo otáčkoměru byl původně ekonometr se zelenými, oranžovými a červenými puntíky. Neměl žádnou spojitost s otáčkami motoru a byl to vlastně ampérmetr, který vám naznačoval, kdy už na to moc šlapete, a zbytečně si kazíte spotřebu. V tomto autě se nakonec porouchal a byl vyměněn za jiný, který sice má čísla, ale do původní přístrojové desky nezapadá.

Tady je vidět, že majitel není žádný sběratel, a auto nedostává žádnou speciální úctu s ohledem na jeho nynější vzácnost. Je to prostě obyčejné auto na denní ježdění a převoz materiálu na stavbu. Ostatně už to, že mě pán přišel přivítat v montérkách krapet nabourávalo zažitý stereotyp, jak elektromobily jezdí jen zpovykaní boháči pro prezentaci svého sociálního statusu.

Jízda s Eltrou má svá specifika. Standardně po puštění plynu volně plachtí a rekuperace je zapínatelná extra na tlačítku vlevo od přístrojové desky. Zvyšování točivého momentu má mírné zpoždění za polohou plynu, což mi na prvních metrech, kdy jsem musel vycouvat z malého prostoru a zároveň při zatáčení do ničeho nenarazit, dělalo problémy. Autu chybělo takové to přesné dávkování v nejmenších rychlostech. Po chvíli jsem si ovšem zvykl. Jen rovnou zapomeňte na přesné meziplyny (resp. rovnání otáček) při řazení.

Elektromotor se točí vždy jen jedním směrem, takže zpátečka je řešená až v převodovce. Na neutrál se nechá vytáčet volně. Řadí se normálně se spojkou jako u spalovacích verzí. Rozdíl je v tom, že můžete spojku po zařazení pustit, i když auto stojí na místě, protože zde není nic jako volnoběžné otáčky.

Byť zde není otáčkoměr, nemusíte se bát. S tím, jak stoupají jeho otáčky, klesá točivý moment tak moc, že vás stejně donutí zařadit na vyšší stupeň. Otáčky navíc bezpečně slyšíte. Při řazení je cítit drobné cuknutí, jak se motor přizpůsobí kolům. Jedničku obvykle není potřeba řadit. Snad leda u hodně naloženého auta do prudkého kopce, kde už to fakt jinak nejde. Nicméně ani běžné rozjezdy do kopce s ní nedávají smysl, protože než stihnete přeřadit na dvojku a zabrat motorem, auto stihne téměř zastavit. Jednička je velmi krátká.

Standardně se rozjíždí na dvojku a kolem 40 km/h už můžete klidně zařadit rovnou čtyřku. Pětka je standardně v kulise mechanicky zablokovaná výrobcem, ale na tomto kusu už žádné takové omezení nebylo. Při klidné meziměstské jízdě mimo kopce má zařazení pětky smysl. Na rozdíl od spalovacího motoru je rozpětí otáček, kde motor dokáže pracovat efektivně širší. Není tedy nutné za každou cenu neustále řadit, pokud už se zrovna nedostáváte do krajních částí spektra povolených otáček.

Zde jsem nahrál krátké video, kde jsou vidět moje první řidičské pokusy a hlavně je slyšet ten charakteristický zvuk pohonu:

Ovládání se mi postupně dostalo pod kůži, takže už jsem pak jezdil plynule a s lepší spotřebou. Zde je vidět, že na to ještě zbytečně moc šlapu, takže proud jde přes 200 A, a spotřeba roste neúměrně jízdní dynamice. Auto je poměrně líné. Na dnešní poměry tedy rozhodně. I Dacia Spring nabídne výrazně lepší akceleraci (vlastní zkušenost… o té někdy příště). Na druhou stranu jsem neměl pocit, že by auto v městském provozu mělo problém fungovat.

Horší to prý bylo, když v něm byly ještě olověné baterie. To stačila trochu horší úroveň nabití a auto za určitých podmínek umělo být při poklesech napětí tak líné, že si ostatní účastníci provozu kolikrát mysleli, že je Eltra na křižovatkách pouští.

Sám majitel přiznal, že jeho druhé auto – Peugeot 106 Electric – je výrazně modernější, pohodlnější a dynamičtější. Tím, že sám mám přímou zkušenost, mu musím dát za pravdu. Tato o pár let novější generace elektromobilů z Francie nabízí výrazně lepší řidičský zážitek.

30 let starý elektromobil

Když vynechám ruské trolly na sociálních sítích šířící nesmysly o tom, jak by v zimě po třech hodinách kolony na dálnici měly všechny elektromobily vybitou baterku, je poměrně časté téma, jak dlouho mohou vydržet v provozu elektromobily a jaká může být jejich hodnota třeba za deset let od zakoupení. Argument proti elektroautu, že nemůžu přece vědět jeho cenu za deset let, je celkově zajímavý. To totiž nemůžu vědět u ničeho. Mohu pracovat s tím, co se dělo v minulosti, ale to mi žádné záruky do budoucna nedává.

U takového dieselového auta taky nemohu vědět, jestli (případně za jak dlouho) Němci a další začnou zpřísňovat pravidla pro vjezd spalovacích aut do měst. Může se stát, že budou eko-aktivisti úspěšně tlačit na pilu, a za deset let tak bude užitná hodnota starého naftového auta nízká, protože s ním nikam nebudu moct, anebo to bude drahé na dalších poplatcích. Stejně tak se může směr obrátit a bude vysoká, protože jednak žádná omezení pro stará auta nepřijdou a jednak novější budou mít například nějaké vlastnosti, které lidem nebudou vyhovovat. U každého modelu auta pak ještě individuálně záleží, jak moc se postupně ukáže jako problémové. I u elektroaut je dnes vidět, že těm povedeným klesá cena velmi pomalu, zatímco ty horší mají poklesy výraznější.

Taky jsem dostal otázku, zda budou dnešní elektroauta za 15-20 let tak levná na udržení v provozu jako spalovací auta z přelomu milénia. Pokud jde o rozhodování mezi spalovacím a elektrickým pohonem, je taková otázka irelevantní. Vhodnější otázka by byla, zda 20 let staré elektroauto lze udržet v provozu s podobnými náklady jako 20 let staré spalovací. Taková elektroauta existují, takže tuhle odpověď plus mínus známe. Nedávno jsme u kamaráda oživovali jeho Peugeot Partner Electric z roku 2000 a celkově se dá říct, že většina nákladů se týkala dílů, které jsou pro spalovací i elektrickou verzi shodné. Jediný náklad navíc teď byly dva bloky NiCd baterie, protože v původní baterii z roku 2000 jsou vadné. Jeden blok stál 2500 Kč. Místo toho zas nemusí řešit rozvody, spojku a oleje. Tolik k nákladům.

Ano, dvacet let staré spalovací auto na dojetí si mohu koupit třeba za 20 tisíc a dál s ním pár let v pohodě fungovat. Aby tohle bylo možné, musel jimi být nejdříve trh zahlcen. Někdo ta auta musel koupit kdysi za původní ceny. Kdyby tohle neudělalo dostatečně velké množství lidí, ta auta za 20 tisíc by nebyla a stejně tak byl nebyla vrakoviště plná levných náhradních dílů. 20 let staré modely elektromobilů byly v nejlepším případě vyrobeny v jednotkách tisíců kusů. Pokud dnes najdu takový elektromobil v inzerci za 60-100 tisíc korun místo 20 tisíc, je to fakticky jen příplatek za to, že jde o nějakou kuriozitu, a nic jiného.

Pokud tedy za 20 let uvidíme nějaké elektromobily v inzerci za 20 tisíc, budou to jedině auta, která měla největší potenciál masovky. Například něco jako Nissan Leaf. Jen tou dobou už bude kdejaký garážista na vesnici vědět, kde koupit ze zahraničí alternativní BMS jednotku a jak do toho levně nasoukat libovolné baterie, co se v té době budou dělat. Už teď se ukazuje, že malé garážové servisy mají větší ochotu zkoumat elektroauta než velké autorizáky*…

*) Což mě přivádí k informaci, že po Novém roce bude v prvním čísle Světa Motorů můj článek o radách při nákupu ojetých BMW i3. V něm jsem se dotkl právě i těch českých servisů mimo autorizovanou síť, kde si poradí jak s opravou poškozených karbonových skeletů, tak výměnou baterií za novější typy s větší kapacitou.