Koupil jsem si elektroauto a ano, jsem stále při smyslech

Přišlo to trochu rychleji, než jsem čekal, ale už se stalo. Koupil jsem si před měsícem elektroauto. Kdo mě zná, ten ví, že nejsem žádný extra zaslepený fanoušek EV, a když projíždím v nějakém sporťáku pod mostem, neodpustím si podřadit a pořádně na to šlápnout, ať to zařve, jak jen to umí. Elektroauto (EV) jsem si pořídil na denní ježdění do práce, protože mě to lákalo, ale taky protože mi přijde praktičtější a ekonomicky zajímavé. V tomto článku chci probrat moje zkoumání trhu a propočty, co jsem udělal, než jsem se rozhodl do toho jít.

full-electric-tropic-thunder

S pořízením EV se mi dostalo od okolí poznámek typu: „já myslel, že máš auta rád“. Popravdě se ani nedivím běžné populaci, pokud se EV bojí, či k nim má přímo odpor. Kdybych se řídil těmi nesmysly, které někteří záměrně vypouští do veřejného prostoru (zdravím autoforum.cz a podobné), asi bych to viděl stejně. Před pár lety se moje zvědavost probudila se zapůjčením první generace Nissanu Leaf, a i když to nebylo přesně to, co bych si představoval, donutilo mě to zkoumat všemožné studie a dostupná data, abych si udělal obrázek, zda je tohle něco, co má skutečně šanci přežít ve větším měřítku. Došel jsem k závěru, že to šanci má, zkoušel různá další EV a přemýšlel, že by další kára mohla být hybridní, nebo elektrická.

Celkově se mi totiž nelíbí, kam se spalovací motory ubírají. Už před těmi víc jak pěti lety byl problém sehnat levné auto, co aspoň nějak jede a nemá turbo, ani přímé vstřikování. Od té doby přibyla akorát hromada tříválcových motorizací, které přelezly z nižší a nižší střední třídy ještě víc nahoru.

Nemám rád naftové motory. Vadí mi jejich zvuk, nebaví mě v mnoha případech jejich jízdní vlastnosti a nesnáším ten kyselý puch, který z nich leze. Chápu, že tu mají své místo, když se někdo přesouvá autem na velké vzdálenosti. Kdybych byl postaven do takové situace, třeba bych se kousl a taky o něm uvažoval. Pokud to ale není nezbytně nutné, tak se do takových úvah ani nebudu pouštět. Pokud jde o cizí auta, tak tam mi spíš než naftové motory vadí lidé, kteří je používají hlavně pro přesouvání po městě, takže jezdí převážně se studeným motorem, který je pak pro okolí podstatně škodlivější (zanedbaný servis a různé úpravy raději ani nebudu vytahovat).

Benzínové motory postupně převzaly hodně toho, co nemám rád na těch naftových. Zmizel sametový chod kvůli přímému vstřikování a snižování počtu válců, zmizela rychlá reakce na plyn kvůli spoléhání na turbo a servisní složitost moderního benzínu mi už taky přijde naftě dost podobná (navíc na CO2 laboratorně možná vycházejí o něco lépe než původní větší atmosféry, ale ve všem ostatním jsou jejich emise horší – proto dostaly třeba filtr pevných částic).

Přechod ze starých benzínových motorů na elektromotor je tedy mnohem přirozenější, než se na první pohled může zdát. Rozhodl jsem se tedy moderního downsizingu neúčastnit. Ne, že bych na spalovací auta úplně zanevřel, ale radši si na víkendy nechám silný atmosférický šestiválec, ze kterého budu mít při řízení opravdovou radost, než abych za každou cenu musel mít do „nudného auta na denní ježdění“ cpát něco, o čem ani nejsem přesvědčen, že je dobré (tj. většina moderních motorů v nižší střední třídě).

Malá vsuvka k ekologii

Lidi v komentářích kolikrát píšou něco o tom, že každý „rozumně myslící člověk“TM ví, že elektroauta jsou nesmysl a že do pár let už na to přijdou úplně všichni. Ve skutečnosti takhle jasno mají jen ti diskutéři v komentářích podpoření pár ojedinělými veterány minulých dekád automobilového průmyslu*. Vedení většiny automobilek má naopak jasno (dokonce i VW), že budoucnost je elektrická, přestože spalovací motory hned určitě nezmizí. Blízká a středně vzdálená je s baterkami (nepochybně různých typů) a ta vzdálená… tam se ještě uvidí. Třeba to může být i vodík, ale klidně bych si vsadil, že to nebude v podobě, v jaké je vodíkový pohon konstruován dnes.

Ono s tou ekologií je to složité. Sám se v tom vrtám už několik let, protože mě to zajímá, a pohybuju se i ve vědeckém prostředí, kde tahle otázka rezonuje. Že bych se na to stal expertem, ale stejně nehrozí – na to je téma moc složité. Elektroauta rozhodně nejsou dokonale čistou alternativou. Tím není vlastně nic a nejde jenom o auta. Pokud chcete být 100% ekologičtí, tak uděláte nejlépe, když se zabijete (tedy přesněji, když se vůbec nenarodíte, ale to se zpětně blbě zařizuje). Nějakou formu zátěže představuje úplně všechno a vždycky záleží, jaké parametry sledujeme. Můžeme se bavit o tom, kolik litrů vody potřebuju na výrobu jednoho litru piva, nebo jestli pojídání sladkého je větší zátěží pro planetu než pojídání masa (případně, že jíst výhradně ovoce nemusí znamenat nízkou ekologickou zátěž). Prostě skoro cokoli, co uděláte, znamená zátěž pro životní prostředí, byť někdy je to nepřímo. Například když si koupíte ojeté auto v bazaru, tak se můžete utěšovat, že se kvůli vám nemuselo vyrobit nové, ale ani to není pravda – jste nedílnou součástí životního cyklu toho auta. Kdyby nebyla poptávka po ojetých autech, tak to změní uvažování těch, kteří se zánovních aut zbavují (když za staré nedostanete žádné peníze, změní to vstupní data pro rozhodování o nákupu dalšího, protože TCO – total cost of ownership – výrazně vzroste).

Dnes je v módě posuzovat ekologii podle CO2. To je ovšem hodně zjednodušený pohled. Ten mimochodem díky evropským úředníkům způsobil, že teď všichni jezdí v naftových autech místo benzínových a že se z benzínových motorů stalo to, co jsou dnes (překomplikované přímovstřikové třívalce s turbem). Výsledkem je, že na CO2 jsme na tom možná s dopravou lépe, ale z vyspělých částí světa ulice evropských měst smrdí od aut zdaleka nejhůř a dopad na zdraví je největší (protože oxidy dusíku, mikročástice…). Že si pak člověk může číst zjevné nesmysly jako, že dieselová auta ve městech čistí vzduch, je spíše výsledkem toho, jak pro řadu tradičních automobilek může být přechod na elektromobilitu konečnou, takže trocha propagandy pro oddálení problému dává smysl. Jako s každou zásadní změnou v minulosti i zde je jasné, že část hráčů z trhu bude muset odejít. Je to pak samozřejmě problém i pro řadu jejich dodavatelů. Dnes lidé mohou dobře vidět, kde všude bude mít přechod negativní důsledky (tj. kdo nejspíš přijde o práci), ale málokdo dokáže vidět, kde se vytvoří nové pracovní příležitosti a jaké nové firmy vzniknou, takže obavy z podobných změn většinou bývají větší, než jak zlá je nakonec realita.

Mimochodem musím říct, že mě dost mrzí, že už jsou diskuze vlivem propagandy tak zničené. Z mého pozorování vyplývá, že nejjasnější názor na celou věc mají ti, kteří obvykle o problematiku vůbec nejeví zájem, nemají potřebné vzdělání a dost často ani dostatečný intelekt. Vždy mě potěší, když někdo nadhodí nějaký nový zajímavý argument (a je jedno jestli pro, nebo proti), protože mě nutí k dalšímu přemýšlení a zkoumání. Občas se to stane a jsem za takové lidi moc rád. Většinou se ale jen opakují dokola stále stejné nesmysly (navíc takoví lidé ještě pletou jednotky a dělají další přešlapy, kterými ukazují, že nejsou zas tak v obraze, jak se tváří) – a když už takovým lidem předložíte, proč je jejich tvrzení nesmyslné, většinou řeknou jen něco ve smyslu, že: „dieselové motory tu jsou už sto let, dalších sto let minimálně budou a nikdo můj názor nezmění“. Případně ještě: „To jsem si mohl myslet, že mi sem hodíte graf, který pochopí pouze člověk, co má šest let vysoké… já pracuju 12 hodin denně a můj názor nezměníte.“

Jenže ona ta auta fakt nezačnou hořet po každém ťukanci a skutečně pak u nich nemusí tři dny stát hasiči, distribuční síť utáhne nápor elektroaut a navzdory představám diskutérů ČEPS tohle zkoumá déle, než oni vůbec vědí o existenci nějakých elektroaut.

dekra-crash-test-leaf

Ani tenhle Leaf nehořel (řidičovi by to ale asi bylo jedno).

Nedávno mě v diskuzi pobavil údajně vystudovaný elektrikář, který napsal, že až si dva sousedi vedle sebe píchnou elektroauta do zásuvky, tak jim tam bouchne trafostanice. Jen pro představu, s čím si naše distribuční síť musí poradit – elektroauto doma nabíjím o třetinu nižším výkonem, než má největší plotýnka na indukčním vařiči.

Víc jsem k tomuto napsal už u článku o Hyundai Kona a v článku o elektromobilitě obecně.

*) Jestli tam to není jako s těmi staršími zasloužilými vědci: Když takový tvrdí, že něco jde, má obvykle pravdu. Když takový tvrdí, že něco nejde, obvykle se mýlí.

Ekonomický rozměr

Peníze hrají při výběru auta zásadní roli. Pokud nejste fakt nadšenec, bude ekonomický rozměr vysoko na žebříčku priorit při rozhodování. V případě aut je to u mě takové, že u auta pro zábavu docela dobře dokážu mávnout rukou nad ročním výdajem 100 tisíc jen za údržbu (no dobře, vždycky to trochu zabolí, ale holt to k tomu patří). Auto na denní dojíždění by mělo mít ideálně nízké TCO (total cost of ownership) při splnění nějakých úplně základních parametrů (vyhřívané sesle/volant, parkovací kamera, automatická klimatizace, Bluetooth, tempomat, použitelné audio).

Pořizovací cena EV je obvykle tou největší překážkou. Nevšiml jsem si, že by se někde vyskytovaly EV varianty aut za stejnou nebo nižší cenu, než jejich spalovací protějšky. Na to si ještě třeba pět let počkáme. Problém je v tom, že příplatek je dost často tak vysoký, že je vůbec otázka, zda jej nižší provozní náklady mohou vůbec vyvážit. To se navíc pořád bavíme o nových autech – řada lidí kupuje až starší ojeté auto třeba za 150-200 tisíc, kde se EV hledají dost špatně, když tady v ČR byla naprostou kuriozitou ještě 10 let zpátky. Pro ty tedy nebude otázka elektromobility ještě třeba 10 let vůbec aktuální.

Provozní náklady zahrnují všechno možné od spotřebovaného paliva až po dálniční známky, parkovací karty, povinné ručení, havarijní pojištění a veškerý servis. Podstatná je ovšem také životnost auta, která zásadně ovlivňuje pozdější prodejní cenu.

Zkusím to vzít trochu odzadu – jaká je vlastně životnost EV? Určit životnost nového auta je problém tak nějak obecně (bez ohledu na pohon), když je na trhu jen pár let. Zkušenosti se starými modely EV a hybridy ale leccos napoví. Třeba to, že elektromotor má předpoklady vyšší životnosti než spalovací motor (je jednodušší, má menší počet pohyblivých dílů a menší tepelné namáhání). O tolik vyšší, že se běžně nečeká jeho úmrtí dříve, než se rozpadne zbytek auta.

Další odlišností EV je baterka a u ní už je otázka životnosti mnohem víc na místě. Komentářoví odborníci na Facebooku pod libovolným článkem o EV mají jasno – baterka podle nich vydrží tak 2-3 roky a pak je potřeba koupit novou. Taky jsem se tam dozvěděl, že kdyby někdo uměl vyrobit baterku, která po osmi letech ztratí třeba jen 30 % své kapacity, tak bude zavalen nezměrným bohatstvím.

Kdo se o to skutečně zajímá, ten ví, že většina EV pod deset let jezdí stále s původní baterií, takže to asi nebude tak zlé. Podstatné je, jak moc se snižuje kapacita s ujetými kilometry (resp. s nabíjecími cykly) a se stářím. Tady jsou nejlépe dostupné výsledky pro Teslu – něco napoví už tři roky starý článek, ze kterého vyplývá, že už u těch starších modelů by mělo být 10 % snížení kapacity po ujetí asi 300 tisíc km (s tím, že největší pokles je na začátku a pak je klesání velmi pozvolné). Samozřejmě, Tesla má větší baterky, takže u městských aut s malou baterkou mohou být výsledky třeba poloviční (protože na stejný počet km budete baterku častěji nabíjet). Současně je ale potřeba vzít v potaz, že to městské auto nejspíš bude mít i menší roční nájezd.

Co se týká vlivu stáří, tam zas pomohou třeba statistiky (GEOTAB), které zahrnují EV různých značek a ukazují, co lze čekat po 5-6 letech. Z průměru všeho to vypadá na 86 % původní kapacity po sedmi letech, což zní docela uvěřitelně. Některá auta jsou na tom lépe, jiná hůře (dle očekávání třeba hybridy s jejich malými bateriemi). Zaujal mě Nissan Leaf, kde některé ročníky ztratily 25 % kapacity už po pěti letech. Co jsem četl, tak jeden z problémů se týká zahřívání několika konkrétních článků vlivem jejich umístění. Tyto články pak sráží kapacitu zbytku a jejich výměnou je prý údajně možné problém vyřešit. Když Nissan přešel na 30kWh baterku, tak se prý situace ještě zhoršila.

Zajímavé je i BMW i3, kde jim ročník 2017 ztrácel kapacitu výrazně rychleji než všechny pozdější – třeba tam byl nějaký problém, který se pak vyřešil. Pozdější si drží kapacitu velmi slušně. Dobře vychází i řada dalších běžnějších EV. Situace je u těch běžných EV lepší, než jsem čekal.

Z toho mi vychází, že při prodeji EV za 5-6 let by nemělo dojít k nějaké brutální ztrátě hodnoty kvůli tomu, že už je uvnitř baterka úplně „vymlácená“. K tomu se dá ostatně dojít i tím, když projdete inzerci a budete hledat nějaké EV se špatnou baterkou za málo peněz – nikde nic.

Za kolik tedy koupit?

Našel jsem si, že taková ta EV, co měla ceníkovku do mega, se teď dají 4-5 let stará pořídit někde od 350 tisíc korun – tedy tam někde začínají Leafy první generace s nejmenší (24kWh) baterkou, ty nejhorší kusy nejlevnější za 330. Ten starý Leaf je se svým malým dojezdem dnes už trochu prehistorická záležitost v porovnání s nabídkou třeba loňského roku, ale vlastně docela dobře simuluje, kolik budou stát aktuální auta za podobnou dobu, až ta ještě novější budou mít zas dvojnásobný dojezd.

Proč to řeším? Chtěl jsem si spočítat, kolik by muselo EV stát, abych byl ekonomicky na nule třeba za čtyři roky – to je tak asi doba, kdy EV ještě zůstanou poměrně okrajovou záležitostí na našich silnicích, takže případně ještě z jejich provozu budou plynout určité výhody. Propočítávat jsem to začal ve chvíli, kdy to vypadalo, že bych mohl dostat nějakou zajímavou slevu na Hyundai Ioniq. 350 tisíc beru jako (nejnižší) částku, kterou si mohu odečíst od kupní ceny, pokud auto po čtyřech letech prodám, a předpokládám, že Ioniq na tom bude vývojem ceny podobně jako Leaf. Auta jsou postavená přímo proti sobě.

Druhou variantou bylo ponechat si předchozí auto (Hyundai i30 Kombi 2014). U staré i30 jsem si našel, že cena je někde kolem 180 tisíc za podobnou (tj. vyšší) výbavu. Protože jsem líný, rovnou odečítám 20 tisíc dolů za to, že to někde nechám v bazaru, nebo na protiúčet. Po čtyřech letech by mohla cena klesnout třeba na 90 tisíc (resp. 70 tisíc, když půjde do bazaru), což jsem vyhodnotil zas podle levnějších dostupných kusů první generace i30 (která byla mnohem horší, ale to je teď jedno) s úměrně vyšším nájezdem a rokem výroby 2010. Očekávaná ztráta hodnoty při dalším používání by tedy byla 22500,- Kč ročně (mimochodem auto jsem nakonec za 160 tisíc skutečně nechal na protiúčet, což znamená, že roční ztráta od nového auta byla v mém případě 30000,- Kč, resp. 1,65 Kč na ujetý kilometr; když započítám úplně všechny náklady spojené s autem včetně benzínu, tak to vychází asi na 4,9 Kč/km – to jen tak pro zajímavost).

ioniq-vs-i30-uvahaa

Spreadsheet s mou zjednodušenou úvahou (Google Docs).

Další položky jsem vzal tak nějak letmo, protože neudělají takový rozdíl. Na EV se zatím nemusí kupovat dálniční známka, což dělá čtyřletou úsporu 6 tisíc (pokud se už nebude zvyšovat její cena v následujících letech). Roční servis u běžné i30 vycházel v průměru na 6 tisíc s tím, že se vždy nechá ještě vyčistit klimatizace. U EV dle pozorování jiných jsou servisy v průměru tak polovičně drahé (tedy ne automaticky – zkušenost ukazuje, že když se necháte, tak vám to servis může pěkně napálit). Dejme tomu tedy 3 tisíce ročně (za čtyři roky úspora 12 tisíc). Povinné ručení a havarijní nakonec dohromady vychází podobně (povinné levnější, havarijní dražší).

Spotřebu benzínu jsem pro staré auto definoval jako 7,0 litru na 100 km a cenu benzínu jsem si dal jako 32 Kč za litr (2,24 Kč/km). V případě elektroauta jsem počítal, že nabíjet budu pouze doma (s půjčenými jsem to nikdy nepotřeboval dělat jinak), a to pouze v nízkém tarifu. Nebudu rozepisovat, za kolik mám sám kWh (a budu ignorovat, že v práci mám nabíjení EV zdarma), ale berme třeba celkem snadno dosažitelnou hodnotu 2,3 Kč za kWh (speciální tarify pro EV umožňují jít níž). Spotřebu jsem vzal pro Hyundai Ioniq, kde to vychází v průměru na 14 kWh na 100 km (0,322 Kč/km). Rozdíl na „palivu“ tedy pro můj roční nájezd vychází na 47950,- Kč za každý rok (192 tisíc za celé čtyři roky).

Takže první varianta, že dojezdím ještě i30 a za čtyři roky ji prodám, by mě nakonec vyšla na 184 tisíc korun. Abych se dostal na úplně stejné náklady v druhé variantě, kde prodám i30 hned, koupím Hyundai Ioniq a ten následně po čtyřech letech provozu také prodám, vyšlo mi, že by musel stát 629800,- Kč (s DPH). Pokud bych ho sehnal za tuto cenu, znamená to, že v horizontu čtyř let mě výměna spalovacího auta za elektrické nebude stát nic navíc. Nevýhoda bude maximálně ze začátku v cashflow, ale výměnou za to bych se vozil v novějším a lepším autě.

Na svět se samozřejmě nedá nahlížet jen přes finanční výhodnost. Říkal jsem si, kolik bych byl případně ochoten promarnit navíc za přechod na nové auto a vyšlo mi 50 tisíc korun. Teoreticky bych tedy byl ochoten pořídit EV až za nějakých 680, možná 700 tisíc korun. Pokud by to nešlo do této ceny, tak radši počkám a budu dál jezdit spalovacím. Přece jen do změny mě nic netlačí.

Z pohledu do ceníků EV sice 680 tisíc nevypadá jako moc peněz, ale překvapivě za to jde leccos sehnat. Situace se totiž zlepšila zejména v posledním půlroce. Taky se hodí říct, že za tyto peníze není jednoduché sehnat ani novou, středně vybavenou Oktávku s 1.5 TSI, takže se tu skutečně nebavíme o nějakých závratných sumách.

Průzkum trhu

Fiat 500e

3C3CFFGE5GT144645

Vstup do přemýšlení o zakoupení EV způsobil Fiat 500e. Měl jsem s ním dobrou přímou zkušenost (auto je pohodlné, lépe odhlučněné než spalovací varianta a až nečekaně živé s 82kW motorem), díky plnému servisnímu manuálu jsem zjistil, že je velmi chytře navržené (na to, s jakým záměrem vzniklo, je to překvapivé) a je to taková nejlevnější cesta k autu na baterky.

Jsou samozřejmě i levnější možnosti. Sem tam můžete najít auta typově z 90. let a přelomu tisíciletí, což je pro svět EV úplný pravěk (původní baterky jsou kolikrát olověné, nebo NiCd o zbytku auta ani nemluvě). V lepším případě jsou už podomácku předělané třeba na LiFePo baterky, ale stejně – tohle je spíš pro někoho, komu nevadí se v tom vrtat. Na to jsem asi malý dobrodruh.

Fiat 500e se tu nikdy oficiálně jako nový neprodával, ale z USA se jich sem tahá hromada, jakmile to je možné (kvůli podmínkám dotací v některých státech). Vím o některých známých, co včetně všech administrativních záležitostí je dokázali sehnat pod 300 tisíc korun s malým nájezdem. Za tu cenu se přímo u nás dají sehnat čtyři roky staré kusy s nájezdem třeba okolo ~40 tisíc km

Nízká cena by víceméně znamenala, že auto se mi splatí mnohem rychleji. Je to ovšem za cenu několika kompromisů. Předně – auto je velmi malé, efektivně vlastně jen dvoumístné (dozadu leda úplně malé děti) a bez úložného prostoru. Hodně bych váhal, zda prodám původní kombík, když bych přechodem sem úplně ztratil možnost něco středně velkého odvézt.

To se ovšem neděje tak často. Z každodenních starostí je potřeba počítat s malým dojezdem z 24kWh baterky. Fiat 500e není kdovíjak úsporný a projeví se to hlavně v zimě a v rychlostech nad nějakých 80-90 km/h. V létě tedy ujede asi 120 km, v zimě třeba 90 km. Znamená to pro mě nabíjet každý večer, což mi připadá poněkud omezující. Pokud víte, že potřebujete denně nějaký konkrétní dojezd, tak doporučuju vždy přičíst 20-30 % k tomu a pak to celé vynásobit dvěma (platí to tedy hlavně pro auta s malým dojezdem). Pokud tohle nedodržíte, tak musíte být při používání auta velmi systematičtí a důslední (což já třeba nejsem). V opačném případě se dříve, nebo později dostanete do situace, kdy vám prázdná baterka zkomplikuje plány. Zde je navíc dobré zmínit, že Fiatu chybí konektor pro rychlé nabíjení, takže nejde použít na cesty mimo základní dojezd (rychlonabíjení je potřeba kontrolovat všude – u některých aut chybí v nejnižších konfiguracích).

Fiat 500e tedy sice nebyl „perfect fit“, ale donutil mě zkoumat, co by se vůbec dalo sehnat.

Nissan Leaf 1. generace

2017_Nissan_LEAF

První Leaf je mezi EV v ČR velmi rozšířené auto. Ono to tedy platí asi celosvětově. Když přišel (2011?), jednalo se o velmi zajímavý kousek, protože byl levný a z pohledu tehdejších očekávání i docela použitelný.

Leaf má velkou výhodu, že čtyři lidi v něm odvezete úplně v pohodě a kufr je také použitelný. Asi by tak tak splnil, že bych do něj se sklopenými sedačkami narval i jízdní kolo, což je pro mě velké plus.

Cenově se první Leaf pohybuje jen pár desítek tisíc nad Fiatem, když budeme koukat po 5-6 let starých autech s 24kWh baterkou. Motor s výkonem 80kW z toho dělá živé auto do města. Do 130 km/h (skutečných) je ještě stále velmi použitelný. V ještě vyšších rychlostech už to slábne, jak se blíží k maximálce.

S autem jsem si odjezdil skoro měsíc, takže vím, do čeho bych šel. Proto vím, že bych měl velký problém se vzhledem tohoto auta. Vypadá doslova jak motorová myš – nelíbí se mi ani zvenčí, ani zevnitř, kde mě štve vizuální provedení přístrojové desky a blbosti jako skládání eko stromečků za úspornou jízdu.

Řidičsky není Leaf dobré auto – je takový gumový a nejistý (v zatáčkách se nechá snadno rozhoupat). Do města je to dobré, ale mimo město by mě jeho jízdní vlastnosti asi brzo štvaly.

Pak je tu ještě problém nízkého dojezdu. Nissan zde dříve nenabízel konfigurace s tepelným čerpadlem, takže auto v zimě docela rychle ztrácí dojezd. Stejně tak není nejefektivnější na dálnici, což v kombinaci s malou baterkou dává zas dojezd třeba 100-120 km.

Když už mluvím o baterce, tak kvůli absenci pořádného tepelného managementu baterie je Leaf jedno z těch aut, kde dochází k jejímu rychlejšímu opotřebení. V závislosti na štěstí a na způsobu používání na to trpěly už některé 24kWh verze. Údajně ty 30kWh baterie, které do něj později začali nabízet, jsou v tomto ohledu ještě problematičtější. První generace Leafa s 30kWh baterkou zde stojí od ~450 tisíc za auto, co už má aspoň tři roky a aspoň 30 tisíc km nalítáno (ze zahraničí by se dalo asi levněji). Za tyto peníze je to podle mě docela nezajímavé auto – to bych radši ušetřil a šel do slabší baterie (když už).

Nissan Leaf 2. generace, která se na trh dostala v roce 2018, vypadá mnohem lépe. Platí to zejména v případě, že v jejích tvarech nevidíte podobnost s první generací. Zvenčí už jde o docela normální auto a uvnitř taky. Vnitřek se mi vlastně i líbí (včetně toho, že rychloměr je analogový) a vadil by mi snad jen ten původní infotainment (majitelé dvojkového Leafa – už si auto po nastartování aspoň pamatuje umístění uvnitř posledně přehrávaného MP3 souboru?).

Neměl jsem možnost s touto novou generací jezdit, ale tipnul bych si, že jízdní vlastnosti budou bez větších změn. Ostatně ani baterka se stále nedočkala chlazení (takže trpí na ještě pomalejší nabíjení). Pokud jde o cenu, zánovní a předváděčky od 750 tisíc nahoru jsou pořád trochu mimo můj limit.

BMW i3

2018_BMW_i3_facelift

i3 je v mnoha ohledech velmi zajímavé auto. Je docela silné (125 kW) a má poháněná zadní kola. Když se správně nastaví, může sloužit i na docela solidní driftování, takže s ním umí být spousta legrace. Existuje také verze, co má dvouválcový spalovací motor z motorky jako range extender (REX). Můžete tedy natankovat benzín a použít motůrek jako generátor na prodloužení dojezdu. Jestli jsem to správně pochopil, REX verze mají různá omezení proti klasické verzi. Na druhou stranu tohle asi byl tehdy způsob, jak lidi zbavit strachu z toho, že se jim někde vybije baterka a nebudou mít, kde zrovna nabít.

První modely měly 22kWh baterku, pozdější 33kWh a poslední rovnou 42kWh. Pod půl mega počítejte u ojetých kusů s tou nejnižší kapacitou baterky, která dá tak 120 km (v zimě méně). S trochou štěstí tu největší baterku seženete v předváděčkách i za 800+ tisíc, kdy už jde v podstatě o nové auto.

Tohle auto mi přišlo jako docela racionální možnost (tedy, když vynechám, že je malé). Mám u něj ale velký problém s tím jeho vzhledem ve stylu pojízdného obýváku. Zvenčí bych si možná ještě zvykl, ale ten vnitřek je pro mě nepřekonatelný problém. To je, jak když tam někdo zapíchnul tablet a malou čínskou přenosnou televizi (v reálu mi to přišlo ještě horší než na fotkách). Je to blbost, ale prostě by mě netěšilo v tomhle autě každý den sedět a je to jen kvůli vzhledu interiéru. Přitom zrovna BMW umí ve všech ostatních modelech udělat opravdu pěkný interiér…

Hyundai Ioniq (28 kWh)

Hyundai_Ioniq_Electric

Ioniq mě zaujal už při návštěvě autosalonu v Ženevě v roce 2016. Asi jediné auto, u kterého jsem si říkal, že na to, že je elektrické, vypadá aspoň normálně. Zejména vnitřek je velmi konvenční, takže přesun ze spalovacího auta není takový šok. U vzhledu elektrické verze jsem měl trochu problém jen s předkem, když zaslepená maska měla světle šedou barvu (jako zde na obrázku) – je to blbost, ale prostě se mi to nelíbí. Až „mezigenerační“ kusy se dočkaly černé masky, která je za mě ok, aby nový model měl na předku nalepený nějaký dekl od popelnice (zas světle šedý).

Navzdory malé baterce jeho reálný dojezd není vůbec špatný a mnohdy se neliší tolik od aut, která dnes mají 40kWh baterie (taky je potřeba zmínit, že Hyundai udává využitelnou kapacitu baterky, zatímco ostatní plnou kapacitu včetně bufferu; reálně bude jeho baterka mít víc). Důvodem je velmi nízká spotřeba. Ta se drží na velmi pěkných hodnotách i při meziměstském cestování v rychlostech nad 90 km/h, a pokud je konkrétní kus vybaven tepelným čerpadlem, spotřeba topení po vyhřátí auta zůstává minimální. Další výhodou je aktivní tepelný management baterie a s tím spojená schopnost velmi rychlého nabíjení – pro představu: nabití z 12 % na 80 % lze zvládnout za 18 minut s tím, že místy je rychlost nabíjení až 69 kW. Pokud je tedy po cestě dostatečné pokrytí dobíjecích stanic, může být cestování Ioniqem pořád docela rychlé v porovnání s jinými EV (s většími baterkami).

Problém Ioniqa byla cena. Ojetých se tady v ČR nějak nikdo nezbavoval a nový stál tepelným čerpadlem ještě nedávno skoro mega. Až s představením nového modelu šly ceny dolů – i pod 700 tisíc za prakticky nejeté předváděčky. To z něj udělalo zajímavého kandidáta (teď už je většina kusů dávno rozebraná).

Výhodou Ioniqa je, že to není malé auto. Je srovnatelný s i30 Fastback. Má tedy použitelný kufr a místo pro čtyři cestující. Místa pro nohy je vzadu spousta, jen při výšce nad 190 cm už se člověk nesmí moc narovnat, aby nešoupal hlavou o strop. Já se původně bál, že si vzadu kvůli tomu ani nebudu moci opřít hlavu, ale není to tak zlé (lepší než Tesla Model S bez panoramatické střechy – tam se třeba opřít nemůžu). Po sklopení sedaček by se do něj dokonce dalo hodit jízdní kolo, takže by mi nebylo tolik líto, že se zbavím kombíka.

Škoda Citigo iV / VW e-Up!

Skoda_Citigo-e_iV_at_IAA_2019_IMG_0269

Původní e-UP s 19kWh baterkou a celkem vysokou spotřebou byl spíš taková ukázka německého VW, jak se to nemá dělat, aby mohl říkat, že elektromobilita nemá smysl. Auto bylo schopné ujet asi 100 km a nebyl to žádný velký zážitek. Stran prostoru a kufru je lepší než Fiat 500e, ale technika je v něm horší a auto je celkově méně promyšlené. Fiat má navíc silnější motor.

Cena ojetých kusů této první generace je podobná Fiatu, takže nevidím moc důvodů po tomto voze koukat, ale třeba jsem jen něco přehlédl.

Inovovaný aktuální model dostal 32kWh baterku, takže by měl mít o 70 % lepší dojezd už jen tím. Údajně je nějak poladěný, aby byl ještě o něco úspornější, ale praktickou zkušenost nemám – dle webu to vypadá, že se tu ještě ani neprodává.

Naopak prodává se tu už jeho sesterská varianta Škoda Citigo iV. Má 36,8kWh baterku (využitelná kapacita bude možná těch 32kWh, co udává VW) a v ceníku je za 480 tisíc (jediná výbava – Style). Za ty peníze bych to nekoupil, ale málo jeté předváděčky začínají o celých 100 tisíc níže, a to už dělá z elektrického Citigo zajímavou volbu.

Pořád je to samozřejmě jen Citigo, takže místa spíš pro dva a je to celé takové chudší (svezení pro dva je nicméně ok i pro větší jedince). Na ty moje dálniční přesuny by to asi nebylo nejvhodnější auto, ale celkem dobře chápu, proč se jich už tolik prodalo.

VW e-Golf

VW_e-Golf_LA_Auto_Show_2013

S konvenčním sedmičkovým Golfem mám zkušenosti a přijde mi jako dobré auto. V pohodě odveze čtyři lidi, má dobré jízdní vlastnosti a vypadá pěkně zevnitř i zvenčí. Je to taková konzervativní varianta elektroauta, což já rád. Mezi elektrickými auty navíc vyniká i lepším odhlučněním (pokud se tedy u vás neprojeví ten problém s vrzáním, co se zmiňuje na fórech).

Ojeté kusy jsou obvykle ty první, s menší baterkou (24 kWh). V roce 2017 se začala montovat větší baterie (36 kWh) a v inzerátech v ČR není vždy poznat, o kterou verzi jde (někdy leda z výkonu motoru – nové jsou silnější). Spotřeba je překvapivě podobná původnímu e-Upu. S původní baterkou to stačí třeba na 110-130 km, zatímco novým modelem jde ujet 180-200 km.

Zdá se, že většina kusů je prodaná bez tepelného čerpadla, a hodí se dodat, že e-Golf nemá aktivní tepelný management baterie, což vede mimo jiné k pomalejšímu nabíjení, ale může se to projevit i na životnosti baterky (nemám však info, jestli se tak v praxi skutečně děje). Při kombinaci nízkých teplot a dálniční rychlosti už e-Golf není příliš úsporné auto a je dobré s tím počítat.

Nejlevnější ojeté kusy s malou baterkou začínají u 400 tisíc, ale někteří se snaží takové prodat i za cenu 550 tisíc, za kterou už je to nesmysl. Od 600 tisíc začínají méně ojeté a předváděcí kusy s větší baterkou, které jsou zajímavější (je to 200 tisíc nahoru proti podobně ojetému Golfu s 1.6 TDI a horší výbavou).

Renault Zoe

2018_Renault_ZOE

Tohle auto patří k těm prodávanějším a dost často je to auto, které se půjčovalo v ČR novinářům, aby si udělali názor na elektromobilitu. Bohužel je to jen takový Leaf jinak. Řidičsky není Zoe žádná velká radost (možná ty nové jsou lepší, nevím). Je to malé auto a není moc úsporné – to platí zejména pro situace s rychlostí 90+ km/h a nízkých venkovních teplotách. Udávaný dojezd můžete v takových případech úplně ignorovat, protože se k němu nemáte šanci přiblížit.

Aktuální Zoe ujede na 41kWh baterii asi 180-200 km, když budou nižší teploty. To dává představu, že ty staré modely s 22kWh bateriemi ujedou něco jako 100 km do dalšího nabití. Nejnovější model je možné sehnat už s 52kWh baterkou, ale to už je cena mimo to, co jsem ochotný za EV dát (ještě tak malé). Za dané peníze ale stejně nejde o zajímavé auto, i kdybych rozpočet navýšil.

Zoe je další z aut, kde mám problém se vzhledem. Zvenčí se mi nelíbí, ale možná bych si zvykl. Ten vnitřek je ovšem pro mě vyloženě odpudivý a až úplně nejnovější generace začala uvnitř vypadat normálně.

Závěrem (pro tento díl)

Nakonec jsem myšlenku malého co nejlevnějšího EV zavrhnul, protože by mi vadilo jezdit v něčem maličkém každý den po dálnici. Ta malá auta bývají uvnitř hlučnější, obvykle i hůře vybavená a výsledky crash testů nejsou zrovna oslnivé.

V racionálním výběru by mi zbyl jen e-Golf a Ioniq. Rozhodování se nakonec hodně zjednodušilo, když jsem dostal nečekanou nabídku na v podstatě nejetý Ioniq za velmi zajímavou cenu. O zkušenostech, ceně, výhodách a strastech s Hyundai Ioniq (28 kWh) se rozepíšu v příštím článku. Neudělalo to ze mě EV fanatika a stále jezdím i spalovacími auty, takže to přesedání mi dává neustálé srovnání obou světů. S EV vznikly nové obtíže, ale některé jiné zmizely a koupě rozhodně nelituju ani po měsíci ježdění.

Při vybírání mi hodně pomohl Youtube kanál, který provozuje Bjørn Nyland. Otestoval všechno možné na trhu v reálných severských provozních podmínkách, takže člověk získá velmi dobrou představu, co auto zvládne i v situacích, které zde považujeme za tuhou zimu. Kam se na to hrabou běžní motorističtí novináři (natož ti čeští). Poměrně zajímavé je jeho srovnání v 1000km challenge (zde přímo tabulka), kde je vidět, že nezáleží při dlouhých výletech jen na spotřebě a kapacitě baterie, ale taky na schopnosti auta se opakovaně rychle nabít.

Komentáře k článku

  1. 1. klusacek  15.2.2020  13:54:59

    Diky za clanek. Konecne nekdo rekl, ze soustredit se pouze na CO2 je kratkozrake. Docela me zaujaly odkazovane clanky, zejmena poznamka v jednom z nich, ze nanocastice vznikaji tez reakci oxidu dusiku (NOx) se cpavkem (NH3). Vzdycky jsem myslel, ze vznikaji hlavne v motoru spatnym spalovanim (nedostatecnym vyparenim kapicek paliva pri primem vstrikovani, kdy pak horeni na rozhrani kapicky a vzduchu vycerpa lokalne kyslik a zbytek shori pri jeho nedostatku za vzniku sazi).

    Matlo me, ze NH3 (vznikle rozkladem mocoviny, coz je to spravne jmeno pro slunickove znejici adBlue) se prece pouziva u modernich dieslu naopak k odstraneni NOx.

    Tak jsem o tom trochu hledal a je to takto: AdBlue krome mocoviny pouziva jeste nejaky katalyzator, ktery umozni reakci, ktera NOx a NH3 rozlozi na H2O, CO2 a N2 (pokud ridici jednotka spravne trefi kolik ma pridat mocoviny a je uz spravna teplota katalyzatoru — par minut po nastartovani to jeste nefunguje).

    Naopak pokud to mate rozbite nebo mate starsi diesel, NOx vypustite do ovzdusi, tam se z nej vlivem kysliku a vodni pary nakonec stane kyselina dusicna (HNO3), ktera reaguje se cpavkem na NH4NO3, coz je pevna latka (normalne se pouziva jako hnojivo). Tyto molekuly se jeste ve vzduchu spoji do malych pevnych castic (kolem 50 nm), kvuli sublimaci to funguje lepe v zime nez v lete. Takhle muzete prijit k zamoreni nanocasticemi stovky km od mista znecistovatele, navic v zemedelske krajine, kde siroko daleko nemusi byt jedinne auto.

    Popsane je to zde:

    https://www3.epa.gov/ttnchie1/conference/ei13/mobile/hodan.pdf

    Samozrejme to zavisi na mistnich pomerech, takze nanocastic muzete mit klidne 80% vzniklych primarne pri spalovani (ve meste v zacpe) ale take klidne jen 20% a zbytek mohou byt ty sekundarni vznikle z NOx (na venkove). Jeste tam pisou, ze vetsina NH3 je ze zemedelske produkce jen mizive mnozstvi je ze spatne serizenych adBlue dieslu, ktere te mocoviny pousti do katalyzatoru prilis, takze z nich lita cpavek.

    Podobny efekt delaji i oxidy siry (SOx) ale to u nas uz neni tak velky problem (po odsireni uhelnych elektraren v 90. letech).

  2. 2. klusacek  15.2.2020  14:11:03

    Jeste me zaujalo jak se posledni dobou ukazuje, ze NOx jsou nebezpecne nejen tim, ze se podili na vzniku astmatu a dalsich dychacich potizi. Jak se nedavno zjistilo, stoji za pomalejsim vyvojem (rozumej snizenou inteligenci) deti:

    https://link.springer.com/article/10.1007/s40572-018-0209-9

    ‚However, functional MRI revealed that higher combined levels of EC and NO2
    were associated with lower functional integration and segregation in key
    brain networks relevant to both inner mental processes (the default mode
    network) and stimulus-driven mental operations. Age showed the opposite
    associations to those of pollution, thus indicating that higher exposure is
    associated with slower brain maturation.‘

    A tito vedci

    https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/29298278

    rovnou otevrene tvrdi, ze zvysene koncentrace NO2 jsou spojene s demenci. To by vysvetlovalo takove ty ‚normalni lidske reakce‘ majitelu TDIcek.

  3. 3. Kamil2  16.2.2020  16:44:58

    Jestliže se elektromobil s ohledem na denní potřebu a celkové náklady vyplatí, a navíc přinese potěšení jako zajímavá hračka, proč ne?

    Pro někoho smysl má, pro jiného ne. Podle toho kdo kde jak žije, jaké má možnosti, potřeby. Tak jako někdo potřebuje velké auto, někomu stačí malé, jiný náklaďák, někdo traktor, jiný hltače dálnic, někdo motocykl, někdo se obejde bez auta. Někdo má i vrtulník. A obejde se to bez vášní a nepřátelství. Že „Jak někdo může bejt tak blbej, když přece je jasný, že…“

    Ano, z dnešního pohledu, při dnešní technologii se masová výměna spalovací mobility za elektromobilitu jeví jako nesmyslná. Relativně nízký dojezd, vyšší cena, materiálová náročnost výroby akumulátorů, absence recyklace, omezené možnosti nabíjení, pomalé nabíjení. To všechno je pravda. Dneska.

    Někomu dojezd stačí, na vyšší cenu má, má kde nabíjet, ostatním se nemusí zabývat.

    Technologické novinky si v naprosté většině nekupují neschopní hlupáci. Za kritikou a ťukáním si na čelo, „to já bych si nikdy…“ se skrývá závist.

    Kdyby zpočátku nikdo nekupoval co dnes považujeme za dostupný stadard, nestal by se dostupným standardem. Nabídka povzbuzuje poptávku, poptávka nabídku, investice do výzkumu, nových technologií. Aby na to bylo, někdo to musí kupovat a tím prošlapávat cestu.

    Jsem zvědavý na všednodenní zkušenosti z provozu.

  4. 4. swarm  20.2.2020  17:18:44

    [3] On je problém u spousty lidí, že svoje použití auta považují za naprosto běžný standard. Přitom i lidé, co mají stejný nájezd se mohou zásadně lišit v tom, jestli je to párkrát do měsíce velmi dlouhá cesta, nebo spousta krátkých každý den. Já jsem spíš ten druhý případ. Těch dlouhých cest mám velmi málo, takže nevýhody při nich jsou převáženy výhodami při krátkých cestách.

    Samozřejmě se to všechno stále zlepšuje a posun v EV je neporovnatelný s tím, co se (ne)děje v ICE. Pokud jde o baterky, tak ty je možné už docela dobře recyklovat – nedělá se to jen z toho důvodu, že na každou bezprizorní baterku (ať už kvůli snížené kapacitě, nebo jako zbytku po bouraném autě) čeká zástup chtivých kupců, kteří ji chtějí někde použít (třeba jako záložní zdroj pro barák s FVE). Recyklace tedy není problém, ale v tuhle chvíli by to bylo plýtvání, když je tady tak velká poptávka po druhém použití jakýchkoli „vyřazených“ trakčních baterií.

    Pokud jde o náročnost výroby baterek: Pro moje auto a energetický mix v ČR musím ujet asi 30 tisíc km, abych byl v plusu proti spalovacímu autu. To znamená, že pokud auto nezruším do totálky (tak aby už baterie nešla dále použít, což se v těchto kalkulacích neřeší) do jeden a půl roku, tak je to ok.

  5. 5. EV  24.2.2020  9:48:13

    Kdo se skutečně zajímá o elektromobily ví, že:
    1) U článku 18650 s typickou životností 3 roky se po namontování do prvního modelu Tesla tato zázračně zvýšila na 8 let. Těm zákazníkům, kteří hodně jezdí a akumulátor logicky klekne, zaplatí Musk bezplatnou výměnu z důvodu „výrobní vady“, vše proto aby se veřejnost nedozvěděla pravdu. To samozřejmě brzy skončí, s tím jak zákazníci začnou hodně jezdit, bude záruka 8 let neudržitelná.
    2) Spotřeba v české zimě je reálně na úrovni až 220 % běžné spotřeby, dojezd tak klesá na méně 50 %. Je pravda, že pro letošní zimu to tak není.
    3) Nabíjení na nedotované rychlonabíječce leze značně do peněz, jedná se o částky převyšující 10 Kč/ 1 kWh a nic nenasvědčuje tomu, že by se to mělo snižovat, spíše ceny ještě porostou s tím jak kvůli ekošílenství v EU poroste cena elektřiny.
    4) Nikdo momentálně v EU neprovozuje běžnou fabriku na recyklaci lithiových článků, vozí se to na skládky mimo EU. S ekologií to tak nemá společného vůbec nic.
    5) EV za 600 000 Kč neprodáte po osmi letech za slušnou cenu jako třeba v tuzemsku tradiční Octavii. Budete rád za pouhých 100 000 – 150 000 Kč, protože kupec bude moc dobře vědět o nutné investici čtvrt mega do nové baterky.

  6. 6. swarm  24.2.2020  10:13:45

    [5] Máš tam překlep. Chtěl jsi napsat: „Kdo se skutečně _nezajímá_ o elektromobily“.

    Každopádně díky za souhrn těch největších nesmyslů, co se šíří v českých diskuzích. Asi bych měl na to zareagovat, aby to pak někoho nepomýlilo:

    1) Data jsou veřejně dostupná (jak pro stáří, tak pro nájezd) a uživatelé jsou velmi sdílní, co se týká informování o degradaci. Tři roky životnost je kolosální kravina a není problém si to ověřit třeba diagnostikou a aplikací v mobilu. Ani v ČR není problém dostat se k Teslám, které jsou starší než tři roky.
    2) Ustálené topení z -5°C na 22°C je asi 1kW výkonu. 220% spotřeby je vyloženě k smíchu. Na konci článku je odkaz na youtube kanál Bjorna, který testuje EV na severu Norska. Nějaká česká zima se proti tomu může jít klouzat a 220% spotřeby… to jako fakt ne :)
    3) Pokud vím, tak nedotovaně lze nabíjet pod 5 korun. Naopak pouze u dotovaných nabíječek jsem se setkal s cenou nad 10 korun. Samozřejmě všichni víme, že je tady Ionity (které je z dotací) a má celé čtyři stojany na jednom místě v ČR, kde nabízí nabíjení extrémně draho, ale to je výjimka a nikdo tam reálně nejezdí.
    4) Vyřazené baterky z aut se nerecyklují, protože se dále používají v jiných zařízeních. Recyklace by byla v tuhle chvíli zbytečným plýtváním. Programy na znovuvyužití mají snad všechny automobilky. Prodej souhromým osobám je také možný – poptávka řádově převyšuje nabídku. Vyřazených trakčních baterií je málo a lidi za to pomalu utrhají ruce.
    5) Osm let stará EV se v ČR prodávají a dají se prodat za mnohem víc peněz. Zase reálná data existují, tak proč tvrdit nesmysly? Kromě toho baterku třeba do Leafa lze sehnat asi za 80 tisíc (když už teda řešíme ta auta, co jsou dnes reálně takto stará).

    Každopádně díky za soupis těch klasických „autoforum“ hloupostí. Ještě mě napadlo pár dalších:
    6) Na hašení EV je potřeba 50 hasičů po tři dny
    7) EV se snaží při požáru sama odjet
    8) EV sice nedělají lokální emise, ale na rozdíl od moderních dieselů nečistí ve městech vzduch
    9) Elektromotor má životnost maximálně 150 tisíc km
    10) S EV se nesmí do myčky, aby se nezkratovalo


Napsat komentář