Nešťastná historie bateriových elektroaut

V posledním roce se automobilky předháněly v prohlášeních, kdy přestanou dělat auta s čistě spalovacím pohonem. Spousta těchto prohlášení je především politická a marketingová záležitost a v praxi nejspíš nemají zas až takový význam, jaký se jim přisuzuje, a ač to v minulosti už párkrát vypadalo, že elektrická revoluce přichází, nakonec z toho nic nebylo. Zajímavé je, že možná stačilo málo, a elektromobilita by byla o deset let napřed. Také ovšem stačilo málo a nebyla by pořádně ani dnes.

ge-electric-car-ai-colored

Sám se nepovažuji za velkého fandu elektromobility (poměr aut doma je zatím stále 50:50: 3.8 V6 atmosféra 222 kW, 1.6 turbo 130 kW a dvě elektro 88 kW a 80 kW). Spíš mám jako technicky zaměřený člověk rád chytrá konstrukční řešení, která pomáhají překonat různé problémy. Taková řešení mě baví jak v případě elektromotorů a baterií, tak i v případě spalovacích motorů a možná ještě víc jejich převodovek. Celkově mě vlastně baví zkoumat implementace dalších pohonů, ať už jde v minulosti třeba o parní auta, nebo turbínová auta.

Nálada je dnes celkově vyhrocená asi ve všem a lidi se prostě rádi přidají na nějakou stranu, aby se mohli proti něčemu naprosto jasně vymezit. Nevyjádřit se dnes v mainstreamu negativně vůči elektroautům je bráno téměř jako zločin. V podstatě ze všech stran se valí samá negativa – pár měsíců zpět jel třeba i na idnes.cz jeden negativní článek na EV denně. Weby typu Autoforum ani nemá moc cenu zmiňovat, protože to je spíš takový Aeronet české automobilové žurnalistiky. Dnes už jsou lidé tak nádherně přednasraní, že někteří novináři píšou negativní články o EV už i z toho důvodu, že takový článek má jistotu vyšší čtenosti a spousty příspěvků v diskusi. V některých případech si ovšem nejsem jistý, jestli nejde jen o nekompetentnost.

Když mi na Facebooku vyskočí nějaký článek o EV, stejně se nikdy neubráním otevření jeho diskuse. Ač sice nemám potřebu vyjadřovat se k tomu, co kdo preferuje, nějak se neudržím a napíšu, když vidím, že někdo tvrdí technický nesmysl. Tudle jsem třeba schytal nálepku „mladý zelený aktivista“ za to, když jsem pána opravil, že k elektroautu opravdu není potřeba dům s přípojkou na 200 A. K tomu jsem mu ještě rovnou přidal informaci, že většina elektroaut se doma nabíjí na 16 A. Místo aby byl rád, že se mohl zdarma a bez práce dovzdělat, hrozně se urazil, začal mi nadávat, přidal klasický whataboutismus a završil to sdělením: „sice nejsem elektrikář, ale to neznamená, že ten problém neexistuje“.

Jistý posun ve vnímání lidí přesto pozoruji. Zatímco v on-line světě je sice každá diskuse stále silně negativní vůči EV (byť ono je potřeba říct, že ti nejhlasitější z obou stran budou jen minority a někde je tu pořád ta mlčící většina), v reálném světě spíš vidím zvědavost a celkově ochotu něco vyzkoušet, až bude přijatelnější pořizovací cena a širší výběr (u nových i u ojetin). Cena a výběr jsou pořád reálné problémy.

*) Zdroj úvodní fotky: Google Arts & Culture

Zlatá éra elektroaut

Ironicky, na začátku minulého století byla situace výrazně více ve prospěch bateriových aut než dnes. V USA tehdy bylo 40 % aut poháněno parou, 38 % elektřinou a 22 % na benzín. V dobách největšího rozmachu bylo v USA registrovaných přes 30 tisíc elektroaut. Z pohledu jízdních vlastností dost možná vedla právě parní auta (brutální točivý moment, tichý chod, absence řazení), ale byla u nich nevýhoda desítek minut příprav před každou jízdou (a často i po). Dokud měl člověk k autu i služebnictvo, nebyl to takový problém, ale pro rozšíření mezi masy to nebylo. Spalovací auta (s vnitřním spalováním) pak zprvu potřebovala nastartovat klikou, což vyžadovalo určitou sílu a cvik a občas vedlo k ošklivým zraněním, když to člověk neudělal dobře. Navíc smrděla ze všech nejhůř, byla hlučná a jejich řízení bylo nejsložitější (nejen) kvůli nutnosti řadit.

Bateriové elektroauto mělo výhodu ve snadné obsluze, minimální poruchovosti a neustálé připravenosti k provozu. V dobách rozmachu elektrifikace domácností si jej řada lidí oblíbila. Vzhledem k omezené kvalitě tehdejších cest nebyla nízká rychlost zas takový problém. Tehdejší auta od Detroit Electric měla maximální rychlost 32 km/h a dle výrobce zvládala s lepší baterií spolehlivě ujet ~130 km (v extrémním případě údajně až 340 km). Olověná baterie vážila půl tuny a nabídla odhadem okolo 12 kWh teoretické kapacity. Mimochodem, Detroit Electric byla spíše ta luxusnější elektroauta a zajímavostí je, že dle reklamy výrobce v nich jezdili Edison i Ford:

detroit-electric-edison-ad

Když došlo na masivní rozšíření osobních aut, šla elektroauta do pozadí. Příběh Forda a jeho Modelu T asi všichni už znají ze všech stran, takže to shrnu větou, že dokázal přinést na trh auto sice primitivní, ale dostatečně praktické a spolehlivé a díky sériové výrobě i velmi levné (zlomek ceny ostatních). Ford tím zahubil celou řadu tehdejších výrobců bez ohledu na typ pohonu jejich aut. Prostě tu bylo konečně něco tak levného, že si mohl jezdit autem „každý“ (přesněji střední třída) … a to auto mělo spalovací motor (2,9litrový čtyřválec o výkonu 15 kW, maximální rychlost ~65-70 km/h). Tohle všechno ovlivnilo další směřování automobilového průmyslu a nastavilo nová pravidla. Benzín měl výhodu v tom, že byl extrémně levný a postupně se stal i snadno dostupný, což pomohlo vytlačit ostatní formy pohonu na úplný okraj zájmu (tedy alespoň v USA; v ČSR jste mohli ještě ve 20. letech potkat poměrně primitivní parní vozy Sentinel, které byly oblíbené právě díky třetinovým nákladům na ujetý kilometr v porovnání s benzínovými, protože tady benzín tak levný nebyl). Zároveň se zlepšily možnosti rychlého dálkového cestování, které hrály proti „baterkáčům“.

Některé zdroje rády uvádějí, že ranou pro elektroauta byl také přechod elektrických soustav na střídavý proud, neboť technologie nutná k usměrnění na stejnosměrný tehdy byla komplikovaná a drahá. To mě zaujalo a hledal jsem k tomu více informací. Ve větších provozech pro nabíjení celé flotily aut se pro usměrnění používaly motor-generátory, synchronní motory s dynamy a podobné vychytávky, které nebyly příliš účinné, dělaly hluk a vyžadovaly častou obsluhu a údržbu.

Pro domácí nabíjení se nicméně uchytily rtuťové usměrňovače, které sice nebyly zprvu vhodné na velké proudy, ale pro nabíjení baterií elektroaut se náramně hodily. Stanice dodávané k autům byly relativně kompaktní a jejich provoz byl čistý a nehlučný. Zajímavostí je, že už tehdy tyto stanice měly vyřešené automatické zapnutí a ukončení nabíjení. Na zadní straně stanice byla „schovaná“ velká rtuťová baňka s takovým množstvím rtuti, že by vás za to pro domácí použití asi Evropská Unie nepochválila.

Hodně informací ke rtuťovým usměrňovačům jsem našel ve fantastické vysokoškolské práci z roku 1909. Usměrňovač vhodný k nabíjení auta, který student při měřeních používal, vyšel tehdy na $195 (dnes téměř $6000). Rtuťová baňka měla dle výrobců životnost asi 1000 hodin, ale realita prý byla často lepší. Baňka vydržela o to déle, čím nižší proudy jste k nabíjení auta používali. Doporučených bylo pro elektroauta s menší baterií 10 A, což při napětí 110 V znamená přibližně kilowattový výkon do baterie a asi deset hodin nabíjení (auta s větší baterií se obvykle nabíjela proudem 20 A, takže byla doba nabíjení podobná). Nová baňka pak stála $20 (dnes téměř $600). Cena stanice nebyla zrovna nejnižší – stála téměř desetinu elektroauta. Navíc byla její koupě nutná, protože veřejná síť nabíjecích stanic jaksi neexistovala. Kolem roku 1915 už byla cena Fordu T tak nízká, že jste si celé auto mohli pořídit za cenu dvou nabíjecích stanic. Z hlediska pořizovacích nákladů byla elektroauta spíše pro bohatší obyvatele z vyšších tříd.

thomas-edison-and-electric-car

Thomas Edison vedle elektroauta, nejspíš vybaveného Edisonovou baterií (nikl-železo), která měla životnost téměř 100 let (zdroj: rarehistoricalphotos.com)

Možná někoho napadne, že se to pak kompenzovalo v provozních nákladech jako u moderních elektroaut, ale nebylo tomu tak. Ve výše zmíněné práci mě zaujala cena za kWh $0,8 (dnes ekvivalent $23,5). Začal jsem zkoumat ceny dál a našel jsem oficiální data až od roku 1913, ale průměrná cena nebyla o moc nižší – $0,69. Dejme tomu, že bych bral jeden z modelů Detroit Electric, uvažoval dojezd jistých 100 km a nabíjel 12kWh baterii rtuťovým usměrňovačem (účinnost nabíjení = 60 %, účinnost usměrnění = 80 %). Znamenalo by to, že na ujetí 100 km potřebuji ze sítě odebrat 25 kWh, což by dělalo cenu $17,25 (dnes po inflaci $465).

Na druhé straně můžu postavit zmiňovaný Ford Model T. Jeho čtyřválec si údajně řekl až o 18 litrů na 100 km. V roce 1913 však stál litr benzínu jen $0,04 (dnes $1,08, tedy necelých 23 korun), takže za ujetí stejné vzdálenosti jste zaplatili $0,72 (po inflaci necelých $20). Elektroauto tak vyšlo na „palivu“ teoreticky 24x horší.

Takový rozdíl mě poněkud zarazil, nicméně elektřina v začátcích nebyla automaticky ani levná, ani všude dostupná. Po konzultaci s dalšími lidmi jsem hledal nějaké dokumenty, zda byla cena opravdu tak vysoká všude, ale došel jsem k závěru, že ne. Vypadá to, že v některých městech byla ve stejné době klidně i za $0,1 až $0,12 za kWh. Některé účtenky zmiňovaly, že jde o elektřinu pouze na svícení, jiné ne. Pokud někdo má více informací, nechť se podělí v komentářích. Pokud bych vzal cenu $0,12 za kWh, už by bylo elektroauto dražší na provoz jen asi čtyřikrát. Celkově bych se vsadil, že tam, kde používali elektrická auta pro rozvážky a taxi, měli vyřešenou elektřinu ještě levněji, protože jinak by to asi nebylo tak zajímavé, ale to už je pouze spekulace. Různé zdroje hovoří o oblibě elektroaut především v několika rozvinutých větších městech a jejich okolí, což by nakonec mohlo být ovlivněno právě cenou elektřiny v dané oblasti.

E94AC6D3-14AA-4E19-93FA-625799276242

Ještě si dovolím přidat jednu poznámku – na tehdejší spalovací auta dnes řada lidí pohlíží právě skrze Ford Model T, což vůči nim není úplně fér. Vedle něj totiž existovala celá řada podstatně lepších (ale taky dražších) aut – měla lepší výkon, hladší chod i lepší řízení. Nakonec i ten elektrický startér, který eliminoval nutnost „nakopnout“ motor klikou, přišel nejdřív do jiných aut jiných značek. Zajímavostí je, že existovaly dokonce i hybridy – doporučuji okouknout například Owen Magnetic z roku 1916. Owen Magnetic nabízel rozhodně jiný jízdní komfort, ale jako luxusní vůz s cenou $9000 v době, kdy Model T stál $345 (dnes ekvivalent $8450, resp. 176 tisíc korun), šance na velké rozšíření neměl.

Z hlediska dostupnosti elektřiny jsme na tom v našich končinách nebyli hůře. Stát se na konci desátých let rozhodl masivně investovat do elektrifikace země, což někomu mohlo sice přijít jako plýtvání peněz z daní na rozmary boháčů, ale reálně to brzy výrazně pomohlo ekonomice. Nicméně pokud jde o bateriovou elektromobilitu, Češi se zaměřili, jak jsem byl upozorněn, spíše na železniční dopravu (1916, 1926).

Elektroauta na pokraji zájmu

Od dvacátých let minulého století už to byla pro elektroauta na dlouhou dobu jasně prohraná bitva. Zatímco spalovací auta zlevnila, ta bateriová ne. Nebyl ani velký komerční tlak na vývoj baterií, který by dával naději, že se to změní. Nicméně nebylo to jen o těžkých olověných bateriích a nevhodných elektromotorech, ale taky o neschopnosti je s dobrou účinnosti plynule řídit.

Zatímco spalovací auta měla před sebou století intenzivního vývoje a spousty proinvestovaných peněz, elektroauta si zahrála jen takové drobné vedlejší role v městských užitkových vozech pro zajištění nějaké služby (rozvozy, taxíky) – pro všechny byly společné nízké nároky na maximální rychlost i dojezd. Auta se pak buď nabíjela přes noc, anebo bylo využíváno stanic, kde došlo během pěti minut k výměně baterie za nabitou. Šlo vždy spíše okrajové projekty, kterým se dostalo větší pozornosti pouze v případě, že zrovna byla ropná krize, nebo za války nebyla dostatečná dostupnost pohonných hmot pro civilisty.

Teď se to asi některých velkých elektro-nadšenců dotkne, ale celkově hodně pochybuji, že do 80. let byla nějaká větší šance na pokrok a rozšíření elektroaut. Nešlo podle mě o nějakou ropnou lobby, která tvrdě makala na tom, aby se „jinak perspektivní elektrovozy“ nedostaly do produkční fáze. Šlo čistě o technické problémy, kdy tu prostě nebyly ani potřebné součástky.

Navzdory těmto nesnázím tu pokusy o výrobu čistě elektrických aut pro osobní přepravu byly i v této době. Často se zmiňuje Henney Kilowatt (1959-1961) s výkonem 5,2 kW jako první sériově vyráběný osobní elektromobil. Fakticky se ho ovšem stejně vyrobilo jen okolo stovky a jen asi polovina se prodala, takže o nic světoborného taky nešlo. Byl to přestavěný základ pro Renault Dauphine. Přestavby obecně byly u konstruktérů oblíbené, protože vyvinout celé nové elektrické auto nedávalo ekonomicky smysl.

henney-kilowatt-ad

Reklama na Henney Kilowatt (zdroj: curbsideclassic.com)

Nějaká zbylá auta se objevila o 15 let později na Floridě a prodávala se pod názvem Tiffany Mark-5.

K přestavbám docházelo i mezi nadšenci, a to i v Československu. Dokonce tu v 80. letech byla Komise pro elektromobily ÚV Svazarmu, pověřená federálním ministerstvem dopravy k posuzování přestaveb. Zajímavým historickým artefaktem je v tomto případě přepis článku ze Světa Motorů č. 50/1984, kde redaktoři testovali elektrického Trabanta. Vzhledem k vypsaným tehdejším dotazům běžných lidí bych řekl, že se tolik za ty roky ve vnímání obyvatel nezměnilo: „Vždyť to musí být strašné těžké! Kam to vůbec dojede? Má takhle těžký vůz vůbec nějakou stoupavost? Smí vůbec na silnici?“

Po technické stránce trabant nabídl olověné baterie vážící 282 kg a celkové napětí 24 V. Její využitelná kapacita se zdá být mírně pod 6 kWh. Motor v podobě leteckého dynamospouštěče o výkonu 18 kW poháněl kola přes manuální převodovku. Nečekejte nějakou plynulou regulaci výkonu motoru, jak je tomu u moderních elektroaut – změny byly skokové a rozjezdy z nuly bylo nutné provádět s pomocí spojky. Vzhledem k hmotnosti okolo tuny nešlo čekat ani nějakou zázračnou dynamiku. Z nuly na 50 km/h auto potřebovalo pouhých… 24 sekund. Přepočtem z publikovaných hodnot to vychází, že v ustálené rychlosti 43 km/h měl Trabant spotřebu ~8,6 kWh/100 km, zatímco v městském provozu to vycházelo spíše na ~12,2 kWh/100 km). O topení není žádná zmínka a vsadil bych se, že v něm žádné nebylo.

Ve vývojových odděleních automobilek (i evropských a přímo československých) byly samozřejmě i nějaké nesmělé pokusy s elektromotory a bateriemi, ale šlo spíše o takové oťukávání dostupných technologií a testování, jestli by to už mělo nějaký význam. Všechno to skončilo ve fázích prototypů bez ambicióznějších cílů. Mezi ambicióznějšími výjimkami stojí za zmínku česká EMA (vývoj 1968-1971), která měla být něco jako městské vozítko budoucnosti. Nakonec ji soudruzi zařízli a do sériové výroby se nikdy nedostala. Parametry v podobě dvou 2kW elektromotorů (každý na jedno zadní kolo) a dojezd 30-50 km by asi díru do světa stejně neudělaly. Na druhou stranu prvky jako rekuperace a plynulá regulace výkonu stejnosměrných motorů pomocí tehdy supermoderních tyristorů ukazují, že to tehdy ve VÚES Brno mysleli doopravdy vážně a chtěli vytvořit něco, co nebude za trest používat.

ema1

Prototyp českého elektromobilu EMA 1 (zdroj: auta5p.eu)

Dvě ropné krize v 70. letech, které výrazně zasáhly (nejen) USA, pomohly projektu osobního elektromobilu ETV1, na kterém pracovali inženýři z Chrysleru, General Electric a dokonce JPL (NASA Jet Propulsion Laboratory) už od poloviny 70. let. Dlouho trvající nedostatky v zásobování benzínem a raketový nárůst cen do té doby extrémně levného benzínu byly ideálním prostředím pro zkoumání alternativních možností pohonu osobních aut. Takové snahy byly stimulované trhem samotným a později i podporované prezidentem Jimmym Carterem.

Line_at_a_gas_station_1979

Fronty na pumpách v dobách ropné krize (zdroj: wikipedia.org)

Že projektu ETV1 byla přisuzována vyšší vážnost, indikuje už samotná přítomnost konstruktérů z JPL. Cílem bylo vytvořit menší (ale praktické) čtyřmístné elektroauto vhodné pro městské a příměstské cestování, které by bylo možné v polovině 80. let začít vyrábět sériově. S elektromotorem o výkonu 20 koní bylo jasné, že nepůjde o žádný trhač asfaltu, což potvrzuje i zrychlení z nuly na 50 km/h za 9-10 sekund. Snad jen maximální rychlost okolo 100 km/h nebyla zas tak limitující, neboť vlivem první ropné krize byl roku 1974 nastaven ve všech státech USA limit 88 km/h pro dálniční cestování. K jeho zrušení došlo až z rozhodnutí Billa Clintona koncem roku 1995.

ETV-1

Chrysler ETV-1 (zdroj: wikipedia.org)

Lákadlem měla být cena, která měla odpovídat $5000 (dnes po inflaci $24800, resp. 515 tisíc Kč), pokud by se auto vyrábělo opravdu masově. Auto navíc mělo plynulou regulaci výkonu motoru pomocí Darlingtonova zapojení bipolárních tranzistorů a podporovalo rekuperaci. Vybavené olověnými akumulátory mělo mít dojezd 120 km. Ty byly konstrukčně vylepšeny, aby nabídly o 25 % vyšší kapacitu na kilogram proti běžným olověným akumulátorům, a měly odhadovanou životnost 500 plných nabíjecích cyklů (tedy 5060 tisíc ujetých km – tohle byl obecný problém olověných akumulátorů, částečně ospravedlňovaný jejich nižší pořizovací cenou).

Tyto informace jsem vytáhl ze skvělého promo filmečku:

Nakonec se vozidlo do produkce nikdy nedostalo. V první polovině 80. let už situace takovému vozítku nepřála. Jednak Ronald Reagan, nástupce Cartera, už těmto projektům nebyl příliš nakloněn a jednak se změnila situace na trhu s ropou. Její cena šla během 80. let opět výrazně dolů, takže ekonomický elektromobil nebyl na pořadu dne.

Zde stojí za zmínku jeden zásadní moment, který ropné krize v 70. letech způsobily. Vysoké ceny benzínu a pokuty pro výrobce při překročení určité průměrné spotřeby v nově zavedených standardizovaných testech vedly spotřebitele k nákupu úspornějších vozů, což pomohlo rozjet ve velkém import japonských kompaktních modelů (produkci Detroitu překonaly už v roce 1979), na které americké vozy neměly šanci spotřebou ani cenou. Detroitské automobilky se nedokázaly včas adaptovat na novou situaci na trhu. Tím, že Detroit jako takový byl téměř výhradně závislý právě na automobilovém průmyslu, znamenalo to pro něj postupnou totální zkázu a mnohé americké automobilové fabriky nezachránily ani velké objemy peněz „od politiků“ – ty celou agónii pouze prodloužily. Nezachránil je ani návrat cen benzínu na předkrizovou úroveň.

Volnější normy na spotřebu SUV/pickupů způsobily mizení velkých osobních aut a následně zvýšení obliby těchto do té doby alternativních kategorií vozidel u lidí, kteří stále chtěli prostorná auta a silné motory. Sem se datuje počátek módy SUV, který se nakonec dostal i do Evropy.

První použitelný elektromobil?

Postupný návrat k myšlence elektromobility ve vývojových odděleních v průběhu 80. let nebyl zas tak náhodný. 80. léta přinesla spoustu technologií, které konečně umožnily vytvořit elektromobil, který by nabídnul jízdní vlastnosti srovnatelné se spalovacími auty:

Byly vynalezeny tranzistory typu IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor), které se postupně v 90. letech staly i produkčně použitelné pro spínání velkých výkonů s minimálními ztrátami. Ke konci osmdesátých let se podařilo vyladit k podobnému účelu také tranzistory typu MOSFET (Metal Oxid Semiconductor Field Effect Transistor). Když se k tomu přidaly konečně levné a dostupné mikroprocesory s dostatečnou rychlostí pro řízení asynchronních a synchronních motorů, rázem bylo možné vytvořit pohonnou jednotku, která má vysokou účinnost, plynulou regulaci i výkon, za který se v autě nemusíte stydět.

No a když už něco je možné vyrobit, je jen otázkou času, než tak někdo opravdu učiní. A tak není náhodou, že to byl právě evropský úředník, který se rozhodl, že tím zničí jinak vzkvétající automobilový průmysl v Evropě. Jo, aha. Vlastně ne. Tou dobou evropští úředníci přišli na to, že svět mohou zachránit tím, že zvýhodní naftová osobní auta, protože ta mají menší produkci CO2. Aby toho dosáhli, začali tlačit na národní vlády, aby byla nafta proti benzínu daňově zvýhodněna (později se to ještě podpořilo pokutami za každé auto podle CO2). Že to zabralo, můžeme dodnes vidět v našich ulicích. Ostatně k dnešnímu dni, když se podívám na celkové zdanění PHM v ČR (DPH + spotřební), vychází to na nějakých 15,13 Kč za litr u nafty a 18,4 Kč za litr u benzínu (+22 %). Fyzikálně správnější by ale bylo pracovat s hmotností, která více přibližuje, kolik chemické energie si v tom litru paliva kupujete (v naftě je jí na litr víc – proto i při stejné účinnosti motoru a dalších parametrech auta je spotřeba nafty v litrech nižší). Když tedy zdanění zkoriguji podle chemické energie, vyjde, že s benzínovým autem platím na daních z paliva za každý kilometr průměrně o 38 % více proti ekvivalentnímu naftovému se stejnou účinností motoru. Na jiných kontinentech je zdanění podstatně vyrovnanější (a obvykle výrazně nižší), což vysvětluje, proč taková obliba naftových osobních aut je výsadou Evropy.

Ale zpátky k elektromotorům – velký zářez do historie udělal konstruktér Alan Cocconi, jehož jméno vám nejspíš nebude nic říkat (pokud jste si tedy v minulosti nezjišťovali, kdo vyrobil toho dálkově řízeného pterodaktyla v kultovním filmu War Games z roku 1983).

Alan, navzdory příjmení Američan, sice nikdy evropským úředníkem nebyl, ale nezabránilo mu to vyrobit pohonnou jednotku pro EV, která výrazně ovlivnila další vývoj elektromobility na celém světě. Poprvé se více motal kolem elektroaut, když spolupracoval v GM na projektu Sunraycer – tedy auta speciálně vyrobeného pro první ročník závodu World Solar Challenge, který probíhal v Austrálii roku 1987 (3000 km dlouhý závod skrz Austrálii v autech poháněných čistě ze slunce). Sunraycer závod vyhrál, a to rovnou s průměrnou rychlostí 67 km/h, kdy byl o polovinu rychlejší než druhý nejrychlejší vůz. První ročník byla celosvětově mediálně velmi sledovaná akce, a tak si o ní mohla přečíst i naše socialistická mládež v populárně naučných časopisech.

Závodní speciál Sunraycer měl motor s permanentními magnety (tehdy údajně velmi drahý). Když pak GM pracoval na konceptu plnohodnotného osobního BEV, vyrobil do něj Alan kompletní pohonnou jednotku s indukčním motorem (tj. nepotřebujícím vzácné materiály) a podpůrnou elektronikou. Nový motor měl výkon rovnou 85 kW a dodal autu vážícímu 1,3-1,4 tuny skvělou dynamiku díky okamžitě dostupnému plnému točivému momentu od nízkých rychlostí. Funkční prototyp byl demonstrován už v roce 1990 a sklidil velký úspěch.

Když v roce 1994 vyrobilo GM desítky těchto aut, aby je otestovalo dlouhodobě na reálných zákaznících (těm byly doma instalovány nabíjecí wallboxy), byly reakce opět nadmíru pozitivní. Zájem účastnit se testování byl obrovský – v oblastech LA a NY se hlásily dohromady desetitisíce dobrovolníků, což o několik řádů předčilo očekávání GM. Běžní lidé i automobiloví novináři oceňovali, jak ladně se auto pohybuje, jeho okamžité reakce na sešlápnutí plynového pedálu, tichý provoz i celkovou svižnost převyšující běžná spalovací auta. Ve stejném roce dokonce modifikovaný GM Impact stanovil nový rychlostní rekord pro elektroauta – 295 km/h.

gm_impact_concept_7

GM Impact (zdroj: oldconceptcars.com)

Koncem 80. let v Kalifornii silně rezonoval problém znečištěného ovzduší ve městech, který byl připisován z nezanedbatelné části právě dopravě. Kalifornská vládní agentura CARB (California Air Resource Board) založená už za guvernéra Reagana (1967) tehdy přišla s poměrně radikálním plánem ZEV (Zero-Emission Vehicle), který chtěl dosáhnout snížení emisí v dopravě pomocí nařízeného minimálního množství prodeje lokálně bezemisních vozidel – tedy elektromobilů a aut s vodíkovým pohonem (šlo čistě o záležitost Kalifornie). Dle původního plánu mělo jít o 2 % takových aut v roce 1998, 5 % v roce 2001 a ve finále 10 % v roce 2003. Politiky i úředníky k tomu popostrčilo, když na prototypu GM Impact viděli, že takové „lokálně bezemisní“ auto je možné vyrobit a že na používání není vůbec špatné (jestli to je vůbec reálné a kde bude technologie za 13 let, nejspíš netušili). Tím se rozjel závod všech hlavních automobilek ve vývoji elektrických osobních aut, pickupů a dodávek pro produkční nasazení.

Koncept Impact byl nakonec v roce 1996 doladěn do produkční varianty, která dostala název GM EV1 (wikipedia má obsáhlý článek se spoustou odkazů, pokud chcete vědět víc). Na rozdíl od většiny konkurentů šlo o auto od základu navržené jako elektromobil. Pro zlehčení byla část konstrukce hliníková a některé části karoserie plastové, čímž bylo dosaženo nižší hmotnosti. Motor byl nakonec od Alanovy verze upraven nahrazením MOSFETů tranzistory typu IGBT a jeho výkon byl navýšen na 102 kW (137 koní), díky čemuž šlo o opravdu čilé auto. Maximální rychlost byla elektronicky omezená na 129 km/h.

Jakkoli bylo auto v mnoha ohledech technicky skvělé, problém představovaly baterie. Vůz byl vybaven půltunovou olověnou baterií s teoretickou kapacitou 16,5 kWh a výrobce s ní udával maximální dojezd 97 km. V roce 1999 došlo v inovované variantě vozu k instalaci olověné baterie od Panasonicu, která sice měla teoretickou kapacitu vyšší jen mírně (18,7 kWh), ale výrobce s ní udával maximální dojezd rovnou 161 km (reálně to bylo nejspíš o třetinu méně).

Ještě v tom samém roce dochází k nasazení nových baterií NiMH, dodaných firmou Ovonics. Tyto nové baterie snížily celkovou hmotnost o 100 kg a nabídly výrazně vyšší kapacitu 26,4 kWh, což radikálně zvedlo užitnou hodnotu takového vozu. Nový dojezd byl až 257 km, což v praxi dle všeho znamenalo 160-170 km běžného používání. Fakticky toto auto mělo parametry, které by byly ještě pět let zpátky brány mezi EV jako nadprůměrné – však první generace e-Golfa, Leafa, Fiatu 500e i Zoe byly horší jak dojezdem, tak výkonem motoru.

Rázem se nabízí otázka: Proč se to tedy neujalo, když to bylo tak dobré? Do toho už vstupuje celá řada faktorů, které se točí kolem ekonomické návratnosti i zájmů automobilek a dalších subjektů. Doporučená prodejní cena EV1 byla nastavena na $34000, což v dnešní hodnotě dělá $57900, resp. 1,2 miliónu korun. To by vlastně nebyla tak špatná cena s ohledem na americké platy, když o pár let později byli Češi ochotni dát 650 tisíc korun (s DPH) za první generaci Škody Fabia s vyšší výbavou a motorem 1.9 TDI (v dnešní hodnotě 940 tisíc korun).

Druhá prohra

Jenže EV1 jste si nemohli koupit, ani kdybyste chtěli sebevíc. Jedinou možností, jak se k němu dostat, byl časově omezený leasing za $250-399 měsíčně (v dnešní hodnotě $425-680, resp. 9-14 tisíc korun). Leasing byl vždy na méně než rok a pak záleželo na automobilce, jestli vám dovolila další prodloužení.

Podobný koncept časově omezeného leasingu místo prodeje zvolili i ostatní hlavní výrobci. V druhé polovině 90. let postupně přišla na trh celá řada elektroaut a GM nebylo samo. Úžasným zdrojem informací je archivovaná verze webu Idaho Nation Laboratory, která obsahuje seznam aut a ke každému je ke stažení PDF se specifikacemi. Je zajímavé, jak promyšleně byly vládní agenturou stanoveny mety, kterých se mají snažit výrobci dosáhnout. Řešila se nejen akcelerace a dojezd, ale také rychlost a účinnost nabíjení. Doporučuji k samostudiu:

https://web.archive.org/web/20050406051819/http://avt.inel.gov/fsev.shtml

Zprvu většina aut používala olověné baterky a spolu s EV1 všichni v roce 1999 přecházeli k NiMH (s výjimkou Hondy EV Plus, která je měla dříve a v roce 1999 byla nahrazena hybridními modely). Mezi nejúspěšnější modely patřily vedle EV1 ještě pickupy Toyota RAV4 EV a Ford Ranger EV. Přechod na NiMH byl rozhodně správným krokem, protože olověné baterie měly kratší životnost – kdo s autem hodně jezdil, dokázal je opotřebovat už během tří let (výrobci si původně představovali, že elektroauta budou sloužit spíše jako symbol a nebudou tak moc používaná, ale zákazníci je místo toho používali na naprostou většinu cest jako primární dopravní prostředek). Z toho důvodu pak výrobci některé původní kusy upgradovali na NiMH, když původní baterie odešla. Modely s NiMH byly díky výrazně vyššímu dojezdu obecně výrazně oblíbenější. Prý ještě dnes se dají najít kusy RAV4 EV, které mají původní funkční baterie.

Myslelo se i na rychlé nabíjení. Například v instruktážním videu pro elektrický Chrysler EPIC Minivan je vidět 90kW nabíjecí stanice, se kterou bylo možné nabít do půl hodiny a jet dál.

Prvotní extrémně pozitivní přijetí EV1 způsobilo uvnitř GM různé tlaky. Některé části korporace začaly vnímat EV1 jako hrozbu a byl údajně tlak na utlumení tohoto projektu na všech možných frontách. Vyrobených (dodaných) aut bylo výrazně méně, než kolik bylo zájemců, a procesem před získáním leasingu prošel jen někdo, kdo měl opravdu velký zájem a nenechal se odradit. Seznam čekatelů na auto prý v určité době čítal tisíce lidí. Když však byl projekt v roce 2002 ukončen, GM řeklo, že o auto nebyl takový zájem, aby se mohlo stát výdělečným. Auta postupně se skončením leasingů posbíralo zpět a nechalo sešrotovat, což vyvolalo mezi uživateli extrémně negativní odezvu (mnozí chtěli auto odkoupit i za cenu toho, že k němu nebude existovat servisní zázemí). Pohled uživatelů i vývojářského týmu je zachycen v dokumentu „Who killed the electric car?“ (zde ke zhlédnutí), který doporučuji především kvůli tomu, že tam jsou vidět lidé, kteří na EV1 pracovali (včetně Alana Cocconiho). Tím, že mám zkušenosti s korporátem na úrovni, kde se i takové věci rozhodují, jsem v soudech trochu opatrnější. Pravdou je, že kvůli určitým zákonům by v případě oficiálního prodeje bylo nutné držet ještě dlouho díly a dovedu si představit, že ve firmě prostě nikdo nechtěl vzít na sebe odpovědnost za nestandardní rozhodnutí mimo zaběhnuté procesy. Tak či tak, GM se podařila velmi negativní publicita a z celého problému nedokázalo vybruslit se ctí. Jak to bylo doopravdy, se už dnes nedozvíme. Kdyby ovšem automobilka chtěla, mohla nechat běžet leasingy individuálně alespoň do první závady každého vozu. Vývoj EV1 údajně stál miliardu dolarů.

gm-ev1-crushed

Sešrotované GM EV1 (zdroj: ev1.org)

V případě Toyoty RAV4 EV to vypadalo zprvu také na sešrotování všech vozidel po ukončení programu, ale Toyota nakonec umožnila auta z leasingů odkoupit, což mnoho uživatelů opravdu udělalo. V roce 2002 navíc umožnila přímo nákup nových vozidel, než byla výroba o rok později úplně ukončena. Auto oficiálně stálo $42000, ale při využití různých výhod pro nízkoemisní vozidla (federal tax credit, CARB incentive) se dalo dostat na $30000 (v dnešní hodnotě $44500, resp. 930 tisíc korun). Nutno dodat, že dle Toyoty šlo o cenu, kdy na každém prodaném kusu automobilka tratila (neví se nicméně kolik, ani jak to bylo počítáno).

Zatímco jedna část uvnitř automobilek se snažila splnit kalifornské požadavky ohledně elektrických aut, druhá část se s Kalifornií soudila, a nakonec i vyhrála (poté, co se na jejich stranu přidal prezident Bush), takže byl celý původní požadavek po několika odloženích zrušen. Tlak proti elektroautům byl v jistou chvíli enormní – zejména ropné společnosti nenechaly nic náhodě. Platily velké reklamy proti elektroautům, platili si úvodní stránky novin s články vysvětlujícími ekologická i ekonomická rizika, a dokonce zakládaly falešné spotřebitelské organizace, které pak tvrdě vystupovaly například proti výstavbě nabíjecích stanic, aby se neplýtvaly peníze daňových poplatníků. Nakonec to skončilo tím, že se ropné společnosti, některé automobilky a vláda rozhodly, že jediná budoucnost je vodík, a aby to vláda stvrdila, rovnou dala pro začátek na výzkum vodíkového pohonu 1,2 miliardy dolarů z kapes daňových poplatníků a podpora bateriových elektroaut byla zrušena. $4000 federal tax credit na elektroauta byl nahrazen $100000 tax creditem na velká SUV (pokud ovšem váží přes 2,7 tuny) – prý pro podporu malých podnikatelů. To už byl u moci George W. Bush, jehož odpor vůči elektromobilitě se dal s ohledem na jeho silné napojení na ropný průmysl celkem pochopit.

hydrogen-ad-scientific-american

Dvoustránková reklama v časopise Scientific American

Toyota a GM dokonce přišly s výzkumem, jehož závěrem v podstatě bylo, že lidé by jezdili elektroauty pouze v případě, že by jim za to někdo zaplatil. Takový závěr nicméně nekorespondoval s tím, že o Toyotu RAV4 EV (kterou bylo nakonec možné koupit) byl i za zmíněných $30000 docela zájem (spalovací verze vyšla na $21000). V roce 2006 se dokonce jedna ojetá, tři roky stará vydražila rovnou za $67300.

Zajímavé je, že praktiky vyvolávání odporu jsou vlastně stále stejné a dají se pozorovat i v ČR. Hned se mi vybavuje (mimo jiné) „think-tank“ založený lidmi kolem profesora Macka ze strojní fakulty ČVUT. Tento dlouholetý odborník přes spalovací motory v tom má jasno – budoucnost může být leda ve vodíku, ale pouze v případě, že jej proženeme spalovacím motorem, a ne palivovým článkem. Dokonce snad na výzkum spalovacích motorů na vodík žádal neúspěšně o grant, tak se nyní alespoň věnuje odrazování od bateriových elektromobilů. Dává rozhovory na Youtube i do televize a mluví na konferencích, kde padaly i takové perly jako 50% účinnost rychlonabíjení (kam se asi to teplo z toho malého stojanu poděje? Proč se nepoužije pro vyhřívání přilehlých paneláků?), nebo že spalovací auta v podstatě taky rekuperují, když z kopce brzdíte motorem, případně že důvod k nákupu elektroauta může být jedině ideologický. V jednom rozhovoru zas srovnával požár elektromobilu s Černobylem. Na druhou stranu zas co čekat od vědecké práce, kde se autor místo uvádění primárních zdrojů opírá o články z webů jako autoforum a autobible. Některé jeho texty jsou pak zaplaceny jako PR články do různých magazínů, kde už jsem narazil na to, že slovo od slova zkopírované se objevily jen s jiným jménem autora. Odkazy na jeho texty pak často stále ty samé facebookové profily umísťují pod kdejaký článek o elektromobilech. Ne všechno, co píše a říká, je přímo lež – někde prostě jen v celém řetězci bere záměrně ty nejpesimističtější hodnoty. Ano, i tak se dá dělat propaganda.

macek-prednaska

„Tady pak jsou velmi optimisticky předpokládané elektromobily s předpokladem, že ten elektromobil bude mít něco mezi 9-15 kWh/100 km. Takový auto neexistuje, existují takový čtyřkolky, že jo – různý pohybový aparáty pro dva lidi za sebou a podobně, ale čtyřkolový auto na silnici, a to do toho ani nepočítám topení, tak se málokdy dostane nějak podstatně pod 20kWh [/100 km].“ – prof. Macek na jedné z jeho přednášek. Asi je to zázrak, ale já s autem velikostní třídy Škody Octavia jezdím za méně i při dlouhých cestách po dálnici (a to navzdory dešti a zapnutému topení). Dlouhodobý průměr mám 11,8 kWh/100 km. To je tak, když si někdo myslí, že něco není možné, a ono se to přitom už dávno prodává…

Baterie nebudou

Po přečtení předchozí kapitoly by leckdo mohl dojít k závěru, že výrobci elektroaut skončili s výrobou prostě proto, že zmizela státní podpora, bez které by nemohly být ekonomicky smysluplné (počítalo se, že ekonomická návratnost u této nové technologie přijde až po 6-8 letech). Jenže ona ta situace byla mnohem složitější a jiná možnost než ukončit výrobu, nepřicházela v úvahu bez ohledu na podporu ze strany politiků.

Slyšeli jste někdy výraz SPOF? Znamená v angličtině „single point of failure“ a označuje v systému (procesu, zařízení…) komponentu, jejíž selhání způsobí, že celý systém přestane fungovat. Pokud navrhujete například kritické počítačové systémy, které musí pracovat za každé situace, je součástí návrhu identifikace a eliminace takových SPOF (kde to jde a je to ekonomicky únosné).

Takovým SPOF byl v případě elektroaut dodavatel baterií. Kdo se jal prozkoumat parametry zmiňovaných aut, ten si nejspíš musel všimnout, že všechna používala v případě NiMH dvě velmi podobné baterie – GM je mělo od firmy Ovonics a většina ostatních je měla od Panasonicu.

Firmu ECD Ovonics založil Stanford R. Ovshinsky už v 60. letech a brzy dovedl NiMH baterie do široce využitelného stavu. Produkční NiMH baterii pro EV měla firma (už jako Ovonic Battery Company) hotovou v roce 1993. O rok později se firma spojila s GM s tím, že GM získalo rozhodující podíl v novém celku. Věc začne být zajímavá v roce 2000, kdy ropná společnost Texaco odkupuje od GM 60% podíl v GM Ovonic Battery Systems, aby se následně sama sloučila s energetickým gigantem Chevron (ropa, zemní plyn…). Nový majitel rovnou využil svého práva veta na libovolný prodej baterií a licencování technologií, čímž efektivně ukončil výrobu baterií pro EV, přestože dle zakladatele už ve firmě dokončovali novější verzi baterie pro EV s ještě lepšími parametry a byl o ni zájem. Zakladatel Ovshinsky se cítil podvedený a z firmy nakonec odešel. Ani kvůli tomuto nezdaru nezahořkl a založil si jinou firmu, kde se věnoval vývoji jiných technologií.

Současně s tím, jak Ovonics přestal dodávat baterie pro EV, došlo z jeho strany také k žalobě Panasonicu (tj. druhého výrobce) za porušení patentů. Výsledkem bylo tučné finanční vyrovnání, ukončení provozu továrny a další finanční zátěž pro Panasonic do následujících let. Chevron měl totální kontrolu nad NiMH bateriemi použitelnými pro auta a nastavil pravidla cíleně tak, aby nebylo možné tyto baterie dodávat do elektroaut a plug-in hybridů. Povoleny byly pouze malé baterie pro klasické hybridy – NiMH baterie ostatně najdete ve všech čtyřech generacích hybridu Toyota Prius* a to včetně té současné (lithiové baterie dávala Toyota výhradně až do plug-inů).

toyota-prius-2gen

Slavná druhá generace Toyoty Prius (zdroj: wikipedia)

Zajímavé je, že NiMH baterie ve výsledku nebyly vůbec tak špatné. Pozdější jejich vývoj v hybridech ukázal, že to nebyla marná technologie a v určitých ohledech měla výhody i proti lithiovým bateriím. Nicméně varianty pro EV se nakonec nikdy nedostaly do masové výroby a tím pádem nikdy neklesla jejich cena. Z hybridů je nicméně patrné, že mohlo jít o výrazně levnější baterie, než jsme měli o 10 let později s lithiovou technologií. Chevron držel patent na NiMH baterie pro elektroauta až do jeho expirace v roce 2018. Dle Toyoty měly v roce 2018 NiMH baterie proti Li-Ion o 25 % vyšší hmotnost a o 20 % vyšší objem při stejné kapacitě.

Ovonic Battery Systems postupně dostal jiné jméno a Chevron do něj investoval v řádu miliard dolarů na vývoj palivových článků a zkoumání využitelnosti vodíku. Když v diskusích pod články o elektromobilech čtu, jak bychom už dávno mohli jezdit na vodík, ale brání tomu ropná lobby, musím se ve světle všech těchto skutečností vždy pousmát.

*) Před koncem podpory EV došlo v některých státech USA postupně k inovaci nařízení pro automobilky, ze kterého vyplývalo, že od roku 2008 je nutné splnit určité flotilové emisní standardy, k jejichž dosažení je potřeba, aby část prodejů byla z kategorie částečně bezemisních (například plug-in hybridy), případně nízko-emisních vozů (hybridy). Vládní podpora hybridů stihla začít ještě v 90. letech a americké automobilky dostaly na vývoj tučné dotace. Japonské automobilky se bály, že by jim mohl ujet vlak, takže usilovně makaly na vlastních hybridních modelech. Z celé té podpory hybridů v USA nakonec ze strany amerických automobilek nic nevzešlo (přitom i takové GM EV1 vzniklo původně jako prototyp také ve verzi s hybridním pohonem), nicméně Japonci už svoje hybridy měli, takže je hodili na trh a slavili s nimi nečekaně velký úspěch. Prius byl pravděpodobně nejúspěšnější z nich a stal se ikonou. Pro nepřipravené americké automobilky to byla další rána umocněná dalším zvyšováním cen paliva po tom, co si prezident Bush rozjel válku v Iráku (v důsledku čehož pak ten samý prezident o pár let později mluvil o důležitosti financovat státem výzkum nových typů pohonů a lepších baterií).

Třetí pokus, Tesla a lithium

Vývoj baterií dlouho nebyl velkou prioritou lidstva. Bylo to vidět už na tom, jak dlouho se s námi držely v popředí všeho olověné baterie. Byly s námi od 19. století a ještě v 90. letech minulého století byly využívány pro elektroauta. Jejich kapacita (kWh/kg) se přitom za celé minulé století zvedla jen asi o polovinu. Elektrochemie slavila úspěchy ve 20. a 30. letech (zabýval se jí i Jaroslav Heyrovský, což je náš jediný nositel Nobelovy ceny za chemii). Jenže pak ji převálcovala petrochemie, kde se točilo mnohem více peněz a která byla na dlouho podstatně perspektivnější (i z hlediska možnosti získat granty).

battery-energy-density

Postupný vývoj specifické energie baterií (množství energie na kg). Pro představu – můj Hyundai Ioniq (2016) má 167 Wh/kg. Aktuální Tesla Model 3 má okolo 260 Wh/kg a nové Teslácké baterie 4680 Dry-Cell budou mít v nových modelech 380 Wh/kg (s výhledem postupného zlepšování v dalších letech až k 480 Wh/kg).

Na vývoji baterií se výrazně přičinila přenosná spotřební elektronika například v podobě notebooků a mobilních telefonů. Notebooky byly vůbec hnací motor zejména v 90. letech, kdy šlo o silně rostoucí kategorii. Zatímco olověné baterie jste v notebooku mohli najít ještě například v modelu Apple PowerBook 100 z roku 1991, v první polovině 90. let jste si postupně mohli koupit i NiCd a NiMH baterie, aby už v roce 1996 začali výrobci jako Toshiba používat baterie typu Li-Ion. Ten vývoj byl strašně rychlý a byl i nezbytný. Notebooky v 80. letech měly primitivní procesory s malou spotřebou, jednu až dvě disketové jednotky a jejich pasivní „kalkulačkové“ displeje s mizerným kontrastem obvykle neměly žádné podsvícení. Naproti tomu v roce 1996 už měly notebooky podsvícené TFT displeje s vysokým rozlišením, žravé pevné disky, optické mechaniky a výkonné procesory s aktivním chlazením, které si nezadaly s běžným stolním počítačem. Lepší baterie byla naprosto nezbytná, pokud měl notebook nabídnout nějakou smysluplnou výdrž na jedno nabití. Právě to se povedlo až s těmi lithiovými.

tzero_s1

AC Propulsion Tzero (zdroj: cartype.com)

Ale zpátky k autům… Jako první nejspíš nápad na využití lithiových baterií pro EV zrealizoval Alan Cocconi. Ano, zas ten samý člověk. Pokud elektroauta nenávidíte, váš hněv by měl směřovat právě k němu. NiMH baterie byly pro EV kvůli Chevronu zapovězené, takže se pro stavbu auta nabízely opět olověné, nikl-kadmiové a nikl-zinkové. Lithiové už sice na přelomu milénia obsadily spotřební elektroniku, ale od použití v autech odrazovala brutálně vysoká cena za kWh a nutnost baterie používat za správných podmínek, pokud mají vydržet. Měly nicméně výrazně vyšší specifickou energii (Wh/kg).

Alan po práci pro GM založil společnost AC Propulsion, kde se věnoval výrobě komponent pro elektroauta (především tedy indukčním elektromotorům). V roce 2003 vzal svůj prototyp sporťáku „tzero“ a předělal jej z olověných baterií na lithiové. Alan znal Li-Ion baterie z vesmírného výzkumu a měl představu, co by se s nimi dalo dokázat, když se správně použijí. Když tZero přestavěl, získal tím dvoumístný sporťák dojezd až 480 km a zrychlení z nuly na 97 km/h za pouhých 3,6 sekundy. Problém byla jen cena takového auta – $220 000 (verze s olověnými bateriemi přitom stála „jen“ 80 tisíc).

Tady přichází na scénu malý startup Tesla Motors založený v roce 2003 pány Eberhardem a Tarpenningem. Cílem Tesla Motors byla dle očekávání stavba elektromobilu. Firma si záhy našla několik investorů, nicméně drtivá většina peněz přišla od Elona Muska, který v roce 2002 získal sto miliónů dolarů od ebay.com za akvizici PayPalu. Musk v elektroautech viděl smysl už v době, kdy měl možnost řídit GM EV1. Celá parta včetně Muska se byla podívat na Alanovo tZero a byla naprosto ohromena. Musk se Alana dokonce snažil přesvědčit, aby dal tZero do produkce, ale ten se chtěl zabývat něčím jiným. Nezbývalo tedy, než aby si v Tesle udělali nějaké takové auto sami – tím začala práce na Tesla Roadster. Tesla totiž měla jasno v tom, že cesta k elektromobilitě musí začít přes drahá sportovní auta, protože někdo musí zaplatit vývoj technologie pro pozdější cenově dostupné modely. Jiná cesta nemohla fungovat – v automobilovém průmyslu je příliš velká vstupní investice pro jakéhokoli nového hráče a masová výroba zde má příliš mnoho komplikací, aby šla udělat snadno jen tak z nuly. Proto taky nové automobilky jen tak nevznikají.

Technologie od Alana a lithiové baterie se postupně dostávaly i do různých konverzí aut. Tohle Porsche 959 sice byla trochu svatokrádež, ale budiž. Primárním Alanovým projektem byl AC Propulsion eBox (2007), což byla konverze ošklivé Toyoty Scion xB. Zákazník zaplatil za celé původní auto dodané Toyotou bez pohonné jednotky a k tomu dalších $50000 za konverzi na elektromobil. Alan byl vždy spíše technik než podnikatel a tento pokus se nedočkal velkého úspěchu.

tesla-roadster-gen1

První generace Tesly Roadster – zpětně ji Musk vnímal spíše jako průšvih

Tesla Roadster byl oficiálně představen v roce 2006 a šlo o elektromobil postavený na modifikovaném základu Lotus Elise. První zákazníci se dočkali svých aut začátkem roku 2009. Pohon i baterie vycházely z Alanovy práce, ale během vývoje došlo k celé řadě změn a vylepšení. Indukční motor měl zprvu výkon 185 kW (248 koní) a baterie měla kapacitu 53 kWh, což stačilo na normovaný dojezd 373 km (později se mírně zvedl výkon i dojezd). Tak velká baterie si nicméně vyžádala daň ve vysoké ceně okolo $100 000. Cílení na zhýralé milionáře se však ukázalo jako správné a navzdory ceně se tohoto auta vyrobilo téměř 2500 kusů. Úspěch Roadsteru Tesle umožnil začít práci na od základu vlastním a podstatně praktičtějším autě, ze kterého se v roce 2012 vyklubal Model S.

Historii Tesly nicméně popisovat nechci. Pro mě je zde důležité, co její první počin způsobil. Validoval totiž myšlenku elektromobilu, který může mít slušný dojezd i skvělé jízdní vlastnosti. V první řadě však validoval použití technologie lithiových baterií pro EV. Velké automobilky totiž žily v přesvědčení, že tehdejší lithiové baterie mají ještě daleko do možnosti nasazení v elektroautech, což v kombinaci s nemožností použít NiMH znamenalo, že se nemá cenu elektromobilitou výrazně zabývat. Zde si dovolím přeložit výrok Boba Lutze z tehdejšího vedení GM (2009):

„Všichni naši géniové v GM stále tvrdili, že technologie Li-Ion je vzdálená ještě 10 let a Toyota s námi souhlasila – a hle, najednou je tu Tesla. Tak jim říkám: Jak je možné, že malý kalifornský startup vedený lidmi, kteří o automobilovém byznysu nic nevědí, to dokáže a my ne?“

Byla to právě Tesla, kdo způsobil, že se začaly velké automobilky opět elektromobilitou zabývat a pustily se do vývoje vlastních EV s lithiovými bateriemi. Japonci přišli v polovině roku 2009 s elektrickým městským miniautem Mithubishi i-MiEV (konverze Mitsubishi i s 0,7litrovým tříválcem), které se v Evropě prodávalo přeznačené jako Peugeot Ion a Citroën C-Zero (výkon 47 kW, baterie 16 kWh). V roce 2010 pak GM představilo Chevrolet Volt, což byl plug-in hybrid s větší baterií (15 kWh; kvůli zajištění vysoké životnosti však bylo využitelných jen 10 kWh – nutno dodat, že díky tomu jezdí i po deseti letech bez výrazné degradace) a možností vynutit plně elektrický mód (přibližně 80 km). Nissan přišel pro změnu s modelem LEAF – plně elektrickým pětimístným hatchbackem velikosti nižší střední třídy, 80kW motorem, 24kWh baterií a maximální rychlostí 150 km/h.

nissan-leaf-2010

Právě extravagantní LEAF se stal mimořádně úspěšným modelem, přestože jeho dojezd byl pouze okolo 120 km – tedy méně, než nabízelo GM EV1 o deset let dříve. Jeho výhodou byla velikost a praktičnost. EV1, ale i Roadster byla dvoumístná auta. LEAF byl pětimístný, měl nečekaně velký kufr, takže byl použitelný i pro rodinu. Jeho 80kW motor s permanentním magnetem navíc dával autu až nečekanou živost. Hlavním tahákem na poměry EV ovšem měla být cena $35000 (v dnešní hodnotě $42000, tedy 880 tisíc korun). LEAF ostatně byla „zkratka“ pro Leading, Environmentally Friendly, Affordable Family Car.

LEAFa se postupně za 10 let jeho produkce prodalo půl miliónu kusů a řadu let šlo o nejprodávanější elektroauto na světě. Ale k tomuto autu se ještě vrátím v jiném článku, protože jsem si jednoho první generace z hecu koupil jako levnou ojetinu.

Evropské pokusy

V Evropě to ani od 90. let příliš slavné s elektromobilitou nebylo. Daly se najít nadšenecké konverze, a když už se do nějakého projektu pustila automobilka, zpravidla šlo o adaptaci nějakého menšího užitkového vozu na elektrický pohon pro specifická výběrová řízení (státní podniky typu pošta atd.). Šlo o okrajové projekty, které nedostávaly ani příliš mnoho prostoru, ani příliš mnoho financí. Z českých se dá zmínit „elektrický Favorit“ Škoda Eltra 151L. Zde bych ještě dodal, že pro Eltry dokonce v Rokytnici vyráběli i rychlonabíječky s výkonem 15 kW a možností jít v budoucnu až na 150 kW. Do hry však vstoupil koncern Volkswagen a místní elektromobilitu utnul (přestal dodávat Favority bez pohonné jednotky do Ejpovic).

Z mého pohledu se asi nejvíc o elektromobilitu v rámci EU snažili Francouzi, byť parametrově jejich auta značně zaostávala za produkcí v Americe. Za zmínku (vzhledem k počtu vyrobených kusů) stojí určitě Citroën Berlingo électrique (resp. obdobná elektrická modifikace Peugeot Partner) vyráběný v letech 1998 až 2005. Na rozdíl od svého předchůdce (elektrického C15) dostal místo olověných baterek nikl-kadmiové a výkon motoru byl z 20 kW navýšen na 28 kW, což umožnilo zrychlení 0-50 km/h za 8,4 sekundy (tj. podobnou dynamiku jako americké ETV1 vyvíjené v 70. letech). S řízením tohoto auta mám zkušenosti a asi jsem nikdy neřídil nic línějšího. Na druhou stranu ve městě bych se s ním dokázal pohybovat tak, abych nebyl brzdou pro okolí, což byl asi hlavní cíl při vývoji.

 

peugeot-partner-electrique

Peugeot Partner Electrique – až na jiné využití budíků přístrojové desky vypadá uvnitř stejně jako spalovací verze

Baterka plná žíraviny a silně toxického kadmia byla oblíbená v leteckém průmyslu i v lokomotivách, ale v autech byla spíše Evropským specifikem (ale ne výhradně – i v USA se s nimi objevilo pár aut). Jsem rád, že se tímto směrem vývoj neubíral. Mimochodem, Ford začátkem 90. let experimentoval se sodíko-sírovými bateriemi, jejichž výhodou byla vysoká specifická energie (Wh/kg), nízká cena a absence toxických materiálů… „jen“ vyžadovala udržování na pracovní teplotě 300 °C. Později se tyto baterie používaly asi jen ve velkých stacionárních UPS. Volvo zas experimentovalo s hybridním pohonem pomocí elektromotoru s plynovou turbínou (nahrazující spalovací motor) a schopností jezdit v čistě elektrickém módu – koncept měl jméno Volvo ECC.

Rok po ukončení produkce Citroën Electrique EU schválila zákaz kadmiových baterií s platností od 2016. Samotná baterka měla v tomto autě kapacitu přibližně 15 kWh, což stačilo na dojezd 100 km při rychlosti ~50 km/h. Za každých 10 km/h nahoru klesl dojezd zhruba o 10 km. V příměstském provozu se lze bez většího omezování dostat na dojezd ~70 km na jedno nabití. Nikl-kadmiové baterie měly i své výhody – především široké rozpětí pracovních teplot začínající už u -40 °C a pak také dlouhou životnost, kdy není problém najít ještě dnes tato auta v provozu s funkčními původními bateriemi (ubývá jich hlavně s tím, jak majitelé dělají výměny za výkonnější a lehčí baterie typu LiFePo). Absenci tepla z pohonného ústrojí vyřešil výrobce instalací ručně zapínatelného nezávislého benzínového topení. Kvůli tomu bylo možné i takové auto občas potkat na čerpací stanici.

Techniku použitou v malých užitkových vozech nacpal francouzský koncern i do malých aut Citroën Saxo a Peugeot 106. Dle některých zdrojů byla tato technika údajně použita v 5000 kusech všech modelů dohromady. Reálně však nastal nástup osobní elektromobility ve Francii až po roce 2010, když se začaly na trhu objevovat elektromobily asijských značek, na konci 2012 následované americkou Teslou Model S a domácí produkcí v podobě Renaultu Zoe (ne úplně povedený Fluence Z.E. o kousek dříve raději nebudu počítat). Zoe nabídlo v první verzi výkon 65 kW, maximálku 135 km/h a baterii s využitelnou kapacitou 22 kWh, která prý stačila na dojezd 140 km. Zajímavostí Zoe je, že stejně jako u předchozích francouzských modelů lze v jeho (vzduchem chlazeném) motoru najít uhlíky (na druhou stranu motor nepoužívá vzácné materiály jako neodym). Dnešní model má výkon 100 kW a dvojnásobnou baterii a možná je stále nejprodávanějším elektromobilem v Evropě (100 tisíc prodaných kusů za rok 2020), což se dá pochopit vzhledem k jeho příznivé ceně po standardních dealerských slevách i v ČR (tj. bez dotací).

Závěrem

Když elektroauta poprvé prohrála svůj boj s ostatními pohony, bylo to z velké části způsobeno nedostatečně rozvinutou technologií. Kdyby automobilky doopravdy chtěly, s penězi, které cpaly do vývoje, měly šanci přivést elektroauta už kolem 70-80. let. Rozumná technologie nicméně nakonec přišla až v 90. letech. Nebýt Chevronu, nejspíš by dnes elektrická auta jezdila po světě ve větším počtu a baterie by dost možná byly o 10 let napřed. Tedy alespoň ve zbytku světa – Evropa by si nejspíš dál jela svůj naftový příběh o tom, jak dieselová auta normy EURO 6 čistí ve městech vzduch (přitom pak člověk snadno zjistí, že EURO 6 je stejně jeden velký podvod, neboť ignoruje množství emisí při „regeneraci“ filtru i dobu, po které k regeneraci znovu dochází, a měří jen pevné částice nad 23 nm, přičemž to auta řeší tím, že raději vypouští daleko víc škodlivějších částic ještě menší velikosti).

Na moderních elektromobilech má nezanedbatelné zásluhy Alan Cocconi, a ač Tesla u Roadsteru nepřišla s něčím extrémně objevným, její ohromný přínos byl právě ve schopnosti technologii vyladit a dotáhnout celý projekt do úspěšného produkčního nasazení. Auta od Tesly nemusíte mít rádi, nicméně její zásluha je neoddiskutovatelná – nebýt ní, dost možná by velké automobilky se zkoumáním elektromobilů pro masové použití počkaly ještě dalších 5-10 let a uvnitř sebe samých by narážely na velké překážky. Jenže Tesla tu je a ukazuje, že taková auta je možné vyrábět, což nutí tradiční automobilky nebýt moc pozadu a dát takovým projektům vyšší než minimální prioritu.

Dostali jsme se už do bodu, kdy elektroauta nepůjde potlačit tak jako v minulosti? Z mého pohledu ano – nejspíš k tomu dokonce došlo už třeba tři roky zpět, kdy se výrazně zvedly investice do vývoje bateriových technologií. Nyní již postupně přicházejí na trh elektroauta, na kterých je vidět snaha získat mainstreamové zákazníky – v Americe je to nyní bezpochyby elektrický Ford F-150 Lightning. Hodně do toho šláply i čínské a jihokorejské značky.

Německé značky se z větší části začaly snažit v elektromobilitě se zpožděním, což by se jim ještě mohlo vymstít. Když nejste připraveni, může vás konkurence kompletně smést z trhu za pouhých 10 let. To je nejspíš i důvod, proč se do toho nyní snaží i Němci tolik šlapat. Ono je totiž celkem jedno, v čem budou jezdit obyvatelé zemí EU. Podstatné je, v čem bude chtít jezdit zbytek světa a zda auta od evropských automobilek tomu budou odpovídat. EU na nás hraje pohádku, jak je tahounem elektromobility, ale reálný důvod této pohádky bude pravděpodobně ve snaze zabránit přílišnému náskoku ze strany čínských automobilek, pokud by nakonec opravdu mělo dojít k masivnímu nahrazování spalovacích aut těmi elektrickými (v Číně k tomu totiž dojde určitě).

O tom, jak se bude dál vyvíjet situace se spalovacími motory, by se dalo dlouze diskutovat. Prohlášení o konkrétních rocích ukončení prodeje spalovacích aut jsou však z mého pohledu pouze marketingovým nástrojem a nemá cenu se z nich jako spotřebitel příliš vzrušovat, protože se mohou ještě mnohokrát změnit podle budoucích potřeb a dalšího technologického vývoje na obou stranách. V historii se to stalo už tolikrát.

Rozšíření elektroaut je stále závislé na vývoji cen baterií. Tam jsou velké rezervy a čeká se, že cena půjde stále dolů (cena za kWh šla za posledních deset let dolů o řád; od roku 1991 klesla více než 30x), a to navzdory zvyšování cen některých vstupních materiálů. Někdo by mohl mít pocit, že celý mediální boj je jen o elektro vs. ropa (vodík), ale situace je mnohem složitější. Pro neznalého sice platí, že „baterie jako baterie“, jenže to je velké zjednodušení. Firmy, které nainvestovaly velké peníze do lithiových baterií, rozhodně nemají zájem o konkurenci baterií s jinou chemií, pokud by mohla mít lepší parametry. Taková hrozba tu skutečně je a někteří se ji snaží potlačit, stejně jako si Chevron zajišťoval klid od NiMH. To největší nebezpečí lepších baterií spočívá v možnosti jejich rychlého nasazení, protože není potřeba měnit energetickou infrastrukturu, dobíjecí stanice, ani příslušenství. Bude to tedy ještě velmi zajímavý boj.

hydrogen-issues

Časté nedostatky zásob vodíku v Kalifornii trápí nejednoho uživatele Toyoty Mirai (při dotované ceně téměř 4 Kč/km). Když se mluví o pěti minutách doplnění nádrže, obvykle se zamlčuje, že touto rychlostí dojde k naplnění jen prvního auta. Tlakování přípravné nádoby na 700 barů zabere čas, takže takové šesté auto v řadě si už počká dobrou hodinku.

V případě ropnými giganty prosazovaného vodíku už to v osobní dopravě moc pozitivně nevidím. Příklad Kalifornie ukazuje, jak to nefunguje navzdory brutálním dotacím. Pokud by se měla vodíková auta rozšířit, nevěřím příliš možnosti, že by to bylo s vodíkem skladovaným v současné podobě. Stejně tak si myslím, že je spíše větší šance na příchod nějakých výrazně levnějších a k prostředí šetrnějších baterií. S vodíkem je problém, že prvky jeho infrastruktury jsou velmi drahé a jejich stavění nemá v dohledné době žádnou šanci na návratnost. Dotace jsou sice pěkné, ale obvykle nepokrývají všechno – někdo do toho musí vložit i vlastní peníze a následně je ještě vkládat do provozu (a nic z toho se mu nejspíš nevrátí). Kritická masa vodíkových aut, která by pomohla eliminovat ztráty plnících stanic, nemá šanci přijít ani za 5-10 let (a to ani v nejoptimističtějších odhadech), takže zůstává problém slepice-vejce, kdy nemá cenu kupovat vodíkové auto, když pro něj není infrastruktura, a zároveň nemá cenu stavět plnící stanice (kde ty nejmenší použitelné stojí 50 miliónů jen na postavení; provoz radši nepočítám), když nejsou a dlouho nebudou vodíková auta.

Bateriová elektroauta tento problematický začátek mohla překonat jen díky možnosti nabít si auto doma ze zásuvky. Kdyby to nešlo, neměla by také žádnou šanci na rozšíření. Přitom elektroauta alespoň kompenzovala vyšší pořizovací cenu menšími provozními náklady. U současných vodíkových platí, že jsou na pořízení ještě dražší, kritické komponenty mají nižší životnost (a vysoké ceny), a čím více s nimi jezdíte, tím se v celkových nákladech ještě více vzdalují nad ostatní typy pohonů. Pokud už mám jezdit za čtyři koruny na kilometr, rozhodně místo 150koňové Mirai budu dál jezdit se svým 300koňovým benzínovým šestiválcem (Toyota to ví také, takže v USA k autu dostanete předplatné na vodík za $15000, což stačí na ujetí asi 70-100 tisíc km).

Ale kdo ví, EU i USA mají v plánu do vodíkových aut nacpat ještě velké peníze a nakonec – mohl by se snad Dalibor Janda mýlit, když za socialismu zpíval: „Auto na vodu… tohle budem jedno ráno mít“?

Komentáře k článku

  1. 1. PJ  18.6.2021  8:17:06

    Skvělý článek, děkuji!

  2. 2. MB  20.6.2021  8:15:33

    Sám jsem si tu historii chtěl někdy nastudovat. Děkuji za ušetření mnoha hodin práce. :D

  3. 3. Python.p  20.6.2021  16:05:54

    Geniální článek, díky. :)

  4. 4. Vít Ožana  21.6.2021  7:19:00

    Díky za článek§

    Já jezdím v tovární přestavbě původně spalovacího Opel Agila B (Suzuki Splash) – German E-cars STROMOS AT z roku 2010.

  5. 5. Kamil2  21.6.2021  11:34:37

    Uf! Při pondělku taková žranice. Objektivní. Výborné. Dal bych si nášup.

    Z parních byl zajímavý Stanley.
    Ohledně motivace Čínou je dobrý postřeh.

    Předpokládané zvýšení hustoty na 500Wh/kg by bylo dobré, ale i tak nic moc. Nadějné je, že čím elektromobilita je rozšířenější, tím více peněz jde do vývoje. Jsou to peníze roztáčející turbínu vývoje, hledající a prošlapávající nové cesty. Zdrojem elektřiny v elektromobilu nemusí být „baterky“ jak je známe nyní. Například kombinace článků s vysokou energetickou hustotou s články s hustotou nižší, zato s velkým proudem. Integrovaný systém palivového článku s akumulátorem. Palivový článek na etylalkohol, funguje, ale jsou problémy především s životností.

    Tohle vyřešit. Pivní džíp realitou.

    Nové materiály, biotechnologie pro výrobu vodíku a uhlovodíků…

    Dobré bylo připomenutí významu mobilní technologie v IT a telekomunikacích pro elektromobilitu.
    Představme si, že bychom měli mobily s olověnými akumulátory.
    Lithiem to nekončí.

    Jsem rád, že nový závod byl odstartován.

  6. 6. Kamil2  21.6.2021  11:43:19

    Co třeba tahle?
    http://www.techmagazin.cz/46168

  7. 7. klusacek  21.6.2021  22:17:05

    Diky za clanek. Diky nemu jsem konecne zjistil, kde brali tvurci Simpsonovych inspiraci pro elektromobil budoucnosti (sponzorovany asociaci vyrobcu pohonnych hmot):

    https://www.youtube.com/watch?v=cOm2rdkC8Fw

    Ze predu je to uplny Henney Kilowatt.

  8. 8. klusacek  21.6.2021  22:42:39

    Pri prochazeni zdroju clanku jsem narazil na zajimavy dokument z testu vozu Ford Ecostar – to je ten s baterii Sodik-Sira s pracovni teplotou pres 300 C. V dokumentu je spousta zajimavych informaci od jizdnich odporu auta po spotrebu pri ruznych rychlostech: https://www.osti.gov/biblio/125358

    V Evrope se v 90. letech jeste zkousela podobna baterie Sodik-Chlorid niklaty, ktera byla testovana na upravenem Mercedesu 190.

  9. 9. klusacek  21.6.2021  23:12:17

    Jeste pekne video s ukazkou funkce rtutoveho usmernovace:

    https://www.youtube.com/watch?v=Xpq_vrdpteM

  10. 10. e-ZR  22.6.2021  21:55:47

    Jsem rád, že článek zmiňuje o prof. Mackovi z ČVUT, který je vždy přizván do médií jako odborník. Akorát, že i s Nissanem e-NV200 se nemohu do jeho čísel nějak vejít. Už ho dlouhodobě sleduji, jaké šíří informace i na konferencích. Vždy při první jeho větě zvedám obočí.

  11. 11. Pavel Riedl  25.6.2021  12:52:46

    Dovolil jsem si váš skvělý článek prolinkovat s článkem Auta na elektriku jsou nesmysl! (https://www.xpari.cz/2018/01/auta-na-elektriku-jsou-nesmysl.html)

    Perfektní, děkuji.

  12. 12. swarm  25.6.2021  17:02:36

    [11] Skvělé. Ten váš článek znám z minulosti a je parádní :) Koukám, že diskuze pod ním neustále žije.

    [4] Stromos? Tak to jsem ani neznal. Je vtipné, jak kolem 2010-2011 bylo podobných projektů relativně hodně a někteří výrobci si asi mysleli, že dojde k mnohem rychlejšímu nástupu elektromobility. Pak to celkem rychle zase trochu opadlo.

  13. 13. swarm  27.6.2021  9:41:48

    Koukal jsem ještě na ten Stromos zmíněný v [4]. Zaujalo mě, jak si v německu člověk pořádně nemohl koupit BEV ani v polovině roku 2011. Dokonce, když už větší automobilka něco vyrobila, stejně jako tehdy v USA to zas nabízela jen jako časově omezený leasing a jen ve vybraných městech

    https://www.plugincars.com/stromos-german-e-cars-old-school-those-who-dont-want-wait-107199.html

    „This article is about electric cars in Germany. The German car manufacturers have invested big money in EVs. The BMW group has already built hundreds of electric Minis; Daimler will build more than 2,000 electric Smarts (although you can’t buy any of them). It’s even hard to lease one: you have to live in a few selected cities. The Nissan LEAF? It’s not yet available in Germany, so you can’t even order it. So besides the Tesla Roadster and the Mitsubishi i (and its French twins, the Citroën C-Zéro and the Peugeot Ion), there’s room for many more models.“

    Za zkonvertované miniauto typu Stromos chtěli: „The price is, ahem, 41,900 euros ($59,620).“ … což je vlastně více než polovina ceny tehdejšího Tesla Roadsteru :)

  14. 14. swarm  27.6.2021  9:48:54

    [5] Mně náhodou přijde 500Wh/kg jako skvělá hodnota. Když si vezmu svoje auto, co má 160, tak výměnou za něco, co má 500, bych získal bez navýšení hmotnosti reálný dojezd přes 500 km na jedno nabití. Přitom auto jako takové teď ani neváží víc než průměrné spalovací modely a je poměrně prostorné.

    Přijde mi, že u hodnoty 500Wh/kg už vlastně není o čem přemýšlet, protože to znamená logicky i nižší nároky na potřebné suroviny, ve výsledku nižší cenu a zároveň vlastně parametry, které umožní udělat elektrické auto prakticky v libovolné třídě vozů.

    Otázkou spíš je, kdy něco takového přijde. Tipuju, že dříve než ekmonomicky přijatelný vodík v osobní dopravě.

  15. 15. elzet  27.6.2021  11:23:02

    Díky za super článek! Doufám, že o tom olítaném elektromobilu koupeném z hecu napíšeš něco obejktivního a praktického, jak máš ve zvyku.
    Jinak z česých recenzí EV se mi zdál objetivní snad jen pan Vaculík, když testovali Konu ve Světě Motorů (zajímavé je, že si ten elektromobil pro test museli ojet sami v dlouhodobém testu, žádný nebyl ke koupi). Vyšla z toho velmi dobře, po 35 000 km žádné měřitelné opotřebení baterie.

  16. 16. swarm  29.6.2021  10:37:20

    [15] Určitě. Když se hecnu, tak i natočím video, protože některé věci by bylo lepší ukázat názorně (třeba tu diagnostiku baterky). První Leaf má hodně negativ a jako hlavní/univerzální auto bych ho na rozdíl od Ioniqa ani sám nedokázal používat, ale pro naše specifické použití (tedy primárně rodičů) funguje naprosto skvěle. Troufl bych si říct, že tenhle Leaf z velké části odpovídá tomu, jak si neznalí lidé představují moderní elektroauta. Říkal jsem si, že bych do článku měl zahrnout i příběhy od rodičů, kdy jim třeba někteří lidé vynadali za to, že si koupili elektroauto a podobně :D (holt starší generace…)

  17. 17. swarm  29.6.2021  17:58:36

    [10] No jo, Macka je potřeba zmiňovat. On je teď čím dál tím aktivnější – nedávno se podepsal pod (německý) otevřený dopis „171 vědců“ poukazujících na chybu v měření CO2 v souvislosti s EV (a řešením jsou prý syntetická paliva). To je vůbec docela zajímavý počin. Je to doplněno vědeckým článkem od Thomase Kocha, což je poměrně známá figurka ropného lobby, která je autorem celé řady radikálních studií proti EV, které většinou odborná veřejnost sice úplně rozcupuje, ale to už je jedno, protože to mezi tím Koch procpe do všech možných médií, takže už se nikdo neptá, proč byla později studie stažena :) (mezi jeho skvosty patří i studie, která vysvětluje, že nanočástice nijak neškodí a neměly by tedy být legislativně limitovány…)

    Hezky je ten aktuální počin shrnut zde: https://cleantechnica.com/2021/06/23/the-german-media-got-manipulated-into-spreading-anti-ev-nonsense-again/

    Baví mě na tom, jak němci tohle praktikují už od dob nacistů a pamfletu „100 vědců proti Einsteinovi“ (na to Einstein trefně reagoval: „kdybych se mýlil, stačil by jeden“).

    Otevřený dopis pochází od „International Association of Sustainable Drivetrain and Vehicle Technology Research“ (IASTEC), což je prostě fake organizace založená jen pár dní předtím úplně ve stejném duchu jako ty fake spotřebitelské organizace proti EV v 90. letech.

  18. 18. Schumacher  30.6.2021  13:23:43

    [17] Vzpomínám, ach jo, to to letí… Na rozhovor Československé televizi s ředitelem národního podniku Klenoty. Tehdy začaly frčet digitálky. Jenže u nás tak jako spousta dalšího zboží, nedostupné. Tak se pašovaly a Sbor národní bezpečnosti jak se tehdy nazývala policie se snažil aby to kapitalistické spekulační zlo zarazil. Soudruh ředitel hlubokomyslně vysvětloval, jaký že to je aušus (zčásti byl, že je to přechodná móda a že n.p. Klenoty nabízí hodnotné mechanické hodinky. Aby občané kupovaly tyto a ne ten kapitalistický aušus a aby nepodporovali černý obchod, trestnou činnost a nedovolené podnikání. Protože v té době, kolem roku 1978, soukromé podnikání bylo zakázáno. Protože socialismus a světlé zítřky. Stran těch a stran všemožných na nás valených omezení se to začíná nebezpečně podobat. No a uplynuly asi dva roky, a n.p. Klenoty dal na trh první Československé digitálky. Když mezi tím byly vyráběny i v Sovětském svazu. Tak na neperspektivnost bylo zapomenuto. Jak je to dál, víme.

    Jsou hodinky mechanické i se samonátahem, ručičkové elektronické, i digitální. Každý si může vybrat v cenách nízkých i vysokých. Jak šel čas, mám od každého technického provedení něco. Jenže když potřebuji spolehlivé hodinky, třebaže by mi stačil mobil jenže zvyk je zvyk. Kdepak že mechanické, ani ručičkové krystalem řízené, ale čistě elektronické digitální. Casio GW-M5610 a lehčí W-800H-1AVES. U digitálek se nestane, že by se zastavily a ukazovaly špatný čas. Buď ukazují správný, nebo neukazují vůbec. Nemusím je dotahovat tak jako automaty, když se s nimi málo hýbu, nemusím je pravidelně seřizovat. Jsou lehké, pohodlné, nárazuvzdorné, vodotěsné. Ty odolnější mají akumulátor dobíjený solárním článkem. Digitálky jsou nesrovnatelně přesnější než nejlepší mechanické v ceně za nesmysl. Mohou mít další užitečné funkce. Tohle je příklad užitečného využití technologie i souběžného uplatnění různých technologií podle toho jak kdo potřebuje (o to aby věděl co má potřebovat aby byl „in“ se stará reklamní průmysl…).

    Už se nevedou vášnivé diskuse o tom na jaké technologii založené jaké hodinky ano a jaké ne. Tak proč takové vášně v případě vehiklů? Proč jdou až do nepřátelství a naschválů. Pro mě jsou to neomylným znakem hlouposti. Když se mezi sebou nevraždí uživatelé Windows, McOs, Linuxu… Proč bych měl mít hysterák z toho, jak někdo může mít notebook značky YX, když já XY? Nebo cokoli jiného? Naopak. Je to příležitost k příjemnému pokecu.

    Jsem toho názoru, že tyhle animozity jsou podněcovány uměle. Kdysi formani brojili proti železné dráze. Edison brojil proti střídavému proudu. Na druhou stranu nedobré je omezování a vnucování. Příklad: žárovky. Kam že se poděly tak prosazované zářivkové úsporky? Vládnou ledky s čím dál lepší kvalitou světla. Přirozený technický pokrok. Většina lidí je stále schopna posoudit co pro ně je výhodné.

    Soused si koupí elektromobil? Asi pro něho je výhodný. Nebo se mu líbí. Nebo je hračička. Nebo to i to. Noa ? Príma. Jiný si koupí vehikl s dvanáctiválcem. Někdo mrňavého Smarta, jiný Toyotu Hilux. Někdo Porsche, jiný Dacii. I když by měl na Porsche. A někdo je rád za cokoli co ho doveze z bodu A do bodu B. No a? Všechno je v nejlepším pořádku.

  19. 19. Ronoath  30.6.2021  16:51:09

    Před chvílí jsem se vrátil z projížďky Peugeotu e-Traveller, a jen tak otevřu web, na který nechodím denně, hle – nový článek! A přesně zapadl do myšlenek, které mě právě od toho testu provázejí.

    Mnohokrát díky za skvělou práci!

  20. 20. elzet  3.7.2021  21:33:48

    [18] Teď asi otevřu Pandořinu skříňku, když se pokusím odpovědět. Hodinky, notebooky, Windowsy – všude máš nějakou možnost volby a víceméně ti nikdo nenařizuje, co máš používat, co se může prodávat. U aut to už tak ale docela neplatí a lidi mají strach, kam to povede. Vidí současný tlak EU, potažmo státu na výrobce i motoristy a říkají si, jak tohle skončí. Alespoň v mém okolí nikomu nevadí nový druh pohonu v podobě EV, stejně jako nikomu nevadí LPG nebo CNG, například. Mají spíš obavu z toho, že jim ty elektromobily někdo časem vnutí, i když ho oni sami nechtějí ať už z objektivních, nebo pocitových důvodů. Stejněm jako jim vnucují i moderní auta s povinnými asistenty jako je LKA, brzy povinný omezovač rychlosti ISA atd. Ale hlavně se bojí, že až se tak stane, tak si je nebudou moci dovolit, takže jejich mobilita (svoboda) výrazně klesne. Takových lidí je hodně, a jsou určitě zajímavá cílovka pro média i pro politiky. Vyjeď z krajského města a dívej se, čím lidi jezdí – Octavie I, Passaty B5, první Focusy. Koukal jsem teď do statistiky MDČR a jen Felicií je pořád v provozu skoro 160 tisíc! Jasně, že časem určitě budou i ojeté EV a bude je kde nabíjet, pro každého. Snad. Ale optikou běžného spotřebitele (BTW, asi jenom čtvrtina Čechů si může dovolit nové auto), co bydlí na sídlišti a udržuje svoji 15 let starou ojetinu, to zatím nevypadá moc dobře. A to zase dává prostor Mackovi a spol., aby si jeli tu svoji kampaň a vylili vaničku i s dítětem. Pro spoustu použití by byly EV úplně ideální, ale nejsou rozhodně vhodná pro všechny plošně.
    Nakonec, znám pár lidí i z automotive branže, co pod heslem „Užijte si, auta už nebudou!“ lítají v Golfech III, patnáct let starých BMW, Focusech a spol., zatímco jejich zaměstnavatelé chrlí na trh mild-hybridy a elektromobily.

  21. 21. Kamil2  3.7.2021  22:19:44

    [20] souhlasím. I pro mě je možnost volby důležitá. Auto pro mě není statusotvorný prostředek. Ale prostředek praktický i trochu hračka, když už. Nové koupím tehdy až budu potřebovat. Takové jaké bude a na jaké budu mít. Aby plnilo týž účel. Potěšilo by mě kdybych do něj sedal s pocitem víc než jen do čistě praktické věci pro nekaždodenní přemísťování z A do B.

    Vnucování u mě vyvolává odpor. Příkladmo zásobu žárovek mám doživotní. Třebaže, převážně v technických místnostech svítím ledkami „2700K“ s CRI nejméně 94. Nad stolem žárovkou. V lampičce na nočním stolku žárovkou. S předřazeným stmívačem. Velmi příjemné. Na základě svobodného rozhodnutí. Domů nám stát zatím neleze. Protižárovkový zákon není tak přísný jako protikonopný. Nehrozí „Buchbuchbuch otevřete, tady Národní protižárovková centrála!“ Zatím. V případě automobilů a státního silničního a technického monopolu je to horší.

    Koho si lidé volí toho mají. To rozhodne. Vývoj není lineární, je plný zpětných vazeb a pohybů stranou. Zatím jezdím na benzín a sleduju vývoj.
    A chodím sem, na jeden z ostrůvků zdravého rozumu.

  22. 22. Kamil2  3.7.2021  22:31:12

    A tchyně má Feldu. Výborný vehikl na okresky a i na lítání kousek dál než jen kolem komínu. I když ne kombi, příležitostně vyhodí zadní sedadla, a co všechno navozila na chalupu, i dříví na plot. Tvrdý podvozek, výborná odezva s přenosem informace o povrchu vozovky. Max rychlost i na sebrání řidičáku za překročení na dálnici. Výborně svítí potom co jsem vyměnil žárovky. Výborné zpřevodování, přesné řazení. Jen parkování bez posilovače řízení je posilovna. Dál chybí už jen klimatizace. Zato má střešní okno. Najeto má necelých sedmdesát tisíc a to byla z druhé ruky. Inu venkov. A zdravý rozum.

  23. 23. Martin iOn  4.7.2021  18:43:17

    Pěkně sepsané – logicky a chronologicky provázané argumenty bez přehnaných soudů, klobouk dolů a dík autorovi

  24. 24. Jan Líska  14.7.2021  13:34:35

    Podivil jsem se, kolik je tu obdivných komentářů. Mě opravdu nezajímá „dějepis“, když se řeší ryze technická a užitná hodnota elektroaut! Autor je nekriticky zamilovaný do současné elektromobility. Já jsem se zamiloval do elektrovozu už v roce 1963! Bylo to ve Vagónce Tatra Smíchov. Jednalo se o elektrickou „ještěrku“. Tichá, odšťuch, nesmrděla! Ale využití pouze tam, v továrně. Co je potřeba dnes? Jednoduché: akumulátor s 10x větší kapacitou, při stejné váze a objemu. Vyřešit rychlost nabíjení, možnost každého i na sídlišti denního nabíjení. A! Je vystaráno. S recyklaci si už výrobci musí poradit. Ten článek není vůbec objektivní, ale jako souhrn dejepisných informací patří tak ke kafi.

  25. 25. swarm  14.7.2021  14:03:32

    [24] Proč hned tak negativní a útočný komentář? Pokud máš pocit, že je něco neobjektivního, buď konkrétní a napiš co. Pak o tom můžeme diskutovat.

    Drze obvinit a nepředložit důkazy je pod zdejší úroveň diskuze. Autor na rozdíl od tebe zcela jistě není nekriticky zamilovaný do elektroaut – ani do současných, ani do 50 let starých ještěrek.

    Hodí se dodat, že stěžovat u článku o historii elektroaut na to, že mapuje historii elektroaut, vypovídá spíše něco o autorovi komentáře než o autorovi článku.

  26. 26. Kamil2  14.7.2021  19:34:38

    [25] Swarme, zdravím z výletu z Königsee u Schönau. Výletní lodi jsou zde poháněné výlučně elektricky déle než 110 let.Zavedl kníže Luipold. Jako kluk jsem ležel v knize Světlo a síla. Asi z roku 1939. A k přečtení mi chybí některá čísla časopisu Hudba a Zvuk… Technická historie je zábavná. Vůbec historie. Znát historický rámec současnosti je zajímavé. Potěší mě pokračování s dalšími technickými detaily. O akumulátorech a jejich historii, jak se kterými nejlépe zacházet. A co jen elektrovehikly, ale i elektrolety… Už jen zdvojnásobení kapacity by bylo príma. Čím vėtší rozšíření,tím vyšší investice do vývoje. Kdyby zůstalo podle škarohlídů, ke každému mobilu by byla potřeba baterka jako kufr. Voltův sloup na trakaři…

  27. 27. klusacek  15.7.2021  0:58:51

    [24] Pokud vas nezajima “dejepis”, doporucuji priste nenahlizet do clanku s nadpisem, ve kterem se vyskytuje slovo “historie”. O technickych, ekonomickych a praktickych aspecktech elektroaut se zde uz psalo:

    http://notebookblog.cz/ostatni/auta/nastup-elektroaut-je-vubec-realny-pozor-dlouhy-clanek/

    http://notebookblog.cz/ostatni/auta/koupil-jsem-si-elektroauto-a-ano-jsem-stale-pri-smyslech/

    http://notebookblog.cz/ostatni/auta/prvni-sezona-s-ev-vyhody-i-odvracena-strana-elektromobility/

    http://notebookblog.cz/ostatni/auta/dalnicni-cestovani-elektromobilem-a-prakticke-poznatky/

    Chcete objektivitu, ale pak, kdyz pozadujete 10× vetsi baterku, tak nereknete vuci cemu. Pokud oproti nyni prodavanym elektroautum, tak vlastne pozadujete 4000 km na jedno nabiti!

  28. 28. klusacek  15.7.2021  23:19:20

    [5] Tedy Kamile, cekal jsem ze budes nadsen z hybridniho Volva ECC (https://web.archive.org/web/20101225152605/http://www.greencar.com/articles/volvo-hybrid-environmental-concept-car.php), ktere ma plynovou turbinu. Reseni o kterem jsi zde uz nejednou psal. Jenze ty uz mas koukam novou hracku, lihovy palivovy clanek [6]. Osobne mi turbina pripada praktictejsi, uz jen kvuli schopnosti spalovat temer libovolne palivo. Pokud by mela vzduchova loziska, tak bys do ni ani nemusel doplnovat olej.

    V Britanii meli 2012 az 2016 projekt MiTRE (MicroTurbine Range Extender) za 1.5 MGPB. Vystupem byl 15 kW kompaktni range extender https://www.youtube.com/watch?v=VQBJu-kTu0E, ale nejak se neujal. Asi je to v porovnani s uzitnou hodnotou porad prilis drahe (https://gtr.ukri.org/projects?ref=101309).

    I kdyz turbokompresory do aut jsou pri masove vyrobe levne (pritom MiTRE neni zase o tolik vetsi).

    Na druhou stranu, duvod proc byla nakonec neuspesna turbinova auta ze 60. let byl, ze se jim nepodarilo najit zpusob, jak tu turbinu vyrabet levne: https://www.youtube.com/watch?v=ZuGvx3WYg1k

    Je ironicke, ze vetsina z nich skoncila stejne jako EV-1 — je videt, ze srotovani zajimavych aut ma v USA dlouhou tradici. V tomto pripade to nebylo ze strachu pred ohrozenim trhu s ropou, ale kvuli tomu, ze projekt byl ukoncen a firma by musela zaplatit dovozni dan za karoserie, ktere si nechali vyrobit v Italii.

  29. 29. Kamil2  17.7.2021  0:20:08

    [28] Dík za odkaz, kdysi o tom někde četl. Na základě nynější technologie by turbogenerátor byl elegantním kompaktním řešením. Na vše co hoří, snad i na dřevoplyn, chi. Samozřejmě, že i na špiritus…Nevím jaká účinnost v porovnáním s hybridem s pístovým motorem. Palivový článek na špiritus se mi líbí víc. Nespalovací pohon nevytváří oxidy dusíku.

  30. 30. klusacek  19.7.2021  22:32:08

    [29] turbiny maji mensi ucinnost (treba 28%) nez pistovy motor, ale zase mnohem vetsi vykon na kg. Velke motory dopravnich letadel maji na hrideli ventilatoru vykon klidne vic jak 100 MW a motor sam vazi treba jen 6 tun. Kazdy motor Turboletu L410 mel vykon tusim 500 kW pri hmotnosti motoru 200 kg.

    Ale s NOx mas samozrejme pravdu. Palivovy clanek by byl cistejsi. Na druhou stranu potiz je i s zivotnosti H2 clanku pokud neni vodik uplne cisty. Nedelam si iluze ze ethanolovy clanek na tom bude lip, spis cekam ze hur. Takze palivo by muselo byt bez kontaminace, cili drazi. O2 se bere ze vzduchu, coz znamena kompresor a filtry, ktere se pak musi menit.

    Oproti tomu je turbina praktictejsi. Spalis v nic skoro vse, je ji jedno, kdyz ji rok nepouzijes, protoze jsi zjistil, ze vetsinu cest ujedes na baterky a neni moc tezka.

    A ta trocha NOx co vyprodukuje jednou rocne behem cesty do Chorvatska by se asi dala zanedbat. Na druhou stranu, rychlonabijecek uz neni uplne malo a bude se to jen zlepsovat, Ioniq 5 nabije 100 km za 5 minut, takze ja uz bych range extender v aute ani nechtel.

  31. 31. Kamil2  20.7.2021  18:50:56

    [30] Ano, s etanolem je stále potíž. Obecným problémem je životnost článku a citlivost na čistotu paliva. Ale kdyby se podařilo vyřešit, bylo by to príma. Nejen pro vozidla.

    Turbogenerátor by byl výhodný pro „obrácený“ hybrid, jako nekomplikovaná velmi kompaktní záloha a extender. Rozdíl v účinnosti by se snad dal snížit optimalizací chodu v ustáleném režimu. Výhoda oproti přímému pohonu pístovým motorem pracujícím v širokém rozmezí.

  32. 32. Kamil2  20.7.2021  18:54:11

    Turbínka, která spálí téměř vše, odolný palivový článek na etanol, který si lze vypálit z lecčeho, to je noční můra těch, kteří se nás snaží neustále něčím ovládat.

  33. 33. klusacek  22.7.2021  12:22:45

    Stale jeste procitam odkazy z tohoto clanku a zaujal me automobil “Solectria Sunrise” (https://en.wikipedia.org/wiki/Solectria_Sunrise), jehoz uvedeni na trh prekazil zakaz NiMH baterii zpusobeny ropnou spolecnosti Chevron.

    To auto melo velmi zajimave parametry: Pohotovostni hmotnost 650 kg, Cx=0.17, kapacita baterie 26 kWh, 50kW asynchronni motor (zrychleni z 0 na 100 km/h za 17 sekund) a dojezed 643 km pri rychlosti 48 km/h a 321 km pri rychlosti 96 km/h (souciny 643*48 a 321*96 vychazeji temer totozne (+-0.2%), coz ukazuje na velmi male dodatecne ztraty, krome tech, ktere zavisi na druhe mocnine rychlosti (napr. odpor vzduchu a zrychlovani/brzdeni)).

    Dokonce byli tak daleko, ze meli hotove formy pro karoserii (bylo to vyrobene z nejakych kompozitu) a provedli crash testy. A pak najednou nebyly baterky. V roce 2005 to vse prodali nejakym nadsencum, kteri se to snazi znovu vzkrisit jako stavebnici zde:

    http://www.sunrise-ev.com/

    Ale i kdyz uspeji, masova zalezitost to uz nebude.

  34. 34. swarm  23.7.2021  13:26:09

    [8] (->klusacek) K těm bateriím s pracovní teplotou přes 300°C – Tady chlápek ukazuje městský elektromobil Th!nk, který se vyráběl od roku ~2008. Před přechodem na lithiové baterky (vzhledem k nemožnosti použít NiMH) měly zebra baterky (NaAlCl4):

    https://www.youtube.com/watch?v=kn1gMnvFJIY

    On už to má teda s lithiovými, ale dle majitele prý ty původní baterky měly nevýhodu, že to bylo nutné ponechat na nabíječce přes noc, pokud to ráno mělo mít použitelnou baterii. Pokud to člověk nechal přes noc bez nabíjení, tak to údajně vychladlo a baterka do opětovného zahřátí na nabíječce nebyla funkční.

    Trochu přemýšlím, pokud je to pravda, proč to auto nepoužilo vlastní energii na ohřev sebe sama, a jak moc by to takhle přes noc sebralo energie.

    [20] (->elzet) Já mám třeba silný atmosférický šestiválec právě z důvodu, že si to chci ještě užít, dokud to jde přiměřeně levně a s minimálním omezováním (to je jediný důvod, proč s tím jezdím – i na delší cesty si primárně beru EV). Až to jednou třeba zakážou, nebo hodně znepříjemní, vezmu to už v pohodě, protože jsem za těch skoro dvacet let, co jezdím, měl možnost rídit celou řadu dnes už veteránů a youngtimerů, různé osmiválcové ameriky, pár superaut a hromadu šíleností. Já si to tedy patřičně užil, když to šlo – jezdil jsem první generací Mustanga, Corvettou, ale třeba i auty jako Honda S2000 s tím jejím extrémně točivým motorem). Dovedu si ovšem představit, že jsou lidé, kteří třeba vždy vzhlíželi k nějakým autům, a doufali, že si je časem budou moct pořídit, a teď někdo přijde a říká jim, že jako žádný takový. Pracuje tu tedy i ta nenaplněná touha, že si něco sami nestihli užít a už jim tu naději chce někdo vzít.

    Stejně tak na facebooku v diskuzích pod příspěvky vidím jako největší odpůrce lidi, co mají v popisu profilu vystudovanou strojárnu. Zhrzených strojařů přes spalovací motory je teď evidentně dost a taky se to dá pochopit – celý život to studuješ, pracuješ v oboru a čekáš, že spalovací motor je stálice, která tu bude navždy, aby pak něco přišel a chtěl udělat takovou radikální změnu.

    Jinak jezdit 15+ let starým autem je z mého pohledu i o něčem jiném než spalovací vs. elektro. Stará auta mají celou řadu předností, pokud jde o požitek. Taková auta dost často filtrují minimum informací z vozovky a součást té zábavy je i v tom, že vymáčknout z nich maximum vyžaduje více úsilí a umu. Pokud ovšem vezmu úplně moderní spalovací auto a elektroauto, nemám pocit, že by to spalovací mělo o nic větší „duši“ než to elektro. Drtivá většina toho, co člověk z pozice řidiče 15 let starého auta vyčte modernímu autu je shodná pro spalovací i elektro. Moderní spalovací auto není o nic méně „počítač na kolech“. Autonomní řízení si lidé (negativně) asociují pouze s elektroauty, a přitom je to taky na typu pohonu úplně nezávislé.

    [25] (->Kamil) „Technická historie je zábavná. Vůbec historie. Znát historický rámec současnosti je zajímavé.“
    – Ano, mám to stejně. Přijde mi to zajímavé, a to samozřejmě nejen u aut. Proto je tu na blogu celá řada historických článků i o počítačích noteboocích a další technice. Spousta dnešních rozhodnutí a kroků, ať už politických, nebo od automobilek, je podstatně pochopitelnější, když člověk pozná, co tomu předcházelo.

  35. 35. swarm  23.7.2021  13:49:32

    Tak s tou sodíkovou baterkou to není tak zlé, jak se tvrdí ve videu. Teď jsem to dokoukal a hned první komentář to uvádí na pravou míru. Má to schopnost výhřevu samo a vydrží to tak klidně několik dní:

    „The Sodium battery was not an “earlier” battery, it was the normal battery though the life of the model (in Norway and Europe).
    And while it is true, that to keep the salt molten, the car has to be plugged in to the mains, it is far from as bad as you make it sound!
    The battery is very weil isolated and has an internal warming element the will keep the temperature up for many days by using energy from the battery!
    Upon reaching a low SOC it will run a cooling down/freezing program, to unfreeze an Zebra battery (the name of the battery), takes a couple of days, (haven’t tried that)
    I have 3 Think City’s at the moment, one running and one that I hope will run eventually, and my first whit’s I keep for parts!
    My first Thin run for 120 000 Km, then I got a spear car with only 40 000 on the clock but with a death battery!
    I put battery from my original car into the low kilometer car in where it has now run app. 10 000 km.
    And the capacity is just the same as it was when I first bought the first car 5 years ago!
    But it has to be to say that it is time (mostly due to the heat stress of 300 c. for years) that kill then of, knock wood but my battery is fine so fare! :-)“

  36. 36. swarm  23.7.2021  14:48:51

    Ještě si dovolím přidat jednu zajímavost. Vyskočil na mě na youtube německý dokument o elektroautech z roku ~2010. Když si člověk odmyslí všechno to povídání o klimatu a CO2, tak mě zaujalo:

    – Jak už v roce 2010 byly hybridy v USA docela běžná věc, zatímco v Evropě šlo stále ještě o naprostou raritu.

    – Zdá se, že přestavby hybridních Priusů na plug-in hybridy (resp. elektromobily) s velkou baterií byly opravdu oblíbené. Vůbec jsem netušil, že se zkonvertovalo tak velké množství aut. Ve výsledku to finančně nevyšlo ani tak nesmyslně. Já si původně myslel, že existovaly maximálně nějaké kusovky s takovou konverzí a ono ne.

    – Zatímco v roce 2010 už jezdily v USA Tesly Roadster, asiati měli i-MIEV, Nissan měl LEAF před dokončením a Renault usilovně pracoval na třech elektrických modelech včetně Zoe, Němci měli tou dobou jasno, že do produkčně vyráběných elektromobilů je potřeba ještě hodně let a je to vzdálená budoucnost.

    – Jejich Mini-E byl opět jen prototyp, o který byl velký zájem navzdory poměrně drahému časově omezenému pronájmu (nebylo možné koupit), a faktu, že dodatečně naroubované baterie zabraly většinu kufru i prostor pro zadní sedadla. Motor byl hotovka přímo od AC Propulsion z USA, takže to byla jen taková jednoduchá konverze.

    – Jako spokojené uživatele Mini-E tam ukazovali progresivní homosexuální pár… pěkně v duchu Simpsonovského auta budoucnosti :D

  37. 37. Radek  23.7.2021  17:02:35

    Tak koukám, že Václav Dolejší ze seznamzpravy.cz má asi jiná data:

    https://www.seznamzpravy.cz/clanek/zastavte-silenstvi-s-elektroauty-na-baterky-dokud-je-cas-170399

    Já tedy více věřím informacím zmíněných zde na tomto blogu.
    Ten jeho článek by si zasloužil konfrontaci.

  38. 38. Radek  23.7.2021  17:13:10

    A v ten samý den jeho kolegyně prezentuje výrazně opačný názor podložený studií:
    https://www.seznamzpravy.cz/clanek/studie-vyvraci-mytus-o-elektromobilech-opravdu-vyprodukuji-mene-emisi-170264

    No mají na tom seznamu celkem slušnou anarchii :D

  39. 39. klusacek  23.7.2021  22:27:16

    [35] Ony totiz existuji 2 podobne technologie. Sodik-sira (tu mel Ford Ecostar) a ZEBRA (coz znamena “Zeolite Battery Research Africa” — vivinuto v Jihoafricke republice v roce 1985). Tyto maji chemii Na-NiCl2, separator je z korundu (Al2O3) a sestavuji se pri pokojove teplote ve vybitem stavu (takze je to relativne snadne, ve vybitem stavu neni sodik ve forme kovu, ale nejake soli). Jsou mnohem bezpecnejsi nez puvodni Na-S technologie. U ni je problem ta sira, protoze zpusobuje korozi a nasledne pozary (k nekolika doslo na vozidle Ecostar).

    Naproti tomu ZEBRA je vymyslena tak, ze jeji chemie neni korozivni, zivotnost je 2000 cyklu nebo 20 let, thermal runaway hrozi jen pokud dojde k fyzickemu prorazeni clanku. Z dnesniho pohledu ma ale ne uplne velkou specifickou energii, jen 100 Wh/kg, tedy jako baterie puvodniho Hyundai Ioniq (vcetne obalu a strukturnich casti). Pak taky udrzovat ji porad mezi 270 a 350°C je trochu neprakticke. Je teda v termosce, takze vydrzi az 5 dni nez zamrzne, takze to neni uplne hrozne, nicmene kdyz se to stane, tak rozmrznuti trva pres 12 hodin.

    Aby ta termoska dobre fungovala, tak nemuze mit baterie moc velky povrch, takze by nebylo vyhodne ji dat do podlahy. Idealni tvar je koule nebo aspon krychle. Taky v pripade havarie je posledni co bych si pral, aby na me vyletelo nekolik desitek kg tekuteho sodiku o teplote 300°C.

    Pekne je to popsano zde:

    https://en.wikipedia.org/wiki/Molten-salt_battery#Sodium%E2%80%93nickel_chloride_(Zebra)_battery

    V Japonsku se velke baterie sodik-sira zkousi jako uloziste pro vyrovnavani vykyvu prenosove site, protoze jsou levnejsi nez lithiove.

  40. 40. swarm  24.7.2021  0:47:48

    [37] Je to prostě součást propagandy. Já tam s nimi určitě bojovat nepůjdu. Na rozdíl od nich mě za to nikdo neplatí.

    Nicméně letmo už první bod je v souvislosti s blbost – hezky je to popsané tady: https://oze.tzb-info.cz/akumulace-elektriny/20033-komentar-kobalt-stoji-rozvoj-elektromobilu-na-detske-praci
    … Mimochodem hrozně mě zaujalo, že kobalt je u elektromobilů nepřekonatelný problém a všichni soucítí s nebohými afričany, ale nikoho netrápí, že kobalt je nutný taky v rafinériích, takže je potřeba i pro provoz spalovacích aut.

    Druhý bod je taky blbost – kdyby tam nebylo to očekávání, že daná technologie půjde cenově dolů až na úroveň spalovacích aut, tak se do toho ty dotace nikdy cpát nezačaly. Cena baterií pro EV klesla za poslední dekádu o ~90% a čeká se další klesání. Zatím ještě nejde o takovou masovku a hodně celkové ceny baterie ani není tak materiál, jako celý proces výroby a logistika. Proto se čeká, že cena za kWh půjde dolů i v případě, že některé suroviny půjdou s cenou nahoru vlivem vyšší poptávky. Ale jak jsem popisoval – technologie typu EV opravdu nejde masově prosadit od levných modelů nahoru. Není to technicky a ekonomicky proveditelné. Možná je pouze opačná cesta. Už to, že dnes mohou elektromobilem jezdit i obyčejní lidé jako já, co si ho koupí nový v ceně oktávky, o něčem svědčí. Elektromobil se smysluplným dojezdem ne tak dávno stál nesrovnatelně více peněz. Kromě toho už tu je konečně i bazarový trh – viz ten můj Leaf pro rodiče za 170 tisíc. Když bych s ním jezdil do práce a zpět jako s Ioniqem, byl bych schopný na něm proti benzínovému autu ušetřit 40-50 tisíc ročně. V tu chvíli už to není nákladově tak drahá sranda, i kdyby za pět let zdechla baterka (což dle statistik starších kusů tak nevypadá).

    Třetí bod o elektrických SUV: SUV a crossovery aktuálně jezdí všude. Lidi to chtějí a nemá cenu vyrábět něco, co nechtějí. I tak ovšem ve svém okolí pozoruju, že si lidi místo spalovacího SUV koupili třeba elektrickou BMW i3, Leafa, Zoe, Konu… tedy vlastně poměrně malá auta. Prostě za cenu spalovacího SUV bylo elektroauto jen menší, takže se ti lidé omezili na velikosti auta, aby mohli mít elektropohon. Fakticky tak neplatí, že by elektroauto bylo nutně těžší než spalovací, protože si nekonkurují nutně se spalovacími jen v rámci jedné třídy.

    Čtvrtý bod o závislosti na Číně – ono to tak vypadá nyní. Čína těží jako o život a dokáže nejrychleji reagovat na poptávku zbytku světa. Není to tak, že by ovšem rezervy nebyly i jinde. Postupně se těžba rozjede i na dalších místech, to už je teď jisté. Jak je celý ten článek hraný křečovitě na city, uvědomuju si, jak běžní lidé vlastně vůbec netuší, co všechno a jak se těží. Těžba prostě nikdy nevypadá moc pohádkově. Ono i s tou ropou stojí za zmínku, že sice nalezišť je stále hodně a nejspíš o ropu dlouho nepřijdeme, ale postupně je těžší se k ní dostat a s tím je také větší dopad na životní prostředí (a teď ani nepočítám ničivý dopad ropných havárií, které se nestávají až zas tak zřídka). Stačí se podívat třeba sem:

    https://www.stoplusjednicka.cz/athabaske-ropne-pisky-apokalypticke-obrazy-z-kanadskeho-mordoru
    https://www.nase-voda.cz/na-barel-ropy-ropnych-pisku-se-spotrebuje-az-sedm-barelu-vody/

    … Někdy mám pocit, že si lidi myslí, že se doteď nic netěžilo a nyní musíme kvůli elektroautům začít.

    Mimochodem s těmi magnety do motorů – nejsou nutné. Tesla je dlouho nepoužívala, protože měla indukční motory. Nejprodávanější elektromobil v Evropě – Zoe – , jak zde zmiňuju, taky permanentní magnety v motoru nemá.

    Páty bod – nulové emise. EU totiž počítala lokální emise a počítala je i pro spalovací auta. U spalovacích aut opět není započteno CO2 vzniklé při těžení, přepravě, rafinaci, další přepravě atd. Hodí se ovšem dodat, že už dávno se připravuje, že v příštích letech se bude pracovat s celkovými emisemi aut, kde bude započítáno i toto (plus emise při výrobě), takže autor může být klidnější (tedy aspoň do doby, než zjistí, že i spalovací auta mají emise při výrobě a nepřímé emise při provozu).

    Odkaz na Mackových devět temelínských reaktorů mě taky pobavil. Protože, když potřebujeme něco spočítat v energetice a elektromobilitě, není v ČR nikdo povolanější než lidi od vývoje a testování spalovacích motorů… :D Takový článek pak samozřejmě nemohl skončit jinak než argumentem vodíkem. Holt politický reportér píšící o technických problémech. Nemohlo to dopadnout jinak.

  41. 41. Radek  24.7.2021  12:33:46

    Ty obrazy povrchového dolu jsou slušné peklo.

    (Poslední odstavec) To teda!
    Mě hlavně zaujalo jak si hraje na objektivního politického analytika a pak napíše již na pohled okatý lobby článek. Ten druhý článek, vydaný týž den, co to vyvrací a je podložený studií (kterou jsem ale také nečetl a nevím kdo ji zadal) je pak jen třešnička na dortu.

    Dlouhou dobu jsem předpokládal, že výroba baterií bude silně neekologická, více než benzín a motory pro něj.
    Ne ani tak kvůli mediální masáži, spíše jsem také technik a v hlavě mi, tedy bez detailních informací, ta složitost výroby baterií a jejich materiálů oproti výrobě benzinu moc neladila.

    Díky tvým realistickým článkům na to mám dnes již jiný pohled a hlavně jsem se dozvěděl spoustu zajímavých technických detailů.

    Za to ti patří velké díky!

    Jako největší zlo internetu a sociálních sítí považuji klasické pořekadlo – je to dobrý sluha ale zlý pán. Dokud byl internet doménou technicky vzdělaných či zdatných lidí, měl obrovský přínos. Člověk se dozvěděl spoustu nových věcí a faktů.
    Dnes, když má internet v mobilu doslova každý, je obrovský problém dohledat a odlišit pravdu od výmyslů. O to hůř to jde, když jsou lidé nevědomky odměňováni dopaminem za počet lajků klidně do nebe volajících lží.

    Když odbočím, již delší dobu ve mě převládá škarohlídský názor, že by se měly sociální sítě v současné podobě zakázat. Témeř neplatí daně, tiše šíří dezinformace, cíleně člověka svádí ke konfliktním informacím, rozdělují společnost, lidé jsou na nich doslova fyzicky závislí (hlavně děti) a dávají velký prostor demagogům.

  42. 42. klusacek  25.7.2021  23:11:12

    [40] Tak snad si to pan redaktor aspon nechal proplatit od prislusnych “spotrebitelskych sdruzeni”, kdyz uz ze sebe verejne dela uzitecneho idiota.

    [32] Ano, lidem, kteri maji svobodu vyberu se hur vladne. Vladce pak musi kontrolovat vsechny alternativy.

    Me jen zarazi, ze spousta lidi o svobode premysli pouze ze sveho lokalniho pohledu a pak slysim veci jako “koupil jsem si radsi diesel (nebo v lepsim pripade hybrid), kvuli tomu pocitu svobody — protoze nafta/benzin je na kazde pumpe”.

    Pritom uz nejak nedomysli, ze jejich osobni svoboda je shora omezena svobodou (ve smyslu moznosti volby) zeme, ve ktere ziji a tu svym chovanim spoluvytvareji. Pokud je to zarizene tak, ze bez ropy prestanou fungovat zakladni veci a vlastni ropu nemame, tak stat prilis mnoho moznosti nema, pokud nechce revoluci. Faktickou svobodu jeho obyvatel pak vlastne urcuji ti, kteri mu dodavaji ropu. Prodaji levneji = vice svobody a ekonomicke prosperity, prodaji drze = mene svobody. To, ze je ted ropa celkem levna, neznamena, ze tomu tak bude i za dva roky.

    V nasem pripade by svoboda byla dosazitelna jadernymi elektrarnami doplnenymi o vodni elektrarny a soukrome slunecni elektrarny na strechach, sem tam nejakou tou turbinou na spalovani cehokoliv a elektroauty, alespon pro pokryti rozvozu potravin a zakladniho zbozi a zajisteni provozu zakladni infrastruktury. Bez toho jsme velmi snadno vydiratelni.

  43. 43. klusacek  28.7.2021  0:14:39

    Tak jsem se nedavno dozvedel ze pan Macek je v dozorci rade “ceske vodikove platformy”:

    https://www.hytep.cz/cs/platforma/informace-o-platforme/organizacni-struktura

    Maji informacne bohaty web, kde publikuji osvetove clanky. Neda mi to a o nektere postrehy a citaceme se podelim:

    Clanek z roku 2015 o fotovoltaice zalohovane vodikovou baterii:

    https://www.hytep.cz/cs/clanky/kategorie-clanku/clanky/516-fotovoltaika-ve-spojeni-s-vodikovou-bate

    ““Naše měření prokázala, že účinnost přeměny elektřiny na vodík a zpět na elektřinu přesahuje i 30 %, což v tuto chvíli pro účely dlouhodobého skladování nedokáže žádný jiný systém,” upozorňuje Aleš Doucek, čím je tento projekt unikátní.”

    30% to je vlastne husarsky kousek, protoze to znamena, ze elektrolyzer nebo palivovy clanek maji ucinnost nad 50%. Navic do toho (aspon doufam) pocitaji i naklady na stlacovani H2 (sice jen na zhruba 1 MPa) a samotny provoz palivoveho clanku. Takze z tohoto pohledu je to dobry. Az na to, ze precerpavaci elektrarny maji 70%, Li baterie 90% a ve vakuu magneticky levitovane setrvacniky taky kolem 90%.

    “Přečerpávací elektrárny mají sice vyšší účinnost, ale jsou důležité zejména pro denní řízení výkyvů v síti a neslouží tedy k dlouhodobé akumulaci energie. A abychom uskladnili stejné množství energie do olověné baterie, potřebovali bychom jich zhruba 200 o celkové váze přibližně 5 tun. Klasické baterie navíc v tuto chvíli ve vývoji ustrnuly a nemají už žádný potenciál na zlevnění jako právě ty vodíkové. S otazníkem je konkurenceschopnost lithium-iontových baterií, jejichž cena postupně klesá. “Věříme, že náš systém akumulace energie ve vodíku má budoucnost. V případě využití vysokotlakých nádob lze skladovací nádrž zmenšit do velikosti svazku klasických plynových lahví. Kapacitu lze navíc flexibilně a levně navyšovat sériovým zapojením více nádob,” dodává Aleš Doucek.”

    https://www.hytep.cz/cs/clanky/kategorie-clanku/clanky/617-skladovani-vodiku-i

    “Pokud chceme skladovat vodík ve vysokotlakých nádržích musíme jej nejprve stlačit na požadovaný tlak. Pro stlačování vodíku se používá zejména pístových kompresorů. Energie potřebná na stlačení vodíku na 350 bar dosahuje přibližně 30 % energie v palivu.”

    Zkapalnovani je jeste horsi:

    “Aby nedošlo k destrukci nádrže, musí být přebytečný tlak regulován odpouštěním odpařeného vodíku. Pro běžně používané nádrže dosahují ztráty až 3 % z obsahu na den. V některých aplikacích je takto unikající vodík jímán a stlačován do přídavných tlakových lahví.
    Zkapalňování vodíku je technologicky i energeticky náročný proces. Energie potřebná ke zkapalnění dosahuje přibližně 40 % energie v palivu.”

    https://www.hytep.cz/cs/clanky/kategorie-clanku/clanky/619-skladovani-vodiku-ii

    Ted neco trochu vytrhnu z kontextu, ale i v nem to znelo kouzelne:

    “Benzín a naftu, jako příklad směsi vyšších uhlovodíků, můžeme skladovat v kapalném stavu přímo za běžného tlaku a teploty. Tyto sloučeniny jsou obvykle chápany jako primární zdroj vodíku. Pro koncové aplikace, které vyžadují pro svojí činnost čistý vodík, je nutné zařadit mezi nádrž a palivový článek ještě reformer paliva.”

    Obrazek jak vypada “jet-fire-release”:

    https://www.hytep.cz/cs/clanky/kategorie-clanku/clanky/481-bezpecnost v

    Toto se stane v pripade, ze automobil detekuje poruchu integrity nadrze nebo pozar a snazi se vodik rizene spalit (plamen ma tepelny vykon 6 MW). Predejde se tim vybuchu. V clanku tuto zabavnou vlastnost FCEV aut prilis nerozvadeli.

    A zde si lze precist o cem prof. Macek sni, pokud zrovna nahodou spi:

    https://www.hytep.cz/cs/clanky/kategorie-clanku/clanky/656-vodikove-spalovaci-motory

    “O tom, že je vodíkový spalovací motor důstojnou alternativou motorů spalující benzín i naftu nás přesvědčují přední výrobci automobilů, jako je např. Ford, MAN, BMW a další jejichž testovací vozy již pár let takovéto motory velmi úspěšně testují.”

    Pritom lze snadno dohledat, ze napriklad pistovy motor v BMW hydrogen 7 zral 4 kg vodiku / 100 km. Toyota Mirai, ktera pouziva palivove clanky, zere 1kg/100km (je to sice mensi auto, ale ne 4* mensi).

    Nasleduje kreativni hra s cisly:

    https://www.hytep.cz/cs/clanky/kategorie-clanku/clanky/636-ucinnost

    Timhle nevim co chteli rict:

    “Elektrolýza vody je potom uskutečňována s účinností přibližně 85 %. Celková účinnost potom variuje v rozmezí 25 – 30 %. Vysokoteplotní elektrolýza má celkovou účinnost vyšší, přibližně 45 – 50 %.”

    Za zminku stoji i tabulka, kde tvrdi, ze vyroba elektriny ma ucinnost 30 az 35%. Nejspis to chteli napsat podobne jako v radku 2 tak, tedy ze tezba uhli a nasledna vyroba elektriny ma ucinnost 30 az 35%. Kdyz budu delat ze jsem si nevsiml, ze zanedbali dalsi typy elektraren a pominu ze prehaneji ztraty prenosove soustavy, tak bych se chtel zastavit u toho hlavniho: nemaji tam ucinnost palivoveho clanku (cca 50%) — protoze by ji museli srovnat s ucinnosti vybijeni baterie ~95%. Pak by i podle tech jejich pochybnych cisel vyral BEV.

    Konci optimistickym popisem stastnych zitrku:

    “Ať již se tedy v budoucnu prosadí automobily s pohonem na bázi vodíku nebo přímo bateriové vozidla náklady na jejich provoz se oproti současnému stavu určitě zvýší.”

    Ono to ma pokracovani:

    https://www.hytep.cz/cs/clanky/kategorie-clanku/clanky/638-ucinnost-ii

    Tam progresivne predpokladaji BEV s NiMH baterii s ucinnosti nabijeni 90% a ucinnosti vybijeni 90% (Lithiove maji pres 95%). Pak ale v tabulce 1 ve sloupci zdroj energie maji 81% (takze zapocitali nabiti i vybiti (90%*90%=81%), prestoze ztraty nabijeni pocitali uz v minulem clanku). Nicmene cile bylo dosazeno, NiMH auto vyslo o 10% horsi a spalovaci vuz tak opet zvitezil nad vsemi vyzyvateli, presne jak to stalo v zadani teto slohove prace. Takhle to delaji — rozdeli argumentaci do dvou casti a na predelu se vhodne “spletou”.

    Za palivove clanky taky bojovali jak lvi: ackoliv na obrazku jasne ukazuji, ze realny palivovy clanek pri zapocteni prace kompresoru ma ucinnost maximalne 40%, v tabulce pocitaji s rozsahem 40 az 50%.

  44. 44. Krtek  29.7.2021  21:44:04

    Dokument o budoucnoisti vodíku a jeho testech v autech jsem nedavno viděl. Bylo to natočený někdy v letech 2005-07. Vypadalo to, že do 2-3 let bude půlka aut na vodík… A kde jsou. V reálu u nás jezdí možná promile oproti elektrickým. Vodík si doma nikde z vrtu nevytěžim, kdežto elektriku ze sluníčka jo.
    Vodíku prostě nevěřim, je to náročná blbost.

  45. 45. klusacek  1.8.2021  1:42:12

    Mozna by nekoho mohla zajimat reckyklace Li baterii: Zatim se pouzivaji 2 metody (nebo jejich kombinace). Prvni tu baterku spali, pri tom bohuzel unikne lithium, ale ziska se aspon med, hlinik a kobalt s ucinnosti kolem 80% (to znamena ze 20% stejne vyleti kominem nebo se jinak ztrati).

    Druha metoda baterku rozpusti v nejake kyseline a takto lze ziskat i lithium, jehoz recyklace, jak pisou zde jeste neni ziskova, ale brzy bude:

    “Recycling lithium from EV batteries isn’t financially profitable yet, but a Bloomberg report shows that this will change in the next few years.”

    https://phys.org/news/2019-12-lithium-recycled.html

    Ve spolecnosti Li-Cycle baterii rozemelou (lokalne), ani ji nevybijeji, a vysledny material pak prevezou do hlavni recyklacni tovarny. Duvod je udajne legislativni. Baterie je “nebezpecny odpad”, protoze muze zacit horet. Material z jejiho rozemleti uz je povazovan za bezpecny, takze je jeho preprava levnejsi. Rozpustenim v kyselinach z nej chemicky pak dostavaji jednotlive kovy s ucinnosti 95%. Udajne recykluji i tu rozpousteci lazen, takze do toho jde jen odpad a energie a leze z toho material pro vyrobu novych baterii:

    https://spectrum.ieee.org/lithiumion-battery-recycling-finally-takes-off-in-north-america-and-europe

    Tohle bude zpusob jak vsechnu tu energii ziskat:

    https://www.youtube.com/watch?v=1EFfxMx6WJs

    Zatim to ale vypada, ze zapad s tim bude otalet tak dlouho, az se stane naprosto zavisly na vychodu, kdyz zjisti ze vetrniky + solarni panely a rusky plyn nestaci.

  46. 46. Kamil2  3.8.2021  22:44:18

    2 klusacek: Výborné doplnění.

    Za mě : Ať si každý jezdí vehiklem, který mu vyhovuje. Někdo dvanáctiválcem, někdo elektromobilem…Protože každý nejlépe ví co potřebuje. Nechat si poradit, to jo. Jako ve všem. Ale rozhodnout se sám. Svobodně.

  47. 47. Kamil2  3.8.2021  22:47:07

    Krtku, co se týče vodíku, uvidí se. Nechejme otevřené. Vývoj ukáže. Výroba, skladování. Nové materiály pro jímání. Zatím jako praktičtější jeví metanol.

  48. 48. klusacek  6.8.2021  13:35:00

    [46] Ano, v tom se shodneme, at se lide rozhoduji svobodne. Co mi ale vadi, je kdyz se zhrzeni strojari sdruzuji ve “vodikovych platformach” aby ve sdelovacich prostredcich uvadeli vylozene blbosti (cimz poskozuji i povest vysoke skoly, kterou se zastituji) a spolu s unipetrolem se snazili svobodne rozhodovani lidi ovlivnit ve svuj prospech. Systematicky pracuji na formovani verejneho mineni, aby pak lidem nevadilo, kdyz ovlivni politiky do te miry, ze stat bude financovat castkou 3.5e9 Kc vystavbu 80ti plnicich stanic:

    https://autoroad.cz/eko/101489-vlada-rekla-kdy-by-se-mela-cena-vodiku-pro-auta-vyrovnat-nafte

    Za to by se dalo postavit 1200 DC rychlonabijecek, napriklad.

    Nereknu, kdyby se to vrazilo do vyzkumu lepsich metod skladovani vodiku. To by treba za 30 let k necemu bylo. Ale davat to do technologie u ktere je uz ted videt, ze v osobni preprave skoro nedokaze konkurovat soucasnym baterkam, je vyhazovani penez.

    Nakladni auta pro velke vzdalenosti bych klidne nechal jezdit na naftu a u aut pro kratke vzdalenosti by to casem vyresily nizsi provozni naklady jejich elektrickych verzi, takze by nebylo potreba cokoliv narizovat.

    Uvedu nekolik prikladu soucasnych aut priblizne stejne velikosti (v tabulce je vykon motoru, pohotovostni hmotnost, uzitecne zatizeni, dojezd) aby bylo videt ze vodik neni zadne prevratne reseni:

    Skoda Octavia 1.6 MPI 75 kW, 1305 kg, 660 kg, 700 km

    Hyundai Ioniq Electric 1 88 kW, 1420 kg, 460 kg, 210 km

    Tesla 3 mid range 192 kW, 1672 kg, 433 kg, 410 km

    Tesla 3 long range 192 kW, 1730 kg, 433 kg, 568 km

    Tesla 3 long range dual 324 kW, 1931 kg, 449 kg, 455 km

    Toyota Mirai 1 113 kW, 1850 kg, ? kg, 502 km

    Toyota Mirai 2 136 kW, 1920 kg, 495 kg, 643 km

    Jak vidno, krom te nejdrazsi Tesly, jsou vodikove Toyoty tezsi nez uvedena bateriova auta a napriklad Hyundai Ioniq neni o moc tezsi nez stara benzinova Skodovka.

    Palivove clanky a nadrze Toyoty Mirai 1 dohromady vazi 143 kg. Pak ale jeste potrebuje 1.6 kWh NiMH baterii pro start a rekuperaci, ktera vazi 47 kg, jemne filtry vzduchu a kompresor pro O2, to jsem nenasel kolik vazi, ale urcite to nebude lehci nez 10 kg, a jsme na 200 kg.

    Pro srovnani, baterie v Hyundai Ioniq ma vcetne strukturnich prvku hmotnost 267 kg pri vyuzitelne kapacite 28 kWh. To dava specifickou energii 104.9 Wh/kg (clanky samotne maji 167 Wh/kg). “Nadvaha” oproti energetickemu systemu Toyoty je jen 67 kg a celkove je auto dokonce lehci, coz muze mit i jine priciny (nebo jsem na nejakou podstatnou cast FCEV jeste zapomel).

    A to je Ioniq uz zastarale auto. Soucasna maji clanky s mernou energii 260 Wh/kg a nove clanky, pro ktere Tesla prave stavi tovarnu budou mit 360 Wh/kg. S tim, ze se ocekava rust na 480 Wh/kg.

    Takze jedina nevyhoda elektroaut bude v rychlosti nabijeni. To uz ted dosahuje 20 km/min u Hyundai Ioniq 5 a u 350 kW nabijecky v pripade auta efektivniho jako Ioniq 1 by to odpovidalo 30 km/min. S tim dokaze vetsina lidi v pohode zit.

    Je treba si uvedomit, ze ty H2 plnicky co se tu budou stavet nedokazi denne odbavit vic aut nez 350 kW nabijeci stojan. Maji omezenou kapacitu hlavniho zasobniku a do auta se to prepousti z tlakoveho zasobniku ve kterem je vodiku jen pro nekolik aut. Pak se musi znovu natlakovat plynem z hlavniho zasobniku, coz trva pres pul hodiny.

  49. 49. Adam  9.8.2021  10:02:07

    Článek je dobrý, ale nezmiňuje hlavní problém.
    Kde se vezme tolik elektrické energie, pokud by se přešlo kompletně na elektromobilitu?
    Ve jménu Green dealu se budou zavírat uhelné elektrárny, z jádra se ustupuje také, v Německu se brzy zavřou poslední elektrárny. Nakonec to protijaderne šílenství zvítězí všude. U nás se sice zatím tvrdí, že jádro podporujeme, ale nic se nestaví a za pár let bude pozdě. Paroplynove elektrárny ve skutečnosti klimatické cíle také neplní, až se to zjisti, bude také tlak na jejich uzavření. Zbyde vítr, slunce, voda a biomasa.
    Obávám se, že to sotva pokryje spotřebu domácnosti a průmyslu a to jen za předpokladu, že při bezvetrnych nocích se omezí spotřeba. To bude samozřejmě problém pro ty co nabíjeji doma. To se samozřejmě realizuje hlavně v noci. Ve dne se pak s autem jede do práce. Nejen že nabíjet nebudou ale realne hrozi, že se zbývající energie naopak z auta vysaje. Podobně plány už vybublavaji na povrch. Obyvatelstvo vlastně bude donuceno aby za své koupili něco, co bude stabilizovat síť, ale k. Ježdění to moc nebude.

    Z mého pohledu by ekologii nejvíc prospělo, kdyby se spíš vyráběl umělý benzín a nafta. Což by bylo uhlíkove neutrální a také mnohem čistější (emise z umělých paliv by neobsahovaly nebezpečné látky nebo částice), navíc by se kompletně využila stávající infrastruktura, stát by nemusel řešit výpadek že spotřební daně tím, že by zdražil elektrickou energii – to by totiž postihlo hlavně nizkoprijmove obyvatelé, takže by to vyvolalo silné sociální pnutí. To má obvykle nepříjemné následky pro všechny (takový okamura by měl klidně 25 procent například. Nebo ještě někdo horší).
    Technologický je elektromobilita možná zajímavá věc, ale v kontextu toho, že sdílí energii využívánou na svícení, topení a vaření, a v kontextu Green dealu, to může být vražedná kombinace pro sociální stabilitu.

  50. 50. swarm  9.8.2021  11:04:36

    [49] Článek je o historii, takže zrovna to, kde vzít potřebnou elektrickou energii, ani nechce řešit – to už se tu řešilo v jiném článku. Zrovna v ČR by tohle problém zatím nebyl. Plyn z ruska, ani biomasa vozená přes celý svět v lodích určitě nebude odpověď na řešení problému. Současně si ovšem nemyslím, že se tady v ČR vzdáme jádra – naopak si myslím, že menší reaktory novějších technologií získají v budoucnu větší pozornost. Ohledně fúze bohužel nečekám, že by Evropak byla tahoun, ale některé projekty na jiných kontinentech vypadají konečně slibně navzdory mizivému množství financí, které na to lidstvo dává.

    Problém tvého komentáře je, že vůbec neřeší, kde seženeme to obrovské množství energie, které by bylo potřeba na výrobu syntetických paliv, neboť to je několikrát víc, než kolik by bylo potřeba na pohon ekvivalentních elektromobilů. Syntetické palivo v masivním měřítku je tedy pouze utopie do doby, než bude elektřiny prakticky neomezeně.

    Výpadek daní je spíš jen takový oblíbený současný strašák než reálný problém. Tady si dovolím sdílet tento článek: http://www.hybrid.cz/prechod-na-elektromobilitu-dane-zisky-nebo-ztraty
    … časem se předpokládám bude danit provoz auta na ujeté kilometry. Řešit to přes zdanění kWh není smysluplné. Jednak by to ovlivnilo další sektory, což státu bude ke škode, a jednak už teď vidím, že hodně elektromobilistů má i ostrovní soláry a stacionární úložiště – a tímto způsobem si zajišťují velkou část energie pro vlastní spotřebu jak domu, tak auta (tím, jak se oboje zlevňuje, bude takových lidí akorát přibývat). Když bude chtít stát danit, nebude se chtít připravit o peníze od těchto lidí.

    K tomu vysátí baterie – to je pouze fantazie jistého redaktora, který si zhruba přečetl jednu normu pro komunikaci po konektoru pro rok tuším 2028, ale už netušil smysl té normy, ani toho, co se tam psalo. Čekej spíš opt-in přístup než opt-out.

    Jakýkoli přechod nebude bezbolestný. Proto to je tak pomalé. Přechod na elektromobilitu bude postupně vyžadovat celou řadu změn, ale beru to tak, že nejsou neřešitelné. Vzhledem k vývoji možnosti dodávek ropy na trh (fixlování s reportovanými rezervami a neschopnost najít nějaká nová větší ložiska) a zvyšující se spotřebě na rozvíjejících se trzích (Čína, Indie), je další ropná krize už nevyhnutelná a mezi finančními analytiky se očekává do 3-9 let (tím nemyslím, že by ropa došla, ale cena může raketově vyletět spolu s jejím nedostatkem). Tohle si nejspíš uvědomuje prakticky celý svět a je to důvod, proč se tlačí na cokoli, co případný dopad takové krize zmírní. Vzhledem k tomu, že nahrazení současných aut libovolnou jinou technologií je stejně otázka na desítky let, mají nejspíš politici pocit, že už není moc času na zbyt. Nepředpokládám, že v Číně je snaha o elektromobilitu a práce na thoriových reaktorech výsledkem hromady snowflake hipsterů, co chtějí zachránit planetu.

  51. 51. klusacek  9.8.2021  13:40:13

    [49] Tento hlavni problem, ktery Vas trapi, se tu totiz resil uz v prvnim clanku o elektroautech:

    http://notebookblog.cz/ostatni/auta/nastup-elektroaut-je-vubec-realny-pozor-dlouhy-clanek/

    Ve zkratce: Z mnozstvi prodane nafty a benzinu lze odhadnout, ze pro pohon aut je potreba takove mnozstvi energie, ktere odpovida konstatnimu vykonu 8 GW. Jenze elektroauta jsou ucinnejsi (budem predpokladat ze zhruba 3* (v praxi je to spis 4*)) takze potrebujeme staly vykon neco pod 3 GW. Ted jeste jsme zanedbali kolisani spotreby leto/zima, ale to je trochu zarhnuto v tom, ze pocitame konzervativne ucinnost lepsi jen 3* misto 4* (taky ne vsechna auta ma smysl nahradit, dalkove tahace bych klidne nechal jezdit na naftu). Instalovany vykon nasich elektraren je kolem 17 GW (nepocitaje “obnovitelne” a precerpavaci), ale fakticky vyrabime od 7 GW v lete do 12 GW v zime.

    Ted to vypada ze 3 GW by k tomu sly bez problemu pridat, zvlast v noci, kdy je spotreba mensi a napriklad cely jeden reaktor Dukovan (0.5 GW) tou dobou cerpa vodu do horni nadrze v Dalesicich aby tato pres den mohla byt vyuzita (toto ma ucinnost okolo 70%).

    Ale tak uplne jednoduche to neni, je potreba si uvedomit, ze sit nikdy nedosahne sveho instalovaneho vykonu, protoze se provadeji pravidelne odstavky nekterych zdroju a taky chceme mit urcitou miru bezpecnosti pri vypadku nektere z elektraren.

    Ale kdybychom napriklad prestali vyvazet elektrinu, tak by to slo uz ted. Jelikoz toto, jako jiz nesuvereni stat, nemuzeme udelat, bude casem potreba plynova elektrarna, ktera pobezi v lednu a unoru. Nicmene, nez se prevedou vsechna auta na elektrinu, bude to trvat 15 az 20 let. Takze vyroba elektriny ma dost casu se tomu prizpusobit.

    Ono je to mozna neintuitivni, ale kdyz nabijite v noci, nejde uplne o “sdileni energie se svicenim, topenim a varenim”, ale jde o lepsi vyuziti paliva v elektrarnach. Velke elektrarny maji obvykle znacnou setrvacnost — reaktor nemuzete na noc vypnout, protoze vypinani a zapinani trva dny. Prinejlepsim mu o par desitek procent snizite vykon. Kdyz v noci poklesne spotreba a nemate tolik precepravacich elektraren abyste ten vykon smysluplne odebiral a ukladal, tak se stane, ze turbina klade pare mensi odpor tim padem se para konanim prace tolik neochladi a prebytecny vykon vyleti ven jako teplo chladicimi vezemi elektrarny.

    Takze vhodne casovanym nabijenim aut lze vyuzit energii, ktera zatim prichazi vnivec.

    —–

    Souhlasim s Vami, ze to co delaji Nemci je silenstvi. Za poslednich 20 let se jim podarilo zlikvidovat si prumysl a pritom vypousteji CO2 jeste vic, nez kdyz s temi vetrniky zacinali. K tomu, aby jim ty vetrniky aspon nejak fungovaly, potrebuji na zimu plyn. Je ironicke, jak vetsina politiku povazuje za desivou bezpecnostni hrozbu zadat stavbu jaderne elektrarny Rusku, ale zalozit energetiku na ruskem plynu z Nord Streamu jim prijde OK. Az Nemci vypnou sve uhelne a jaderne zdroje, bude Rusku stacit zavrit kohoutky.

    Mozna budeme mit stesti a blackouty zazijeme jeste driv nez ekosilenci nemecke jaderne elektrarny po odstaveni rozeberou. Pak treba Nemci dostanou rozum a znovu je spusti.

    ——

    Odkud vite, ze emise z umeleho benzinu neobsahuji nebezpecne latky a castice? Ja bych si totiz nebyl tak jisty. Napriklad NOx vznika i pri spalovani cisteho vodiku se vzduchem.

    Hlavne je to ale cele ptakovina. Vyrobit benzin z CO2 jimaneho ze vzduchu (jinak to nebude CO2-neutralni a je lepsi pokracovat v tezbe) a vodiku vyrobeneho elektrolyzou vody sice lze, ale je to tak energeticky narocne, ze to naprosto nedava smysl. Tady

    https://youtu.be/0d0MPg7DxbY?t=493

    tvrdi, ze by to vyzadovalo zhruba 7* vic elektricke energie na vstupu pro ujeti teze vzdalenosti, nez bateriove elektroauto. Takze je mi zahadou jak muzete videt budoucnost v syntetickych palivech a zaroven se strachovat, jestli bude dostatek elektriny pro dobijeni elektroaut.

    Co se tyce moznosti nekterych aut posilat energii zpet do site — toto urcite pujde autu nepovolit. Ale pro nektere majitele to muze byt zpusob jak nechat auto vydelavat penize, kdyz zrovna nejezdi. Hlavne je to ale prakticke, kdyz vam vypnou elektrinu, ze si budete schopen nekolik dni napajet dum ze sveho auta.

    Vracet elektrinu z baterii do site ma cenu pro vetrniky a slunecni panely, ale problem to neresi, protoze ani kdyby vsichni meli takova auta, tak se jimi nepodari preklenou mesic bezvetri v zime. Kdyby vetsinu eletriny vyrabely jaderne zdroje, tak to ani nema moc smysl, stacilo by jen menit autum rychlost nabijeni tak aby celkova zatez site nekolisala.

    PS: Spotrebeni dan na benzin ma vyvazovat externality jeho pouzivani — zejmena zhorseny zdravotni stav populace a nasledne horsi pracovani vykonnost. Pouziti elektriny tyto externality nema, neni tedy duvod pro takovou dan.

  52. 52. Kamil2  13.8.2021  1:05:52

    Účelem daně je plnit kasu aby bylo co přerozdělovat. Jaké škody měla vyvážit například daň z oken?

  53. 53. jirti  14.8.2021  10:38:07

    Syntetická paliva jsou hezky rozebrána tady:
    https://oze.tzb-info.cz/akumulace-elektriny/20711-synteticka-paliva-power-to-gas-power-to-liquid-vyroba-a-ucinnost

    A je to vyloženě levný a jednoduchý proces, který vůbec, ale vůůůbec není náročný na energii :-D . Jak už tu ostatně psali ostatní v diskuzi výše.

  54. 54. klusacek  15.8.2021  13:10:45

    [52] Ale ja mluvil o spotrebni dani, ne o nejakem neuspesnem historickem pokusu jak zavest dan z prijmu obyvatelstvu, ktere si ceni sveho soukromi (https://en.wikipedia.org/wiki/Window_tax), pricemz jim vysla spis dan z luxusu a zcela nelogicky ji pak zahrnuli pod spotrebni dane.

  55. 55. Kamil2  16.8.2021  21:53:55

    [54] To platí o jakékoli jakkoli nazvané dani z čehokoli. Účelem jakékoli daně je výnos. Kdyby tomu tak nebylo, tak vybrané peníze by byly „spáleny“.
    Je jedno pod jakou záminkou jsou vypisovány daně.

  56. 56. klusacek  25.8.2021  13:06:55

    Tak jsem se pri procitani diskuse pod jednim z mnoha oslavnych clanku o vodiku od jednoho odbornika na “tisice patentu v trezorech” a zjevneho absolventa vysoke skoly zivota dozvedel, ze koncept “auta na vodu” neni jen semantickou zkomoleninou vodikoveho auta, ale ze se do toho opravdu leje voda primo jako palivo. Psali to totiz na novinkach, tak to musi byt pravda:

    https://www.novinky.cz/auto/clanek/video-japonske-auto-jezdi-na-vodu-40200547

    Myslim, ze by nebylo na skodu, kdyby katedra fyziky vysoke skoly zivota zvysila hodinovou dotaci na procvicovani zakona zachovani energie a uvedla i nektere priklady a protipriklady z bohate historie pokusu stvorit permetum mobile.

    Zejmena za situace, kdy zjevne pedagogicky selhala katedra selskeho rozumu (missing “too good to be true” feeling) i katedra internetovych technologii (stacilo do googlu napsat “Genepax hoax”):

    https://en.wikipedia.org/wiki/Water-fuelled_car

    Je smutne, ze tolik lidi si pro svou karieru voli prave tuto vysokou skolu, nekteri mozna i jako svou druhou VS (jejiz vliv ale nakonec bohuzel prevazi). Z toho podezrivam i autora vyse zmineneho clanku.

    A tihle lide maji volebni pravo. To nemuze po delsim case dopadnout dobre (vlastne je to horsi, nez dat volebni pravo detem, protoze tech aspon neni tolik).

  57. 57. klusacek  25.8.2021  13:19:17

    [55] Vidis a me spis prijde, ze hodnota penez vybranych na danich je casto “spalena”. Urcite je nutne nejake dane vybirat, ale lide musi mit pocit ze to ma smysl. V okamziku kdy mi daji vysvetleni — dan z benzinu je pro omezeni jeho spotreby a financovni skodlivych nasledku vdechovani jeho spalin, jsem ochoten ji platit o neco vic nez kdyby totez vysvetleni nemyslne pouzili pro elektrinu.

  58. 58. Kamil2  3.9.2021  19:15:59

    [57] Bohužel, tohle není adresným daňovým účelem. Například výnos
    spotřební daně z alkoholu není vynakládán na boj proti alkoholismu. Také výnos spotřební daně z pohonných hmot není určený na kompenzaci škod na zdraví z exhalací. Třebaže je to uváděno. Daňovým účelem je pokrytí výdajů státu. Jak patrno, nedostatečné… Na co všechno je výnos z daní (správně berní) vyhazován, kdo o tom rozhoduje… Jestliže, představme si, že spotřeba zdaněných paliv, alkoholu a cigaret by klesla na nulu, byly by vypsány daně na něco jiného. Ze slunce, z deště, větru, oken, cukru, tuků… Jak to bude v případě elektromobility, když erár začne přícházet o výnos daně z paliv? Zdaní provoz elektromobilů. Technikálie jsou detail. Každý vehikl, tak jak to začalo bude mít komunikační jednotku. Nyní pro případ bouračky. Není problém rozšířit o přenos telemetrických dat o provozu vozidla, trase, rycghlosti, obsazenosti, identifikaci cestujících – každý už bude mít čip… Velký Bratr nás miluje, nmyslí jen na naše dobro, tak daní kde co aby nás ochránil… Já bych se rozčílil, je to nezdravé, a proč si kazit víkend…


Napsat komentář