Auta na náplavce a elektromobilita

Svět Motorů měl na náplavce akci, kde mimo jiné byla beseda s lidmi z ČVUT ohledně elektromobility a proč právě elektromobilita je tak špatná. Vícero lidí se mě zeptalo na můj názor, tak sem hodím stručně výpis bodů, které stojí za komentář.

auta-na-naplavce-1

(Úvodní obrázek jsem si vypůjčil se svolením autora)

Záznam z akce lze najít na auto.cz. Diskusi moderoval můj oblíbený Martin Vaculík ze Světa Motorů a pozval k sobě profesora Jana Macka z fakulty strojní ČVUT, kterého z nějakého zatím neznámého důvodu začala média titulovat slovy „expert na elektromobilitu“. Hodí se dodat, že pan Macek je mimo jiné profesionální lobbista, který je vůdčím členem spolku Realistická energetika a ekologie, který má přímo ve stanovách napsáno, že chce vytvořit protiváhu lobbistickým skupinám, které prosazují řešení „pod rouškou boje proti klimatickým změnám“, a velká část tohoto spolku je právě o vymezování se vůči elektromobilům. Kromě toho je pan Macek také v dozorčí radě České vodíkové platformy, tedy dalšího uskupení s lobbistickými aktivitami, vymezujícího se proti elektromobilitě.

Dalším přítomným člověkem je Milan Smutný, který názorové spektrum vyvažuje tím, že je taktéž ze spolku Realistická energetika a ekologie. Tentokrát však jako tiskový mluvčí.

No a třetí je Ing. Josef Morkus, který na ČVUT učí hybridní pohony. Ten mluvil na začátku besedy a k jeho povídání moc nemám, co bych dodal, nebo vytkl. Je velká škoda, že v dalších částech debaty už mlčel, protože zrovna od něj bych si toho klidně poslechl více.

Pak ovšem bere mikrofon pan Macek:

(13:52) Zde se dozvídáme, že na pohon všech elektromobilů je podle jejich výpočtů potřeba jeden a půl JE Temelín. Přímo z povídání jsem si nebyl jistý, jestli 1,5 Temelína stačí na všechno, nebo to znamená ještě přistavět 1,5 Temelína ke všemu, co dnes máme i po využití všech současných rezerv a čistého exportu. Zaujalo mě však něco jiného – řekl, že na internetu je spousta výpočtů, které jsou pouze hoaxy, protože – a to pozor – používají oficiální data EU a výsledky jim vycházejí třeba i o 30 % jinak. Upřímně řečeno – všechny tyhle odhady (včetně Mackových) pokud by měly přesnost aspoň 30 %, tak je to vlastně ještě dobré. Jestli si pánové myslí, že to spočítali úplně přesně, tak bych tím spíše jejich propočtům nevěřil. Realita může být dost odlišná a žádný z dosavadních modelů, co jsem viděl, není tak komplexní, aby mohl říct: „tak to prostě bude“.

(17:00) Zde už pan Macek vysvětluje, že elektrárna na fosilní paliva má jen 40 % účinnost, což ovšem v případě výpočtu potřebné energie, o kterém se tam baví, nemá žádný vliv. Že by se dala elektřina dělat i jinak, se tam neřeší.

(17:40) Dochází na účinnost spalovacího motoru, kde pan Macek tvrdí, že účinnost běžného spalovacího motoru v osobním autě je 25-35 %, a to má jít o průměrnou účinnost, ne nějakou ideální. To by mohla být pravda, kdybychom ignorovali veškerý městský provoz. Již v článku o hybridních pohonech jsem dával grafy jak naftového 1.6 HDi od PSA, tak úsporného benzínového 2,5l od Toyoty. Naftový motor zde měl účinnost 31,5 % při ustálených 90 km/h a 28 % při ustálených 130 km/h. Pokud však došlo na město, už je problém nízké zatížení, které v případě ustálených 50 km/h znamená účinnost samotného motoru jen 20 %. To je přitom ještě úplně ideální městská situace. V praxi všechny rozjezdy srazí účinnost klidně pod 15 %, přitom se stále bavíme o samotném motoru. Ve studiích se pro kombinovaný „urban traffic“ uvádí účinnost spalovacích aut jako 15-20 %.

citroen-1.6-hdi-90hp-bsfc-r2

BSFC (Brake Specific Fuel Consumption) pro 1.6HDi v Citroen Berlingo LX 625 L1. Přepočet na účinnost: 265 g/kWh = 31,5 %, 300 g/kWh = 27,9 %, 400 g/kWh = 20,9 %, 450 g/kWh = 18,1 %)

(19:00) Zde se dozvídáme, že elektromotor má účinnost 60 % a rozhodně ne 90 %, jak se všude tvrdí. Nakonec po dalších dotazech dodává, že 90 % je možné dosáhnout jen v jednom bodě, ale ne v celém rozsahu. Argumentace pak sklouzla k tomu, že nízká účinnost je zejména v nízkých otáčkách kombinovaných s vysokou zátěží.

Rád bych zde dal dva grafy, které ukazují účinnost moderního elektromotoru v autě. Jak motoru s permanentními magnety, tak indukčního:

tesla-motor-efficiency-slides

tesla-motor-efficiency-slides2

Z grafů jasně vyplývá, že vysoká účinnost elektromotoru je v poměrně širokém pracovním prostoru v porovnání se spalovacím autem. Těch 1000 rpm motoru je dost často něco jako 13-17 km/h. To znamená, že prakticky vyjma úplného začátku rozjezdu je snadné zůstat v běžném provozu v hodnotách nad 90 % účinnosti.

(22:05) Zde už ovšem pan Macek tvrdí, že elektroauto má účinnost 61 % od svorek baterie na kola, což nějak nesedí s účinností 60 % samotného motoru. Přes OBD2 jsem si diagnostikou nechal načíst hodnoty energie, která přišla a odešla z baterie mého auta od začátku jeho provozu (tj. 1,5 roku). Účinnost samotné baterie na kombinaci nabití/vybití je dle proteklého náboje oběma směry 95,5 %. K tomu je tam motor, který dle výše zmíněných grafů má účinnost běžně nad 90 %. Zbývá tedy měnič a komponenty jako redukční převod, diferenciál a podobně. Pokud jde o měnič a jeho účinnost, tak záleží na konstrukci. V tomto dokumentu naměřili 93% účinnost u měniče s IGBT tranzistory a 99% účinnost u moderního měniče s SiC MOSFET transistory a vyšším napětím.

inverter-efficiency

Budu-li tedy počítat 95,5% účinnost baterie (minimálně z 80 % nabíjené rychle na DC stanicích), 93 % účinnost měniče a 93 % účinnost permanentního motoru, vyjde mi celková účinnost 83 %. I když se něco ztratí na redukčním převodu (který má menší ztráty než převodovka u spalovacích aut) a dalších mechanických dílech, stejně to nespadne na 61 %.

(22:52) Zde už začíná debata o tom, jak je výhodné, že je spalovací motor neúčinný, protože tím dostáváme spoustu tepla pro kabinu. U elektroauta se používá odporové topení, anebo tepelné čerpadlo, které má proti odporovému topení nižší energetické nároky, a méně tedy ovlivňuje spotřebu. Zatímco pan Macek vysvětluje, že takové tepelné čerpadlo je velmi drahé, realita je taková, že se používá konstrukce kombinovaná s klimatizační jednotkou (sdílející jeden kompresor) doplněná o čtyřcestný ventil, aby bylo možné přecházet mezi režimem topení a chlazení. Takové řešení už proti autu pouze s klimatizací nemá příliš významný nárůst ceny.

Zaujal mě výpočet, že na vyhřívané čelní sklo je při -10 °C potřeba konstantně 1 kW energie. Tím, že mluvil o příkonu skla, tak nevím, jak to přesně myslel. Pokud by šlo o vyhřívané čelní sklo, tak tam bývá 40A pojistka a dle odběru to vychází po zapnutí ohřevu na 0,45 kW. Taková funkce je užitečná v mrazech jen tak první minutu.

Možná tím příkonem ovšem myslel energetické ztráty, které přes okno vznikají. Tam nejsem schopný ověřit, jak to vychází, protože čelní sklo v autě se nedá fyzikálně spočítat jako obyčejné 5 mm tlusté sklo v domě. Jen mohu přidat zkušenost, že v Hyundai Ioniq, že v teplotách kolem -10 °C se po úvodním ohřátí (prvních 30 sekund běží topení na plných 6 kW) se postupně spotřeba topení ustálila okolo 1,5 kW pro celou kabinu na komfortních 22 °C a autu už pak za jízdy (ani při čekání) nemrzlo čelní sklo a ani se nemlžilo. Právě mlžení okna a jeho nebezpečí tam pánové hodně diskutovali, ale jde o virtuální problém. O tohle se stará automatická klimatizace, která je ve všech moderních elektromobilech. Vypínání topení a klimatizace dělali dobrodruzi cestující větší dálky v jedničkových Leafech a podobných autech technologicky z roku 2010. Dnes už to nemá smysl.

(25:55) Ve výpočtu, kolik je potřeba Temelínů, pan Macek počítal s tím, že elektroauta se všechna budou nabíjet pouze v noci, tj. jen v osmi hodinách z celého dne, takže celkové nároky na výkon vynásobil třikrát. Zde bych panu Mackovi doporučil exkurzi na ČVUT FEL, kde je vyučován i ekonomický obor a pánové z příslušné katedry mu rádi vysvětlí, jak se modelují takové hromadné jevy, a proč je jeho očekávání chybné.

Zároveň je tu efekt kolísání spotřeby elektrické energie během dne, kde je vidět, že rezervy současného energetického mixu jsou větší právě například přes noc. Tento jev by bylo vhodné do výpočtů také zohlednit.

(27:42) Zde zazní, že všechny stabilní energetické zdroje musí být dimenzovány na maximální možný příkon, nikoli na výkon průměrný. Tak to ovšem není. Samozřejmě nelze dimenzovat přímo na průměrný příkon. Zároveň však není smysluplné dimenzovat na maximální možný příkon. To se nedělá, neboť by to bylo ekonomicky neúnosné, ale také zbytečné.

Je to stejné, jako že čerpací stanice nejsou dimenzovány na to, aby všechna spalovací auta jela ve stejnou minutu natankovat. Možná si řeknete, že to by nebyl problém, protože tankování je na chvíli, ale v reálu i při optimistických předpokladech by si ti poslední ve frontě u každé čerpačky počkali třeba několik dní. Stejné to je i u poskytovatelů internetového připojení, mobilních operátorů a dalších částí našeho života. Zkuste se zamyslet, co se stane, když si všichni občané této země půjdou do bankomatů vybrat svoje úspory.

(~30:00) Pan Macek vysvětluje, že i elektromobilu by pomohla převodovka pro lepší účinnost. S tím vůbec nesouhlasím. Převodovka by akorát přidala další ztráty, a ještě by zvýšila složitost auta. Efekt v nízkých rychlostech by byl malý. Efekt ve vysokých rychlostech lze zase vyřešit propracovanější konstrukcí elektromotoru. Pro běžné osobní auto a současné typy motorů je přínos převodovky malý.

Mimochodem, kdyby se převodovkou dala snížit výrazně spotřeba elektromobilu, můžete si být jistí, že už by tam byla. Celá řada výrobců měla prototypy, kde převodovky testovala, ale nikde se to výrazně neosvědčilo mimo speciálních aplikací (např. Porsche Taycan).

(35:40) Zde už se sklouzává k takovým těm klišé, že elektromobil může mít smysl jen na velmi krátké trasy, a tedy jen do města, a to ještě pouze při zanedbání ceny, jako druhé auto do rodiny. Dokonce tam pánové rozvíjeli teorie, že možná budou lidi nuceni mít jedno auto do města a druhé na delší cesty. Zajímavá představa.

(37:00) Prý by bylo nejlepší, kdyby výrobci dělali pouze lehká auta s malou baterkou, zatímco nyní je trend naopak dělat těžká auta s dlouhým dojezdem, což pánům zas tak moc nedává smysl. Mně naopak ano – pokud se mám bavit o autě, které nebude to druhé do rodiny, tak potřebuji dojezd, který mi nabídne dostatečný komfort pro většinu cest. To jsou požadavky zákazníků, kterým se snaží automobilky vyhovět. Jak technologie půjde kupředu, budou i nadále klesat hmotnosti baterek na 1 kWh. V současné fázi elektromobility je výhodnější radši přidat nějaká kila navíc výměnou za vyšší užitnou hodnotu. Navíc ta větší baterie má výhodu i při krátkých cestách, protože ji mohu cyklovat v užším rozsahu a zvýšit tím její životnost.

(38:00) Tady už pak Smutný rozjel ideologický proslov o tom, jak chudí platí bohatým. Dá se na to koukat i opačně – bohatí platí chudým, aby jednou také mohli jezdit v elektromobilech (a stát jim to z části kompenzuje). Není to tolik let, kdy pro mě první smysluplné elektroauto stálo několik miliónů. Loni jsem si takové, které mi vyhovuje, mohl koupit nové za 650 tisíc korun, a to bez dotací. Věřím, že do pěti let si takové auto půjde koupit za hodnotu peněz, která dnes odpovídá třeba 450 tisíc, a nejspíš bude mít i větší baterii. Tohle vše jen díky tomu, že na začátku se našli bohatí nadšenci, kteří byli ochotni utratit milióny za něco, co bylo opravdu ještě úplně na začátku cesty k univerzální použitelnosti.

Ještě tam zaznělo, že 50 % lidí v ČR má pod 29 tisíc korun hrubého (neověřoval jsem, zda to tak doopravdy je) a tito lidé kvůli elektromobilům nebudou mít na auto, ale není to tam nijak dále vysvětleno. Nevím, jestli je myšleno nové auto a ani nemám statistiky, kolik lidí s příjmem pod 29 tisíc korun hrubého dnes kupuje nová spalovací auta. Jestli má někdo statistiky, sem s nimi, prosím.

(40:14) Ke konci je vyřčena hrozba, že když nebude svítit slunce a foukat vítr, tak v budoucnu bude správce sítě vycucávat energii z našich aut, protože „je na to směrnice“. To je jistě zajímavá úvaha, ale když si člověk vezme, jak taková energetická soustava funguje, znamenalo by to jedině nějaký naprosto zásadní průšvih, aby bylo nutné něco takového udělat (a pokud by jinak nastal, tak budeme ještě rádi, pokud to zrovna elektroauta pomohla odvrátit). I v takovém extrémní případě by to nebylo tak, že by se baterka za noc několikrát cyklovala. V praxi ta připravovaná norma spíše myslí na stabilizaci sítě tím, že by se mohl měnit nabíjecí výkon aut podle jejích potřeb. Očekávám řešení v podobě opt-in, kdy v autě bude možné nastavit, kolik například ráno chci mít v baterii energie, a nechám na komunikaci auta se sítí, jak si nabíjení rozloží v čase a jak se bude měnit nabíjecí výkon.

(41:07) V úplném závěru zaznívá, že elektromobilisti a příznivci spalovacích motorů jsou znesvářené skupiny, které se navzájem nemohou vystát, a proto je tu Svět Motorů, aby informoval nestranně.

Zaprvé, tato debata mě o té nestrannosti ještě nepřesvědčila. Zadruhé, nemyslím si, že tady jsou nějaké dva velké znesvářené tábory. Vnímám, že to je pouze něco, co se v nás některá média snaží vyvolat, protože se jim to chodí – nenávist k elektromobilům je děsně výhodná pro čtenost a zobrazování reklamy. Co jsem vypozoroval v elektromobilní skupině, jsou tam mnohdy lidi, kteří mají různá zajímavá spalovací auta pro radost, případně mají něco staršího, co si opečovávají, a uvnitř je nějaký ten pěkný šesti-, nebo osmiválec. Hlavně ta skupina lidí s elektroautem je neskutečně rozmanitá. Jsou tam lidi, co celý život pracují jen rukama i lidi z kanceláří, jsou tam všechny možné příjmové skupiny od vrcholových manažerů, co si koupí auto za několik miliónů, až po živořící studenty, kteří si koupí hodně starý ojetý elektromobil a sami si v něm vymění baterie. Pohnutky ke koupení elektromobilu jsou také velmi odlišné.

Já bych nejvíc ocenil, kdyby se automobiloví novináři konečně přestali rochnit v nějakých domnělých ideologiích (v tom je teď přeborník idnes.cz) a začali auta zas popisovat nějak odborně a neutrálně – jak se s nimi jezdí, jak se servisují, jaké mají zajímavé konstrukční a technologické vymoženosti a tak dále. Já už prostě nechci číst 150. článek líčící dystopickou budoucnost a rozklad společnosti, kde se autor vyjadřuje ke komplexním problémům, ke kterým nemá žádnou odbornost. O tom, že auta už nebudou cenově dostupná pro běžné lidi kvůli nějakému nařízení, můžeme číst už od 70. let, kdy v USA byla nařízená povinnost, aby všechna nová auta měla katalyzátor, a pravidelně se to objevuje úplně s každou novou normou. Na druhou stranu to nikdy nebyly tak hysterické články, a hlavně jich nebylo deset denně.

Komentáře k článku

  1. 1. Ladis  4.9.2021  14:09:12

    (35:40) Ve skutečnosti rodiny mají často 2 auta, takže by nebyl problém jedno nahradit elektrickým (ale spíše to primární na denní ježdění a nechat si to větší spalovací jako zálohu). Podle statistik je v Česku 6,13 milionů aut na 11 milionů obyvatel. V případě potřeby není problém pro mladé si půjčit auto od rodičů nebo naopak – podle toho, kdo z rodiny si koupí EV a kdo si nechá spalovací.

  2. 2. klusacek  4.9.2021  23:49:57

    Ja myslim, ze neni zrovna nazorne rikat “potrebujeme 1.5 Temelinu”, protoze vetsina lidi si nepredstavi kolik to je (a spis budou mit pocit, ze je to nedosazitelne hodne). Kdyby misto toho rekl: “pro vsechna auta potrebujeme 14% z u nas vyrobene elektriny (pocitano pro rok 2018 podle [1]), pricemz ale uz ted vyvazime 16%”, asi by se na to leckdo dival jinak.

    [1] https://www.eru.cz/-/tz_statistiky_2018

  3. 3. Kamil2  5.9.2021  23:16:09

    Pro zjednodušení si představme, že všechna vozidla jsou elektrická, místo pump jsou nabíjecí stanice, množství energie při dobití odpovídající dojezdu na množství čerpaného paliva. Kolik by musely mít nabíjecích míst s jakým výkonem, jaký přívod energie, aby měly stejnou odbavovací kapacitu jako nynější „benzínové pumpy“.

    To se dá spočítat. Počet vozidel na pumpu za den, množství paliva za den, tomu odpovídající počet kilometrů, tomu odpovídající množství elektrické energie.

    Předpokládám nárůst množství nabíjecích stanic na parkovištích, u obchodních center, v parkovacích zónách, garážích bytových domů, soukromých garážích. Navázané služby po dobu nabíjení. Nakupování, zábava. S tím spojená změna masového životního stylu. Zdanění elektřiny pro elektromobilitu spotřební daní. Regulace dodávky elektřiny pro dobíjení. „Chytré“ sítě. Pružná cena elektřiny podle časových pásem, okamžité poptávky a nabídky. Různé tarify jako u telekomunikačních služeb. „Jezdím málo“ “ Jezdím hodně“ „Jezdím denně“ „zvýhodněný víkendový tarif“ „Family pack“ se slevami na vybrané zboží u nabíjecích stanic. Možnost sledování provozu vozidel prostřednictvím jedinečného identifikátoru. Identifikace řidiče podle jedinečného identifikátoru, řidičské karty nebo voperovaného čipu. Tak i cestujících. Možnost dálkového zablokování provozu vozidla….Nové formy kriminality. Hacking. Obcházení spotřební daně při nabíjení. Černé nabíjení, manipulace kontrolních nabíjecích dat při domácím nabíjení. Spousta zajímavých možností, z nichž leckteré se nám nebudou líbit. Ale lidé si postupně zvyknou.

  4. 4. Vito  7.9.2021  8:07:29

    Pred 10 rokmi som robil diplomovú prácu na tému dopad dobíjania elektromobilov na distribučnú sústavu. Bolo to robené pre nášho najväčšieho dodávateľa el. energie a pod jeho taktovkou a jej výsledky sa reálne používali.
    (výsledok bol ak by všetci začali kupovať osobné autá iba ako elektromobili po desiatich rokoch worst case je 10% nárast potrebného výkonu dodávaného do siete)

    Na základe mojích skúsenosti môžem povedať že odhadnúť dopad inak ako rádovo je skoro nemožné.

    V tej dobe nebolo toľko toho takže som prešiel všetky štúdie ktoré som vedel nájsť. Pri aplikovaní ich metodiky na Slovensko/Košice sa výsledoky rádovo rozchádzali.

    Treba si uvedomiť že predpovedať koľko/kedy elektromobilov bude jazdiť po cestách je veľmi ťakžé.
    Teraz až tak nie ale v tej dobe bolo ťažké predpovedať ako sa zlepší ich spotreba na 100km.
    Keby prišla na trh baterka za 1/4 ceny terajšej tak sa na spotrebu tak nepozerá a zase sme mimo.
    Ako ľudia budú dobíjať (cez celú noc? 15 minút na superchargery cez obed?) ma tiež veľký vplyv lebo distribútora zaujíma skôr graf zaťaženia ako celková spotrebovaná energia lebo keby sa dobíjalo iba mimo špičiek tak netreba skoro nič meniť iba viac vyrábať ale keby sa dobíjalo hlavne v špičkách tak sa môže skoro všetko stavať od znova.

    Keď som sa v tej dobe (10r dozadu) rozprával s managmentom o mojích výsledkoch tak zhodli sme sa na tom že všetky predpovede o viac ako 5 rokov sú viac menej varenie z vody. Rádovo sa dá strafiť ale na ich biznis sú to príliš nepresné čísla.

    OFF topic
    Od skončenia školy robím ako commissioning/projektant na elektrárňach a el. staniciach. Upgrade menšieho trafa je vec na jeden rok. Postaviť novú väčšiu elektrickú stanicu trvá 5 rokov. Postaviť poriadnu elektráreň 10 rokov. Jadrovku trvá urobiť 20 rokov v Európe. Všetko sú časy od kedy sa niekto rozhodne že to chce po to kedy už reálne dodáva energiu. Tieto časy sa predĺžujú namiesto toho aby sa skracovali. Čím viac sa do managmentov projektov dostávajú ľudia ktorí sa skôr vedia dobre kryť ako riadiť projekt. Čím väčší projekt tým viac to kričí. Čím ďalej tým viac pribúda managerov ktorý robia rozhodnutia svojvoľne bez poradenia sa s projekčným oddelením. Napríklad zmena názvu vypínača. Obyčajná somarina. Ale keď meníte jeho názov 3. krát na 30 výkresoch, vlastne ani neviete prečo a ste v polovici projektu tak to poriadne demoralizuje a zanáša chyby.
    Bojím sa toho že to nakoniec dopadne tak že nakoniec nebude rásť inštalovaný výkon a regulácia nebude technická ale finančná. Proste sa zdražie elekrika a problém vyriešený…

  5. 5. Kamil2  7.9.2021  21:00:02

    [4]To je výstižné. Obávám se že je to tak,a že je to všeobecný jev.

  6. 6. BL  8.9.2021  13:23:52

    [4] Osobně to znám z druhé strany, protože každá realizace i toho nejméně podstatného rozvaděče se neobejde bez dlouhých telefonátů a a několika upřesnění ze strany projektanta. Nakonec to vyrobíte, přivezete na místo a zjistíte, že je všechno jinak. Skutečné stavy zřídka odpovídají realitě a pak prosím vyrábějte několik polí s řízením, vzduchotechnikou a na místě zjistíte, že to nepůjde ani zapojit, protože místo např.: 3×150+120 je tam 240mm2, přívody a vývody, tedy průchodky i svorky jsou podle plánu (a ověření) na spodku tunelem, kdežto na místě všechno natažené horem.

  7. 7. Kamil2  8.9.2021  22:03:50

    [6] Gramofon. Navrženo v Německu, vyrobeno v Číně. Koncepce jednoduchá, díly kvalitní, provedení čisté. Slibující že se nedá nic zkazit. Dá. Brum. Výstup z přenosky sdílející tišťák napájení motorku. Kurvítko. Který že blbec….Nakonec to bylo jednoduché. Brum zmizel po překopání celé elektriky a připojení homemade kabelem místo přiložené tkaničky.
    Automobil je neskutečně složitější….

  8. 8. Radek  9.9.2021  0:16:33

    Koukám, že ses Swarme nakonec dostal k vyvracení polopravd a nesmyslů alespoň v článku tady na blogu, dobrá práce :-).

    (viz http://notebookblog.cz/ostatni/auta/nestastna-historie-bateriovych-elektroaut/#comment-354235)

    Optimisticky odhaduju, že za pár let budeš ty ten, kterého si novináři budou zvát na diskuzi o technikáliích elektromobility ;-). Samozřejmě to bude ve chvíli kdy už to bude mít tmářské lobby marné a budou k smíchu, tedy až budou dostupné levné baterie či budou platit příliš přísné normy na spalovací auta.

    Taková ta klasika o opakování historie. To co bylo okrajové, příliš důsledné či moc novátorské, se časem stává standard/mainstream. A platí to nejen u technologií, ale i u lidí různých oborů.

    Ono bez faktické objektivity ten vývoj dopředu moc nejde v ničem. Když bychom to vyhnali do absurdit, podobná „promoakce“ v lékařství by mohla způsobit masové hroby (i když…k tomu nebylo daleko).

    Zatím tam bohužel není a asi i dlouho nebude elektrická alternativa rodinného dálkového výletnického náklaďáku bez nutnosti prodat půlku království.

    Obecně, velký úložný prostor (ne litry, ale reálná velikost) v kombinaci se spolehlivostí je na trhu velmi drahá záležitost (Oktávka je asi to nejlevnější). Automobilky asi počítají s tím, že většina populace má děti a věčné přesouvání kočárů, postýlek a dalších dětských záležitostí společně s dětmi si nechají pořádně zaplatit. A u elektro varianty tím tuplem, ani si nejsem jistý jestli vůbec podobné elektro auto existuje…

  9. 9. Kamil2  9.9.2021  18:21:09

    [8] V benzínu Dacia Jogger. Sen českého chalupáře. Bude i jako hybrid. Chápu, že pro někoho to není auto.

  10. 10. Radek  9.9.2021  22:15:20

    [9] Ale čistě v elektrice?

    Jestli jsem to dobře pochopil hybridy budou brzy také pasé a ani nemají EL značku a např. se na ně stále vztahuje omezená rychlost v Rakousku v IG zónách (pro spalovací auta 80km/h, pro EL auta bez omezení – 130km/h). To bude asi jeden z těch prvních praktických důvodů pro elektroauto: Výhody na silnici, či při parkování.

  11. 11. Kamil2  10.9.2021  18:33:20

    [10] Jak dlouho a daleko elektromobil ujede tou rychlostí bez omezení? úUseky IGL nejsou dlouhé, zatím co ostatní auta to při delší jízdě na dálnici doženou a předeženou, elektromobil odpadne. Dnes, samozřejmě.

    Omezení pro parkování je rozhodnutím politickýým, protože plgin hybrid má dostatečný elektrický dojezd pro město. Kdybych s elektromobilem v ceně kolem šesti set tisíc využil rychlostní limity na cestě například ze Schönau jen na Dvořiště… do Budějovic bych asi nedojel, natož dál. Bez šance, že bych to po cestě rychle došťouchal. Kdežto s benzínem bez stresu tam i zpátky na jednu nádrž. I menší vzdálenost je problém. Jak už jsem psal. Modelový příklad. Vyjedu v pátek večer do Budějovic. To je včetně města asi 170 km. Do Budějovic dorazím v noci, v parkovací zóně není možnost dobití. Druhý den přes Krumlov, Lipno na Kašperské hory. Téhož dne zpět. Akternativou je cesta přes Prachatice. Na výjezdu z Budějovic dobít na parkovišti obchodního centra Géčko. Bylo-li by volno. Něco nakoupit, to by šlo. Žádné trávení půl dne v chrámu konzumu. Nanejvýš půl hodiny. V cíli není možnost dobíjení. Večer zpátky stejnou cestou nebo kolem Lipna. I s nejlevnějším autem na benzín, na to všechno stačí jedna nádrž. V pohodě. Tak jako jsem to jel s vypůjčenou Felicií, když jsme měl auto v servisu.

    Z toho vychází, že auta se spalovacím motorem nebo elektromobily nejsou ani dobro ani zlo, ale jejich výhodnost záleží na okolnostech. Pro mě to je a má být záležitostí individuální volby. Jsem člověk ne nepraktický, rozhoduji se podle svých potřeb, ne podle aktuálních ideí.

    V případě přirozené, zdůrazňuji, přirozené větší výhodnosti elektromobilu pro mě, koupil bych elektromobil. Tak jako někde používám žárovky, kterých mám nakřečkováno potřebné množství, jinde ledkovky, které jou čím dál tím levnější lepší, CRI už i přes 94 procent, no nekupte to… Ledkovky používám čím dál tím více. Různé zdroje světla používám výlučně na základě jejich přirozené výhodnosti. O tom co pro mě je výhodné, rozhoduji já.

    Jistěže praktičnost a poměr cena/výkon nejsou jediným kriteriem. Nejsem robot. Od prvních notebooků jsme věděl, že „to je ono“. Jinak bych i jako domácí počítač nepoužíval notebooky, které jsou hlavním tématem zdejšího domácího pána a neobjevil tenhle web. Od počátku jsem byl notebookovým věrozvěstem, ještě když notebooky byly nevýkonné a drahé, stejně tak ploché monitory. Že budoucnost je placatá. Což se i stalo. Čekal jsem a dočkal se. V roce Acer 513T, Celeron 400, 64Mb RAM, 4,9 GB HDD. W98SE. Za dvaasedmdesát tisíc. To byla darda. Jenže s ním byla spojena spousta užitečného učení. A brzy na to Internet, přes telefonní linku. Stačilo. Můj první digitální foťák měl dvě mega….

    Tak jak jsme se před lety bavili o kvalitě displejů, jsou k nalezení i v levnější kategorii. Pro každého jsou nějaké parametry bodu rozhodnutí. Tak to bude i v případě elektromobility.
    Království za pořádnou baterku! Třeba s něčím vylezou Číňani….

  12. 12. Krtek  11.9.2021  14:37:42

    Já bych to viděl na království za dobíječku v každé pouliční lampě. Sám nemám možnost vjezdu do dvora (jako jediný z ulice, možná ze vsi) a parkuju naproti přes silnici. Uvidíme, s čim přijde ČSZ až nám budou příští rok zakopávat kabely do země.

  13. 13. Kamil2  13.9.2021  12:58:11

    [12] Aby lampa potřebné kilowatty vydala, je nutno je vyrobit a přivést. Řekněme šest kW za hodinu. Pro rychlonabíjení alespoň desetinásobek. bezkontaktní indukční nabíjení. Klíčová je kompatibilita elektrická a připojení. Celá kompatibilní infrastuktura prižně se přizpůsobující se technickému vývoji. Pro nabíjení bez ohledu na výrobce, model, rok výroby. To je překážka pro unifikaci. Lidský faktor, ochrana před vandaly, „odpůrci elektromobility“ s jimými blbými nebo zlými lidmi, kteří to prodražují tak jak prodražují jadernou energetiku, IT alecos jinéhé. To je obecná civilizační obtíž.

  14. 14. klusacek  13.9.2021  17:06:26

    [13] ve wattech [W] se meri vykon, coz je energie za sekundu. Energie se meri v Joulech [J]. Coz je neprakticky mala jednotka (jak pro auta tak pro dietare). Takze jedlici pouzivaji kJ=1000 J (nebo kilokalorie: 1kcal=4184J coz je zhruba energie pro ohrati 1 litru vody o 1°C — bohuzel ji nekteri pisou jako Cal (s velkym C) cimz se to plete s kalorii: 1 cal=4.184 J — spousta dietaru pise cal, mysli tim Cal, spravne kcal). A elektrikari pouzivaji watthodiny [Wh] (W×h, tedy watt-krat-hodina, takze 1 Wh predstavuje kolik energie potrebuju na to, abych byl schopen napajet zarizeni, ktere zere 1W, po dobu 1 hodiny). Jelikoz hodina ma 3600s, tak 1Wh=1[W×3600s]=3600J.

    Takze 6 kW/h neni ani vykon ani energie protoze je to 6000 J/s/3600s = 6/3.6 J/s^2 = 1.6 W/s, kde [W/s] je jednotka rychlosti rustu vykonu. Zjevne jsi myslel nabijeci vykon 6 kWh/h = 6 kW.

    Po teto fyzikalni osvete ale musim rict, ze v podstate souhlasim — ne kvuli nedostatku energie jako takove, ale kvuli dimenzovani vodicu k lampam — pokud by mely byt nabijecky u nich, tak by to rozhodne nemohlo byt na kazde, ba ani kazde ctvrte bez prekopani vedeni.

    To uz mi prijde jednodussi pouzivat nabijecky na sidlistich — pripojky do panelku jsou schopne utahnout velky proud a pred panelakem je parkoviste — stacilo by tam udelat odbocku, rozkopat chodnik na parkovisti a vyvest tam sloupky s AC nabijenim) a udelat system inteligentniho nabijeni rizeny tak, aby spotreba v panelaku mela vzdy prednost pred auty.

  15. 15. klusacek  13.9.2021  17:19:41

    Jeste takova mala watthodinova osveta: Stridmy clovek muze snist denne rekneme 1800 kcal, coz je 7531200 J ≈ 2 kWh. Coz odpovida stalemu vykonu 2000 Wh/24h=84 W. Kdyz se zacne vyznamne hybat, je potreba jist vic (svaly maji proti elektromotorum mizernou ucinnost).

  16. 16. Kamil2  15.9.2021  9:56:34

    [14] Proto jsem napsal 6kW za hodinu. Množství potřebné elektrické energie se rovná okamžitému příkonu v kW (napětí krát proud) krát čas. V kontextu považoval za srozumitelné. Proto jsem nenapsal kVA.
    „Mé nástroje nejsou složité,“ pravil šaman a zachřestil tukaní lebkou.

  17. 17. klusacek  15.9.2021  11:15:07

    [16] Presne tak — energie je vykon krat cas, ale z kontextu je jasne, zes myslel dodanou energii za hodinu, neboli vykon × cas / casem, coz je zase vykon (mohlo by se rict prumerny vykon behem celeho nabijeni) protoze cas se pokrati. kVA za hodinu by bylo take spatne.

    kVA bych do toho vubec netahal — pro DC je to totez jako vykon ale v pripade AC nabijeni je udaj v kVA ≥ kW, protoze zapocitava i reaktancni (cesky “jalovy”) vykon, ktery se jen rezonancne preleva mezi zdrojem a spotrebicem a na nenulovem odporu kabelu zpusobuje ztraty a proto je snaha ho co nejvic omezit (pomoci PFC obvodu na vstupu spotrebice).

  18. 18. Kamil2  15.9.2021  17:49:54

    [17] to je jen termitologie. elektrický Watt je prakticky voltampér. Nepořádám akademickou přednášku, ale jen tak dostatečně obecně srozumitelné pojmy aby nedošlo ke kataraktálnímu průsaku.proste lampa musí dost tyávat tolik šťávy aby do baterky za hodinu přes příslušné vehementy a hentenoné basmeky našťouchala plnotučných šest kilowattū. S to nejen hodinu, ale tak jak je potřeba bez ohledu jestli Nováková pere, statrej Novák griluje a mladej
    Novák těží kryptoměnu, Bursík se rochňá ve vířivce a na Helgolandu foukæ.

  19. 19. klusacek  15.9.2021  23:23:28

    [18] Asi ted budu trochu za rejpala, ale veta “lampa musí dostávat tolik šťávy aby do baterky za hodinu našťouchala plnotučných šest kilowattu.” ukazuje, ze to porad spatne chapes. Kilowatty rikaji jak rychle tam ta energie tece. Kolik ji tam doteklo se ale meri v joulech (=wattsekundach), coz lze prepocitat na kilowatthodiny (1 kWh je mnozstvi energie, ktere proteklo za 1 hodinu rychlosti 1 kW a je to rovno 3600_000 Ws = 3600_000 J).

    Rict, ze za hodinu jsem nabil 6 kW je stejna blbost jako rict, ze jsem za hodinu usel vzdalenost 6 km/h.

    PS: Nemyslim to nijak zle a nechci se tu jakkoliv vyvysovat, jen to vysvetlit. Chapu, ze kazdy mame svuj obor a ja jsem zase napriklad naprosto nedotcen temi humanitne zamerenymi. A matne si vzpominam z detstvi, ze treba Newtonmetry mi dalo o trochu vic prace pochopit nez Newtony na metr ctverecni, takze ten soucin jednotek ma mozna u citlivych jedincu tendenci vytvaret nejake mentalni bloky.


Napsat komentář