Zkušenosti s Hyundai Kona Electric, aneb to elektroauta mohou za vaše posraný životy

Je to skoro dva roky, co jsem se tady na blogu věnoval EV (electric vehicle) naposledy. Zatímco u spalovacích aut se za tu dobu zas moc neudálo, v případě EV je to strašně dlouhá doba. Nad tím, že bych se měl k tématu vrátit, jsem přemýšlel už dlouho. Teď jsem navíc měl možnost najezdit 1000 km s Hyundai Kona Electric ve vyšší výbavě (výkon 200 koní, 64kWh baterie), takže kdy jindy než teď…

hyundai-kona-electric_09

Na začátek bych chtěl říct, že zde nemám potřebu ekologicky moralizovat. Jak jsem již psal jinde, v garáži mám V6 benzínovou zadokolku a pro jistotu ještě dvě náhradní sady zadních gum na driftování. Zaměřit svůj hněv správně bylo vždy obtížné a lidé dnes míchají EV, samořízení, solární/větrné elektrárny a moderní „eko“ levici do jednoho pytle, jako by to byla jedna věc (a ona není, zrovna moderní „eko“ levice bude nakonec možná největší skutečná překážka pro EV). V diskuzích to dnes vypadá, že vlastně za všechno špatné v automobilovém průmyslu (především tedy v Německu) mohou jedině EV a někdy to má přímo komický rozměr (proto ten nadpis…).

Mě EV baví. Tedy přesněji baví mě auta obecně a mám rád chytrá technická řešení (nejen v autech). Spalovací auta budeme na silnici potkávat zcela jistě i za deset let a bude pro ně místo, nicméně EV a konkrétně BEV (battery electric vehicle) vnímám jako cestu, která má smysl, a pozvolné rozšiřování do současného mixu aut bude užitečné z ekologického a brzy i ekonomického hlediska.

O nástrahách a omezeních rozšíření EV jsem již psal v rozsáhlém článku, kde jsou i výpočty, proč ani při hypotetické plné elektrifikaci automobilismu nebude potřeba deset dalších Temelínů, jak často zaznívá v diskuzích (mimochodem – ten výpočet v diskuzích vychází z výkonu Temelína poděleného průměrnou spotřebou Tesly S a počtem aut v ČR; takže ignoruje fakt, že průměrně se auto za den používá strašně krátkou dobu a ne plných 24 hodin).

Za ty dva roky se leccos změnilo. Umíme už téměř eliminovat degradaci baterií při rychlonabíjení. Baterky mají o 20 % méně lithia na kWh. Cena klesla o desítky procent. Spotřeba kobaltu na kWh klesla na třetinu* a očekává se, že za další dva roky nebude kobalt potřeba vůbec (teď navíc IBM oznámila, že v laboratoři už takovou baterku bez těžkých kovů má a testuje). Stejnou kapacitu dnes umíme vyrobit se znatelně nižší ekologickou zátěží, ale dokonce i nižší hmotností a rozměry (spekuluje se například z aktualizací software, že Tesla brzy uvede pro Model 3 novou baterii, která bude mít při stejných rozměrech o třetinu větší kapacitu – 100 kWh). Co tím chci naznačit – zatímco v BEV se nyní vývoj žene kupředu velkou rychlostí, v případě spalovacích aut, která prošla dlouhou evolucí a točí se v nich více peněz, jsou už pokroky podstatně vzácnější a pomalejší, protože už dlouho narážíme na různé fyzikální limity (ale ne, že by se pokrok úplně zastavil). Člověk může nemít EV rád, a to z mnoha důvodů, ale s tím pokrokem, který se děje, je rozhodně dobré alespoň zůstat v obraze.

*) To je velmi zásadní. Výsledky vývoje baterií pro EV pomáhají snížit spotřebu kobaltu také v bateriích spotřební elektroniky (mobily, notebooky…), takže v budoucnu budou z rozmachu BEV těžit i ostatní odvětví.

K čemu je to dobré, když budu měnit baterky co pět let?

Kdyby se měnily co pět let, tak je to vážně k ničemu, ale to se neděje, i když je o tom kdejaký diskutér přesvědčen. Měl jsem možnost se projet v elektroautech, která mají více než 15 let staré původní baterie, což je v BEV prakticky technologický pravěk. Lepší ovšem je, když se podíváte, kde jsou v inzerátech všechna ta diskutéry zmiňovaná pět let stará EV s degradovanou baterkou, která původní majitelé musí prodat silně pod cenou – nikde nic. Skoro deset let starý Fiat 500e nebo ne o moc novější Nissan Leaf první generace se prodávají s původními funkčními bateriemi za ceny ne menší než 250/300 tisíc korun. Sem tam je nějaký starší kus s horší baterkou levnější, ale není to evidentně pravidlo.

peugeot-partner-electric

Neplatí ani to, že by baterie umřela po často zmiňovaných 100 tisících km (tedy na počet nabíjecích cyklů). Dnes již máme data jak z EV, tak z plug-in hybridů, kde se malinká baterie cykluje daleko rychleji. Doporučuju se podívat třeba na Tesla Model S battery degradation data, kde sice ještě není tolik dat pro vysoké nájezdy, ale je vidět, že kapacita pravděpodobně klesá s většími nájezdy pomalu. Po 250 tisících km neklesne v průměru kapacita baterie ani o 10 %. Kolik je průměrná životnost aut v Evropě? 300 tisíc km?

Takové ty nesmyslné studie, které chodí z Německa a kde si můžeme číst o tom, jak dieselová auta čistí vzduch ve městech (chybná metodika měření) nebo jak je diesel srovnatelně ekologický s EV (chybná vstupní data), asi radši nebudu rozebírat. Ono to kolikrát nemá smysl – většinou se to rychle rozšíří do médií, která po tom prahnou (plátky typu autoforum a podobné), aby se to pak pod tíhou odborné kritiky třeba zas stáhlo (o čemž už pak nikdo neinformuje, takže to zjistíte leda hledáním původního zdroje). Kdo umí anglicky, nechť si přečte například tuto kritiku, která je poměrně dobře zpracovaná, stručná a srozumitelná. Dá vám i představu, jak se ohýbají čísla, když je to potřeba:

Fraunhofer ISE was wrong: hydrogen cars are not cleaner than battery-driven electric vehicles and diesel cars are not even close

Hyundai Kona Electric Ultimate

Kona je auto kategorie, do které se obvykle nedívám. Prostě něco podobného hatchbacku (potud dobrý), ale zvednuté (tady je ten problém). Dnes je potřeba dělat každé druhé auto zvednuté a je to trend, ale sám tuto kategorii nevyhledávám. V případě BEV je výhodou, že je díky bateriím těžiště stále nízko a auto se tak v zatáčkách zas tolik nenaklání.

Jde vlastně o poměrně malé auto – pro dva lidi s přehledem stačí i na dlouhé výlety. V případě čtyř lidí už to není žádná výhra. Pokud si nastavím sedadlo řidiče do polohy, která mi vyhovuje, už si na zadní sedadlo pohodlně při výšce necelých 190 cm nesednu (kolena musím mít trochu bokem; člověk se 180 cm tam byl ale prý v pohodě). Evidentně nejde o rodinné auto pro nízkopříjmové skupiny lidí, ale spíš o alternativu k luxusnějším kompaktním stylovkám. Auto ostatně celé působí jako vyšší třída než třeba obyčejná i30 a podobná auta, takže ceny konfigurací kolem miliónu nejsou jen o baterii a elektrickém pohonu. Je tu poměrně solidní audio (Krell), které v kombinaci s dobrým odhlučněním potěší, primitivní HUD displej (promítání na malé vysunovací sklo s informací o rychlosti, značkách, navigaci atd.), pohodlné kožené sedačky s vyhříváním i ventilací a podobně.

hyundai-kona-electric_03

Auto je dostupné ve dvou variantách výkonu a dojezdu. Slabší má výkon 100 kW a kapacitu baterie 39,2 kWh. Silnější má výkon 150 kW a kapacitu baterie 64 kWh. Tipnul bych si, že elektromotor je u obou stejný a rozdíl výkonu je daný spíš lepšími možnostmi zatížení baterie s více články. Ve verzi Ultimate (volitelné u větší baterie) je navíc tepelné čerpadlo a předehřev akumulátorů.

Baterky jsou připojeny na okruh klimatizace a chladí se kapalinou, což je ten lepší (a dražší) způsob.

EV v zimě?

Pro mě největší výhody EV přichází právě zimě, takže jsem si Konu půjčil záměrně v době, kdy bylo venku obvykle okolo 0 °C a vyskytovala se kombinace pršení a mokrého sněžení. Chtěl jsem si vyzkoušet ty horší podmínky, jaké lze v ČR během roku zažít. V pohodlí se nerad uskromňuju, takže bylo jasné, že topit si v autě budu minimálně stejně jako bych to dělal v čemkoli se spalovacím motorem. Mokro znamená při nízké teplotě nejen vyšší energetické nároky na topení, ale také vyšší spotřebu samotné jízdy vlivem vody na vozovce.

hyundai-kona-electric_11

Pamatuju si, jak se chová v chladnu Leaf první generace. Už tak dost malý dojezd ze skromné baterky se ještě snížil přímotopem, který nebyl dvakrát chytře vymyšlený. Když hodně mrzlo (-10 °C) a v autě se topilo, ubývala zbývající procenta baterie rychleji, než jak nabíhaly ujeté kilometry. Velcí otužilci si pak kupovali vyhřívané dečky do 12V auto-zásuvky a podobné pomůcky. Že to tak nemusí být, jsem pochopil už kdysi v Tesle Model S, kde jsem si vyzkoušel teploty kolem -5 °C a topení ovlivňovalo dojezd pouze minimálně (přestože Tesla nemá přímo tepelné čerpadlo pro ohřev kabiny). Jenže Tesla stála nezanedbatelné množství miliónů.

V Koně se spotřeba topení vyhřívajícího nějakých +23 °C proti venkovní teplotě pohybovala na 12-15 % celkové spotřebované energie na ujetý kilometr, což je taky pěkný výsledek. Je tu sice tepelné čerpadlo, ale na počáteční vyhřátí auta se údajně v EV stejně používá „přímotop“ kvůli rychlejší reakci.

Topení zprvu spotřebovává až 2 kW, když chcete auto hodně rychle vytopit. Při běžném použití šlo spíše o 0,8-1,2 kW, kdy z výdechů šel horký vzduch už během několika desítek sekund od „nastartování“ (omezit lze spotřebu také stiskem tlačítka, které redukuje vytápění mimo pozici řidiče). Jakmile se auto trochu vytopilo, přepínal jsem na automatický režim, kdy spotřeba klesla na 0,6 kW, aniž bych pocítil změnu v tepelném komfortu. Pokud mám baterii s kapacitou 64 kW a mohl bych využít celou kapacitu, stačilo by to na topení po dobu 100 hodin (0 °C venku, 22-23 °C uvnitř). Při venkovních teplotách okolo 10 °C klesla spotřeba topení na 0,3 kW, čímž by se doba ještě zdvojnásobila. Reálně by to bylo méně, protože u zapnutého auta budou žrát energii i další systémy a světla (~0,3 kW), ale dává to jasnou odpověď na to, jestli je tedy reálná hrozba, že s EV se nesmím v zimě dostat do kolony na D1.

hyundai-kona-electric_12

Bez tepelného čerpadla, které šetří energii hlavně při delších cestách, platí, že energetické nároky topení jsou úměrné rozdílu teplot venku a uvnitř. V -10 °C lze tedy očekávat, že spotřeba topení nebude po ustálení vyšší než třeba 1 kW.

Nabízí se samozřejmě otázka, jak je to s ohřevem baterií. Těm by velký mráz mohl škodit. Nestudoval jsem ještě, jak je to v případě Kony, ale třeba takový primitivní Leaf zapne ohřev baterií, když jejich teplota klesne na -17 °C a následně ohřev vypne, když teplota vystoupá na -10 °C (dělá to, i když není auto nastartované). V ČR se tedy může na pár dní v roce stát, že se systém použije, ale většinou v zimě nebude potřeba. Sám jsem měl co do spotřeby v kolonce péče o baterii po celý týden čistou nulu.

Výkon a zábava

V 15-20 let starém BEV se dalo jezdit jedině zlehka, protože výkon obvykle stál za starou bačkoru. Do většího kopce se auto klidně ani nechtělo rozjet ze zastaveného stavu. Od té doby se hodně změnilo (vlastně všechno – motory i baterky). Už skoro deset let stará auta jako Fiat 500e a první Leaf umí být naopak neskutečně živá, pokud jde o provoz ve městě třeba do 70 km/h. Do 50 km/h si kolikrát dají výkonově v číslech daleko silnější spalovací auta. Pokud však jedete nad 80-100 km/h, výhoda silného točivého momentu od začátku spektra vymizí a auto se začne chovat jen tak líně, jaký je jeho výkon v kW. Prostě těch 80 kW v EV zrychluje na dálnici ve 120 km/h stejně špatně jako 80 kW v tříválcové Fabii. To nepočítám, že taková EV mají i omezenější maximální rychlost (třeba na 150 km/h), takže je ta Fabie nakonec za kopcem klidně předjede.

S Konou je to jiné – tohle auto je rychlé nejen ve městě. Elektromotor o výkonu 150 kW působí tak do 80 km/h jako spalovací motor s výkonem třeba 250 kW. Do nějakých 50 km/h je výkon až nesmyslně vysoký na zbytek auta a zvolené pneu (zde zimní), takže auto nemá problém „hrabat“ prakticky v jakékoli situaci a chce si to v zatáčkách hlídat, kolik plynu dáváte. Ještě tak do 100 km/h je to pořád slušná raketa na bleskové předjíždění a až do maximální rychlosti tachometrových 176 km/h působí velmi svižně (auto je při zrychlování tak nenucené, že se k maximální rychlosti dostanete, ani nevíte jak).

hyundai-kona-electric_07

Auto s tímto výkonem má určitý potenciál být zábavné, ale sporťák to stejně není a nebyl by, ani kdyby mělo ještě vyšší výkon. V nájezdech do zatáček je cítit, jak je auto těžké, a celkově by se asi musel přizpůsobit i zbytek auta, aby to celé dobře fungovalo při sportovní jízdě. Přesto bych to úplně neodsuzoval – vlastně byla docela legrace tahat z toho maximum, a když člověk někam v běžném provozu hodně spěchá, toto auto mu to usnadní. Podvozek je velmi slušný, a když to srovnám s jízdním projevem prvního Leafa, vede Kona o velký kus (od Leafa žádnou zábavu nečekejte, řidičsky to není moc dobré auto).

Kde kdo říká, že v elektroautech prý už nejsou žádné emoce. Podle mě je to blbost. Tyhle věci jsou fakt splašené, a když si s nimi chcete zablbnout někde na klikatých cestách, měli byste to mít pevně v rukou, aby vás auto v první zatáčce nevypráskalo. Právě tohle ovládnutí auta v extrémech je pro mě skutečným zdrojem potěšení… a to se umí dostavit i v EV. Jasně, zbožňuju zvuk benzínových V6 a V8. Líbí se mi, když auto řve v plném záběru. Ale není to jen o tom. Ironií je, že často mi o emocích a absenci zvuku vykládají lidé, co jezdí nějakým kombíkem střední třídy s ~1.9 TDI. Zrovna zvuk dieselů mě nikdy neoslovil a je jedno, kolik fake zvuku benzíňáku se přimíchá do reproduktorů „pro lepší požitek“. Čtyřválcové zní jako traktor a osmiválcové zas jako vysavač (zkušenost s TDV8 v Range Roveru). To radši ať je ticho.

Když jsme u zvuku. Auto generuje varovný zvuk při jízdě do rychlosti 30 km/h. Jde o takový nenucený akord, co si vyhrává a mění se podle rychlosti. Jde o systém VESS (Virtual Engine Sound System), který je umístěn pod přední maskou a míří před auto. U tohoto auta ještě jde vypnout tlačítkem vlevo u volantu. Kony prodané v USA již toto tlačítko nemají (byť majitelé hlásí, že auto si po odpojení systému nijak nestěžuje).

hyundai-kona-electric_06

Já si VESS záměrně vypínal, ale je třeba říct, že pak opravdu vznikají situace, kdy o vás nikdo nebude vědět. Speciálně s Konou, u které už při jízdě proti Leafu nepískají měniče. Při vyjíždění ze zahrady se mi tak dělo, že s vypnutým VESS si mě nevšímali psi a nechali by se snad i přejet. Ve firemních garážích se zas bylo možné připlížit k nic netušícím lidem, kteří šli středem silnice. Nějaký bezpečnostní význam tedy VESS má. O další futuristické zvuky směrem do kabiny, o které se asi budou snažit některé automobilky, ale fakt nestojím a je mi jedno, jaký skladatel na nich pracoval.

Konečně dojezd

Hustota energie uložené v baterii je proti benzínu a naftě stále docela zoufalá, takže dojezd je rozhodně něco, co patří mezi nejdůležitější parametry u EV a mnohem lepší účinnost elektromotoru to sama o sobě nezachrání. Měsíc ježdění s prvním Leafem ve mě vybudoval takový ten všudypřítomný strach, zda někam dokážu dojet. Člověk si musel všechno plánovat, jestli těch reálných 80-120 km bude stačit. Každý večer jsem dal auto pro jistotu nabíjet, protože dva dny na jedno nabití by možná dalo s odřenýma ušima, ale co když se mi změní plány a budu muset udělat nějakou zajížďku?

Tohle se mě drželo první dny i v Koně. Jenže ta se chlubí na polepech dojezdem 449 km. I když jsem při svižných jízdách bez jakéhokoli omezování v komfortu takového dojezdu nedosahoval, byl dojezd tak dobrý, že postupně tento „strach“ (range anxiety) odezněl. Zejména tím, jak jsem na konci dne po příjezdu domů viděl, že v baterce zbývá ještě třeba 85 % kapacity. Pochopil jsem, že ať s tím za den budu jezdit jakýmkoli stylem, případně dojde na neplánovanou zajížďku, pořád budu mít dostatečnou rezervu.

Že v nižších rychlostech je EV úspornější a největší problém jsou pro něj dálnice, je už docela známá záležitost, takže právě spotřeba na dálnici mě hodně zajímala. Spotřeba se 100% zastoupením dálnice vycházela následovně (teplota +3 °C, topení 23 °C, déšť, kopcovitý terén):

  • Režim komfort (výchozí) / 105 km/h = 18,2 kWh na 100 km
  • Režim sport / 160-170 km/h (podle provozu) = 29,6 kWh na 100 km

Tahle čísla jsou vlastně z těch horších. Z pozdějších sledování jsem dobře viděl, že by pomohlo, kdyby trasa neměla tolik převýšení (start a cíl byly na stejném místě, ale stejně to rekuperace nezachrání na 100 %). Víc než vyšší venkovní teplota by pomohlo, kdyby bylo sucho.

V praxi tedy za takových podmínek počítejte na dálnici s dojezdem do 350 km pro nízkou rychlost (105 km/h) a do 210 km pro vysokou rychlost (160-170 km/h). Závislost rychlosti na dojezdu je v těchto rychlostech překvapivě lineární. Pro průměrnou rychlost okolo 130 km/h tedy bude dojezd přibližně 270 km (na suchu asi klidně i 300 km).

V praxi, kdy u mě dálnice netvoří z trasy víc než 50 %, jsem měl nejvyšší celodenní spotřebu 22 kWh na 100 km (dojezd 290 km), a to jsem se choval záměrně maximálně neekonomicky (prudké akcelerace, vysoká rychlost). Realističtější hodnota pro mou svižnou jízdu (40 % dálnice, 40 % město, 20 % mimo město) byla 18 kWh na 100 km (dojezd 350 km). Standardní pohodová jízda (dálnice ~120 km/h, zbytek dle maximální povolené rychlosti) vycházela na 15-16 kWh na 100 km (dojezd 400-420 km). Celý den s trasami pouze po Praze (venku 7 °C) jsem zvládal i za 13,5 kWh na 100 km, takže těch výrobcem zmiňovaných 449 km lze evidentně dosáhnout. Možná si auto ještě půjčím v létě na suchu – věřím, že by se s trochou snahy a přiměřeně lehkou nohou dalo pokořit 500 km dojezdu.

Auto nabízí tři jízdní režimy. Výchozí je komfortní mód. Ve sportovním režimu je možné získat více výkonu a zároveň více rekuperace, když se nešlape na plyn. V EKO módu se auto snaží neakcelerovat tak prudce a víc rekuperovat. Reálně není problém jezdit ve všech módech se stejnou spotřebou. EKO má smysl jen pro ty, co chtějí jezdit úsporně, ale mají na to moc těžkou nohu, takže potřebují pomoc od auta. Já jezdil celou dobu v režimu sport, protože mi nejvíc vyhovovala jeho grafika přístrojové desky (každý režim má jiné vizuální zpracování ukazatelů). Grafika EKO mi přijde úplně nesmyslná. V případě komfortního módu mi vadila modrá „šmouha“ vedle ručičky tachometru, která snižuje čitelnost při periferním pohledu. Sportovní režim místo toho píše rychlost digitálně a pro periferní vjemy předává změnu rychlosti pomocí plynulého posuvu škály za číslem aktuální rychlosti. Analogový ukazatel pak slouží v podstatě jen pro vizuální indikaci, jak moc je sešlápnutý pedál plynu (resp. jak moc na to šlape tempomat). Nejde o ukazatel výkonu, ani točivého momentu.

hyundai-kona-electric_02

hyundai-kona-electric_01

Hyundai dává uživateli možnost nastavit si ručně rekuperaci pomocí pádel. V základu je zapnutá automatika, která mění účinek rekuperace v závislosti na situaci (včetně třeba vzdálenosti k autu před vámi). Pro běžného řidiče je to dobré, ale mně vyhovuje, když mám plnou kontrolu, a nemám rád, když auto moc brzdí při sundání nohy z plynu. Levým pádlem se míra rekuperace zvyšuje a pravým snižuje. Jsou zde tři režimy síly (dva silnější při puštění plynu rozsvítí rovnou brzdová světla) a jeden, kdy auto „plachtí“. Ten je obzvláště výhodný, když se snažíte dosáhnout maximálního dojezdu (EV plachtí daleko víc než spalovací auto s vyřazenou rychlostí).

Držení levého pádla vede k maximální rekuperaci, která je ještě silnější než nejsilnější režim, a pokud pádlo nepustíte, auto plynule zastaví. Jakmile už auto stojí a pádlo pustíte, tak se samo nerozjede, dokud se zas nedotknete plynu (po zastavení se automaticky použije mechanická brzda jako při auto-hold). Ve městě je takové řešení velmi pohodlné.

Nabíjení

Nerad jezdím na benzínku. Nějak mě to obtěžuje a nebaví, přestože většinou tak za pět minut zas jedu dál. Ráno na to nemám čas a večer se nemám náladu někde zdržovat. V tom má pro mě EV výhodu. Můžu si ho nabít doma na zahradě a ráno je baterie vždy plná. Kabel mám obvykle hozený vedle místa, kde parkuju, takže jej po příjezdu jen připojím a hotovo. Z takového řešení navíc plynou i výhody, kdy pak můžu auto ráno nechat ještě ze zásuvky předehřát a rozmrazit okna. Právě díky tomu je pak komfort ježdění s EV v zimě daleko lepší.

Reálně ale přebývám také v Praze v bytě, kde parkuju na ulici. V mém případě to znamená dobít auto buďto o víkendu doma (s jeho dojezdem už ve všední dny nabíjet nepotřebuju), anebo v garážích v práci. Za ty dva roky se hodně změnilo. Firma nyní dává možnost zaměstnancům nabíjet BEV zdarma a na vybraných místech jsou dostupné jedno- i troj-fázové zásuvky pro připojení nabíječky. Bavil jsem se s obsluhou garáže a prý podle potřeby mají v plánu počet míst rozšířit. Časem by to i za nějaký poplatek mohl být stále docela zajímavý benefit – auto se může přes den pomalu nabít na místě, kde by stejně čekalo.

V mém případě jsou i další možnosti jako rychlo-nabíječky v pěší vzdálenosti od práce. Mohl bych tam auto odvézt a pak se pro nabité zase zastavit, ale to už je omezení pohodlí. Jsem jeden z těch, kterým by se nikde nechtělo čekat jen kvůli nabití, pokud to jde jinak. Kdybych musel kvůli nabíjení jezdit jen na rychlo-nabíječky, o BEV bych vůbec neuvažoval. Stejně tak, když bych dělal obchodního cestujícího a v autě trávil delší cesty. Taková skupina lidí existuje (i když její zastoupení není dominantní) a nemá cenu jí teď BEV jakkoli tlačit.

Kona má ten dojezd, při kterém už můžu prakticky všechno nabíjení řešit mimo rychlo-nabíječky. Procházel jsem si všechny svoje jízdy za poslední rok a vyšlo mi, že jen v jednom případě bych musel cestou někde nabít (šlo o cestu z Prahy za Brno a zpět a asi bych nabíjení vyřešil dvěma 15 minutovými zastávkami s občerstvením). Jel jsem sice letos autem i do Chorvatska na surfy, ale kvůli vybavení jsme místo mého vzali raději jiné, větší. Ostatní delší cesty jsem řešil jinak než autem.

hyundai-kona-electric_04

Ergonomie

Elektrická verze se proti spalovací liší nejen pohonem. Uvnitř má široký středový panel, u kterého jsem čekal, že mi bude překážet, ale nakonec to nebylo tak zlé. Místo řadicí páky jsou jen tlačítka, což asi ničemu nevadí. Vadí mi sada tlačítek, která obvykle jsou u ní, ale zde jsou až v místě vedle loketní opěrky. Když si chcete například zapnout vyhřívání sedačky nebo přepnout jízdní mód, musíte otočit hlavu tak, že je to za jízdy asi i nebezpečné (a polovina z tlačítek nemá po stisku žádnou signalizaci na displeji).

Klimatizace oproti spalovací verzi nezobrazuje rychlost ventilátoru, teplotu a nastavení průduchů na nějakém vlastním displeji. Místo toho se při změně na chvíli objeví informace v horním pruhu na středovém displeji. Když se chcete podívat, co je doopravdy nastaveno, je nejjednodušší stisknout tlačítko „climate“, kdy se pro tyto informace využije celý displej. Opětovný stisk tlačítka vás vrátí zpět, kde jste byli předtím. Řešení ze spalovací verze se mi líbí víc.

hyundai-kona-electric_05

Ono celkově start auta byl v mém podání jak start dopravního letadla. Po stisku tlačítka start jsem měl vždy ještě sekvenci přepnutí Drive Mode na Sport, vypnutí VESS a vypnutí asistenta pro držení v pruhu. Něco by se dalo asi přepnout ještě v menu (vypnul jsem tam třeba aktivní asistenty i automatické nastavení rekuperace), ale v té češtině je tam všechno tak roztahané, že se mi nechtělo u jednotlivých položek čekat, než se protočí celý jejich text (v úzkém pruhu je vidět vždy jen začátek textu položky, který pak začne scrollovat).

Pokud jde o asistenty, mít auto déle, musel bych si vypnout varovné pípání sledování mrtvého úhlu. Předjedu na dálnici auto, dám blinkr, abych dal s předstihem vědět, že se chci zařadit zpět a auto mi začne hlasitě pípat. V tu chvíli akorát znejistím, jestli se někde vynořilo ještě jiné auto, ale ono mi jen hlásí toho, koho jsem zrovna předjel a bezpečně jej v zrcátku vidím. Podobně mám problém s asistentem držení v pruhu, který má pocit, že volant držím moc zlehka, a chtěl by, abych se s ním trochu pral (tuto funkci jsem nechával zapnutou jen pro aktivní tempomat).

hyundai-kona-electric_12

Oceňuji, že auto umí zobrazit hodnoty spotřeby v reálných jednotkách (kW) místo nějakých přiblblých skládání stromečků podle toho, jak moc je moje jízda EKO (to dělal Leaf). Obrazovku se spotřebou jsem si v autě nechával aktivní většinu času.

Dál už jen v rychlosti: Couvací kamera se v zimě strašně rychle zafláká. Dlouho nepamatuju, že bych ji na jiném autě čistil tak často. Občas se po odbočení nevypne blinkr – evidentně se očekává nějaké větší otočení volantu než u jiných aut, protože se s tím setkávám snad poprvé. Dotykový displej funguje i v rukavicích.

Závěrem

Pro mě je Kona Electric jedním z těch aut, která ukazují, že chtít jezdit s EV nemusí jen člověk, co má pocit, že tím spasí planetu. Auto s baterkami a elektromotorem může být i zábavné, pohodlné a celkově příjemnější na každodenní ježdění do práce. Před lety byla většina EV spíš taková pixla na kolech s nic moc jízdními vlastnostmi, případně aspoň musela mít nějaký šílený futuristický vzhled ve stylu pojízdného obýváku, aby si lidi už z dálky řekli „á, tady si někdo koupil elektroauto“. To už tady konečně neplatí a EV konečně získávají trochu mainstreamovější a praktičtější vzhled, kdy vypadají jako „obyčejná“ auta, takže nemám pocit, že autem automaticky vyjadřuji nějaký svůj radikální světonázor nebo sexuální orientaci, když jsem přitom jenom chtěl elektromotor místo spalovacího.

Oceňuji, že se Kona ovládá jako klasické auto. Jel jsem několika auty od Tesly a je to vážně skvělé (chápu, proč si je lidé kupují i přes některé dětské nemoci a zatím horší servisní zázemí), ale pro ovládání mám v kabině mnohem radši řadu jednoúčelových mechanických tlačítek, která najdu i poslepu, než procházení různých menu na dotykovém displeji. Trochu jsem si na to zvykl v modelu S, ale při jakémkoli přesednutí do jiného auta jsem cítil, jak je to s tlačítky pohodlnější a bezpečnější.

Dojezd je velmi individuální záležitost. Někdo má auto, aby s ním popojel každý den 10 km tam a zpět po městě. Někdo potřebuje jezdit za zbytkem rodiny přes celou ČR. Sám jsem s nájezdem 25 tisíc km ročně spíš takový průměrný každodenní řidič a pro moje potřeby už dojezd Kony s 64kWh baterkou plně postačuje, abych drtivou většinu roku nemusel nad dojezdem vůbec přemýšlet. Když bych jel po ČR někam daleko, tak by to pořád ještě nebylo obtěžující.

Z pohledu výbavy by mi stejně dobře stačila základní varianta a výkon motoru 100 kW by byl taky ok. Zásadní je při rozhodování hlavně o 40 % menší baterie a úměrně tedy i dojezd. Takové auto pořád ještě může skvěle sloužit na běžné ježdění, pokud denně nepotřebuju ujet víc než třeba 200 km, ale na dlouhé trasy je už nutné upravit svoje plány a zároveň v baterii není taková rezerva, abych mohl nabíjet třeba jen jednou za týden. Takový kompromis bych asi byl ochoten podstoupit, ale ne u auta za milión.

hyundai-kona-electric_08

Otázka ceny je zásadní. Nejlépe vybavená Kona stojí asi jako nejhůře vybavená Tesla Model 3 a má proti ní, co nabídnout, takže v porovnání s EV konkurencí není cenově mimo. V porovnání se spalovacími auty je to horší, protože auto stejné velikosti jde koupit podstatně levněji. Přestože baterky samotné zlevnily, auta s nimi ne. Elektrická Kona stojí v základu 900 tisíc korun a spalovací jen 370. Pokud však tu spalovací dostanu do stejné výbavy jako má elektrická v základu, dostanu se na 590 tisíc. Příplatek za EV je tedy 310 tisíc.

Moje představa je, že si za EV s dojezdem základní verze připlatím proti spalovacímu autu maximálně 250 tisíc, což je částka, která se mi provozem vrátí někde kolem pěti let, a není nereálná. Problém je v tom, že já bych si nepřiplácel za ventilované kožené sedačky, HUD a celou řadu asistentů, které mi dnes většina automobilek s elektrickým pohonem vnutí. Prostě bych chtěl vzít něco ve velikosti nižší střední třídy, co by normálně stálo třeba 400 tisíc a v EV 650. To mi tu pořád chybí, ale čekám, že se to do pěti let změní.

Komentáře k článku

  1. 1. Krtek  28.12.2019  11:46:27

    Díky za obsáhlý zhodnocení. Já jsem uvažovánim taky někde na půli cesty, finančně jsem petrolhead :-) Mít možnost parkovat ve dvoře (u řadovýho RD můžu max. na chodníku nebo musim naproti přes silnici) a mít na auto 1,5 mega, uvažoval bych o něčem jako je tohle. Mít 2,5 mega, bral bych Teslu a vůbec nechápu proč chtít Mercedesa nebo BMW za stejný peníze. A to teda pracuju v dodavatelství většiny evropských automobilek.
    Hlavně by mně ale zajímalo, jak jsou řešený ty domácí nabíječky. 3x25A 3fázi máme u nás ve vsi všichni standardně (budiž pochváleny Cirkuliho přístroje na pořez dřeva) ale co koncovky ? Je už nějaký jednotný standard, jako s pistolema u pumpy ? Nebo by člověk musel vozit s sebou X redukcí protože každý výrobce má jinou koncovku/nabíječku ?

  2. 2. swarm  28.12.2019  12:33:54

    [1] Zatím v každém autě jsem měl vždycky bundlované dva kabely – jeden pro rychlonabíječky a jeden na zapojení do obyčejné zásuvky. Přišlo mi, že konce, co se zapojují do auta, byly vždycky stejné s výjimkou Tesly, která to měla jinak. Více méně jsem zjistil, že bych si dokupil ještě jeden nabíjecí kabel, a to na připojení do 16A trojfáze (11kVA) na doma, když bych měl nějaké vlastní elektroauto. Asi bych to zkoumal víc, kdybych denně konstantně jezdil víc než 150 km (tj. roční nájezd ~55tisíc km). Jenže to není můj případ – když jsem za den ujel třeba 250 km, tak jsem to sice z obyč zásuvky nedobil za jednu noc, ale za dvě už to bylo zpátky.

  3. 3. Kamil2  28.12.2019  15:31:30

    Z mého nynějšího pohledu stále cena je vysoká, dojezd malý, možnosti rychlého dobíjení malé. Využitelné jako „druhé“ nebo spíš „třetí“ auto. Na denní dojíždění. Ne jako univerzální. Pořád ta baterka… To je základní potíž.

    Pravidelně na jeden zátah jezdím trasu necelých 200 km. V obou místech zatím nemám možnost dobíjení. Jen občas jezdím trasu delší, 300 až 400 km. Jenže v tom případě bych s úzkostí sledoval ukazatel a u Salzburgu hledal kompatibilní nabíječku navíc s rychlonabíjením abychom nemuseli, otázka kde, přenocovat. S benzínem jsme na jedno tankování s velkou rezervou a bez starostí ujeli přes sedm set km. Natankovali za několik minut.

    Možným řešením je „obrácený“ hybrid. EV doplněné o generátor nižšího výkonu. Stačilo by elektrických dvacet kilowattů. Konstrukce by mohla být velmi kompaktní, zvlášť při použití turbínky. Pak i možnost využití více paliv.

    K designu a ergonomii. Že je EV, neznamená, že se samoúčelně musí lišit od ostatních.

    Skin… Řešení přístrojového štítu jedním displejem dává výhodu konfigurace vzhledu. Od konzervativního s klasickými budíky po futuristický. Pokud vím, zatím žádné nejen EV takovou možnost nedává.

    Vnější případně vnitřní zvukový projev lze nasimulovat jakýkoli.

    Jak v případě nutnosti prodloužit dojezd nynějších EV? Tažné zařízení a zásuvka pro lehký přívěsný generátor. S ním jízda by nebyla tak zábavná, ale auto mám především za věc praktickou.

    Zatím se mi EV se mi nevyplatí. Ale sleduji, držím palce a vítám každé zlepšení.

    Těším se na test dalšího EV.

  4. 4. swarm  28.12.2019  16:02:00

    [3] Pro lidi, co potřebují jezdit pravidelně do zahraničí, to stále není a nemá cenu jim to nutit – to ostatně zaznělo už v článku. Přívěsný generátor určitě není cesta pro lidi nežijící úplně mimo civilizaci. Spíš se prostě počká dalších pět let na další generaci baterek.

    Není to moc roků, co auto za mega mělo dojezd 150 km a auto za čtyři mega mělo dojezd 400 km. Teď máme 400 km v autě za mega. Až bude mít 400 km auto za půl mega a 800 km auto za mega, tak na to budou všichni zas koukat jinak.

  5. 5. Kamil2  29.12.2019  12:25:57

    [4] Ano, takové parametry se mi jeví jako průlomové.
    S příznivějším poměrem cena/výkon bude stoupat poptávka, s ní výroba, s tím zlepšující se vlastnosti, nová technologie, snižující se potřeba materiálů z drahých nerostů, nižší cena. Spolu s tím rozvoj infrastruktury. Tak jako v případě příkladmo AV,IT,telekomunikací…

  6. 6. Puppy  1.1.2020  21:45:54

    Další problém je, že při nehodě to prakticky nelze uhasit. Samozřejmě se tento problém může vyřešit jinou konstrukcí baterie, ale zde zatím žádný pokrok nenastal. Vzhledem k nutnosti těžby kobaltu to nikterak moc „zelené“ také není.

    Auto nemám (proto žiju ve velkoměstě, kde je vše, včetně kvalitní dopravy), čekám až budou běžná samořiditelná auta s kompletním ručením za vše výrobcem software. Taková obdoba taxi. Myslím, že se toho ale do konce života asi nedočkám :-)

  7. 7. klusacek  2.1.2020  2:02:22

    [6] ono to s tim pozarem pri havarii nebude tak horke:

    https://autozine.cz/jednou-provzdy-nehori-dekra-provedla-crash-testy-s-cilem-zapalit-elektromobily/

    Kdyz uz bych se chtel neceho bat, tak ze znicehonic behem parkovani v garazi dojde k thermal runaway v nejakem clanku baterie (napriklad proto, ze v nem pred tim diky vyrobni vade pomalu rostly dendrity a postypem casu proderavely separator a zkratovaly anodu s katodou), coz spusti retezovou reakci a nasledny pozar cele sekce baterie, automobilu a garaze.

    Pravdepodobnost, ze se neco takoveho stane je mala (rekneme asi tak 1000* az 2000* vetsi nez ze se to stane s vasim notebookem). Kdyz uz se to ale stane tak je to problem, nakonec i jeden horici notebook vam muze uspesne znicit cely dum.

    Do deseti let ale bude tento problem zcela odstranen prechodem na baterie ktere na thermal runaway netrpi (napr. ty s pevnym dielektrikem).

    Kobalt se tezi z mnoha ruznych duvodu (legovani oceli napriklad) a jak je v clanku naznaceno, pokud se z elektro aut stane masova zalezitost, tak to naopak pomuze vyresit tento problem, protoze auta zaplati vyvoj baterii, ktere kobalt nepotrebuji a prechod na ne. Coz nakonec vyresi problem tezby kobaltu kvuli bateriim ve spotrebni elektronice.

    Mozna se Vam zda zanedbatelny, ale baterie v aute vydrzi 10 let, pocitac si lide kupuji casteji a mnohdy i vice nez jeden do rodiny, takze pomer mezi kobaltem v autech a elektronice, kterou uz beztak vetsina pouziva a vyzaduje, bude mnohem mensi nez 1000:1 jak by clovek cekal pri pouhem porovnani kapacit baterii.

    Krome toho, Li baterie se zatim nerecykluji, az elektroauta zpusobila, ze se o tom zacina uvazovat. Jeste to bude nejakou dobu trvat, baterie po skonceni zivotnosti v aute se nejspis jeste tak 10 let pouzije v ulozisti kde nejsou takove naroky na spickove proudy, nez bude zrala na recyklaci. To je taky duvod, proc se zatim jeste moc nerecykluje (neni toho tolik aby se to uz vyplatilo), nicmene technologie se uz vyvijeji.

  8. 8. klusacek  2.1.2020  12:37:39

    [6] automatickeho rizeni se IMHO dockame mnohem driv, nez si vetsina lidi pripousti. Bude to mit ale i negativni socialni dopady, protoze k tomu dojde nahle a znici to pracovni prilezitosti mnoha lidem, kteri nestaci zareagovat:

    https://www.youtube.com/watch?v=OkPSjcAy6jc

  9. 9. Peppa  3.1.2020  20:09:54

    K rychlonabíječce (DC většinou 50kW) nepotřebujete kabel, ten je součástí stojanu. Kabel je k pomalé/standardní nabíječce (AC max 22kW) nebo wallboxu. A pak pro nabíjení z obyčejné zásuvky.

  10. 10. Rosparovac  4.1.2020  0:19:06

    Zdravím Konu testujeme od 1/19 a musím říct že i pří cestě Ova->Pha->Ova a zpět nebyl problém s nabíjením. 75 kW co Kona zvládne nabije za 20 minut dobít polovinu baterie, což (při plném autu co jsme měli a 140 kmph tachometrových = cca 132 km gps a plném komfortu) stačí na další dojezd cca 150 km. My nabíjeli více protože jsme se za 20 minut ani najíst nestihli. Jinak se divím, že jste si jako sportovní nadšenec nestěžoval na kroucení kastle auta. Mě ta 2018/12 verze za každou zatáčkou plavala a kroutila se.

  11. 11. Radovan  4.1.2020  12:28:47

    Výborný komentář a postřehy, Kona EV je opravdu jeden ze dvou, spolu s Teslou Model 3, nejdostupnějších elektromobilů na našem trhu pro ježdění BEV bez kompromisů. Kdo říká, že nemá kde nabíjet, obvykle kecá, protože nabíjet lze z jakékoliv domácí zásuvky. Jištění 10A, které je všude, dává 2,3 kWh za 1 hodinu nabíjení, jištění 16A už 3,6 kWh za 1 hodinu nabíjení, takže pohoda, protože aut většinu dne prostojí (statisticky dokonce 95%, přes 22 hodin). Třeba já svoje malé městské 16 kWh baterka takto nabiji z nuly do plna za 4,5 hodiny. Kdo spěchá, tak dobrá palubní nabíječka 11 až 22 kW natlačí během pár hodin i velké baterie 60+ kWh z obyčejného červeného pětikolíku (400V 16A nebo 400V 32A), který má u nás každá nemovitost. Stačí mít jen kabel s příslušnou koncovkou nebo redukci. To se bavíme o malé části 8 hodinové směny. A když jsem na cestách, tak holt 50 kW a vyšší rychlonabíječka a jsem v řádu minut či desítek minut. Třeba Tesla ve své síti Supercharger nabíjí výkonem od 125 kW výše. A navíc cestu sama rozplánuje, aby se nabíjelo co nejméně, s minimem času a co nejvyššími výkony. Stačí zadat start a cíl do navigace.
    Dojezdově už také není nač se vymlouvat, obě BEV můžete mít každé ráno na 100% s oněmi dojezdy až 500 km. Což mimo jiné Tesla 3 najezdila na autopilota o Vánocích kolem Prahy se vším komfortem a obsazená 4 těžkými lidmi na 1 nabití a skoro celé na autopilota. Jiný redaktor jel podle předpisů s Kona EV trasu Nošovice u Frýdku-Místku – Praha horem přes Mohelnici a Pardubice a dojel na 1 nabití se 17% rezervou v baterkách a v plném teplotním a jízdním komfortu. Za hodinku na 50 kW rychlonabíječce, jichž je Praha plná, mohl jet zase zpátky. S Teslou by to měl podobně, jen ten čas nabíjení by byl kratší, Praha má i Supercharger, takže 125 kW výkonu a půlhodina.
    Pro lidi, co potřebují jezdit pravidelně do zahraničí, je z BEV jedině Tesla a jsou hloupí, když jezdí spalováky. Jak co se komfortu, tak peněz týče, navíc Model X má kouli a může tahat 2,5 tuny. Protože zatímco ostatní BEV mají nižší dojezdy a slabou roztříštěnou rychlonabíjecí síť mezi mnoho poskytovatelů a teprve se buduje silnější Ionity, tak Tesla má všude SCH 125 kW+ se spoustou stojanů bez rizika fronty a houstne raketovým tempem. Navíc může Tesla kdekoliv využít i ty slabší rychlonabíječky buď rovnou, nebo přes adaptér.
    Adaptéry a kabely, pokud je výrobce nedal rovnou k autu sám, jsou k lehce dostání a je docela silná konkurence mezi jejich výrobci, u nás asi nejlepší firma Sampro. Dělá i na míru a poradí zdarma.
    Co se zásuvek týče, tak už jsou v podstatě jen 2 standardy pro pomalé (Yazaki a Mennekes) a pro rychlé nabíjení (CHAdeMO a CCS). Veřejné nabíjecí stojany obvykle zahrnují všechny.

  12. 12. Krtek  4.1.2020  19:34:33

    Radovan – vážně kecaji miliony bytovkářů, kteří nenajdou místo k zaparkování, natož tam tahat kabel ???? Sám bydlim v RD ale je to řadovka a na dvůr se nedostanu. Neumim si představit jak bych tahal kabel z okna přes silnici, kde je parkoviště.

  13. 13. swarm  4.1.2020  20:50:15

    [10] K tomu kroucení auta – bylo docela chladno a silnice obvykle vlhká/namrzlá, takže nebyla ideální situace zkusit zatáčky hnát naplno. Cítil jsem, že auto si není tak jisté, jak by mohlo, ale že by za to mohlo kroucení karoserie, tak přesně jsem to neidentifikoval. Možné to klidně je.

    [11] Díky za vysvětlení těch kabelů a nabíječek. Jak jsem psal, nebyl důvod si to zatím nastudovat, dokud dokážu za noc nabít svůj denní nájezd z obyčejné zásuvky.

  14. 14. Honza  5.1.2020  17:21:37

    Že mokro znamená vyšší spotřebu jsem zatím ještě neslyšel. To se projevuje i u aut se spalovacím motorem, nebo jen u elektromobilů? U svého Dieselového auta jsem si toho nikdy nevšiml, budu muset začít víc pozorovat spotřebu.

  15. 15. klusacek  6.1.2020  12:58:25

    [14] u elektroaut je vyssi spotreba patrna. Fungovat to bude s libovolnym autem, jen v pripade spalovacich motoru mate tak malou ucinnost motoru, ze se konstrukterum nevyplati tolik optimalizovat aerodynamiku, takze si tech nekolika malo procent na spotrebe ani nevsimnete.

    Podle meho nazoru to funguje takto: kdyz je asfalt suchy tak valici se kolo pri kontaktu s vozovkou presouva mezi zrny afaltu jen vzduch. Kdyz je mokry (nemusi to byt vylozene louze, staci film vody) tak pneumatika, kdyz na nejake misto najede a stlaci vozovku, nepatrne zmensi objem prostoru mezi zrny asfaltu a voda musi odtect pryc — jenze ma 50* vetsi viskozitu a 1000* vetsi hustotu nez vzduch a to vede k vyssim ztratam. Dalsi efekt ktery by tam mohl hrat roli (i na uplne hladkem a neporeznim povrchu) je fakt, ze tenky film vody, protoze kopiruje mikroskopicke nerovnosti povrchu kola, dokaze utestnit zadni odvalujici se cast pneumatiky proti vzduchu ktery se na to misto chce dostat a tim vlastne jeji zadni cast lepi k povrchu a prodlouzi kontaktni plochu s vozovkou. Tim ze lepici sila vznika az ze bodem ktery by odpovidal kolmemu pruseciku osy kola na vozovku, miri sikmo dozadu dolu, takze ma slozku ktera auto brzdi — energie je premenena na teplo vody ktera se po prekonani lepiciho efektu rozstrikne, na ohrati vzduchu ktery na na to misto turbulentne dostava a na deformovani pneumatiky mimo jeji kruhovy tvar a promichavani vzduchu uvnitr ni.

  16. 16. Puppy  17.1.2020  12:52:01

    Laciné nabíjení elektroaut je jen vějička. Začíná se zdražovat, a pořádně https://www.idnes.cz/auto/zpravodajstvi/ionity-nabijeni-elektromobil.A200117_103815_automoto_fdv

  17. 17. klusacek  17.1.2020  21:09:44

    [16] tak jiste, pokud vezmu cenu bez predplatneho tak zrovna Kona pri 90% ucinnosti baterie, nabijecky a konektoru bude jezdit za 20 kc/kWh*(.182/.9 kWh/km) = 4.2 kc/km. Oproti tomu benzinak se spotrebou 7l/100 km bude jezdit za (7*34.2)/100=2.3 kc/km.

    Ovsem vetsina uzivatelu bude stejne nabijet pres noc doma, takze teprve az pro cesty nad asi 1000 km to zacne byt drazsi nez benzin (v pripade Kony).

    Taky je potreba si uvedomit ze zrovna Ionity je nemecka firma vlastnena BMW, Fordem a VW.

    https://en.wikipedia.org/wiki/IONITY

    Nikdo z nich elektroauta vlastne nechce, takze se ani nedivim, ze se snazi to lidem z neprijemnit…

    Asi to ale bude mit nakonec pozitivni efekt, ze se tam nebudou tvorit fronty, takze si budete moct vybrat podle toho jak spechate jestli date za elektrinu vic nebo min.

  18. 18. swarm  17.1.2020  21:35:16

    [6] https://www.auto.cz/pozary-elektromobilu-opravdu-jsou-tak-nebezpecne-a-co-na-to-hasici-132775

    „Stanislav Cihelník, koordinátor Hasičského záchranného sboru Škody Auto:
    – Objevuje se řada poplašných zpráv, kupříkladu že padesát hasičů tři dny řešilo požár jednoho auta a spotřebovali u toho jedenáct tisíc litrů vody. Jako hasič se tomu musím smát a není mi jasné, co by tam tři dny dělali. Baterii umíme uhasit za čtyři až pět minut.

    České zkušenosti:
    – 7/2019 ve Vsetíně vzplanulo zcela nové plug-in hybridní volvo. Hasiči v dýchacích maskách uhasili požár motorového prostoru a interiéru vysokotlakým proudem vody
    – 6/2018 v Hranicích vzplál elektrobus. Elektropohon nebyl ovšem na vině, příčinou pohromy byl zkrat přívodního kabelu ventilátoru“

    [16] Tohle vyřeší volný trh. Zkoumají, kolik ještě jsou lidi ochotní zaplatit, a nejsou jediní provozovatelé nabíjecích stanic v ČR. S ohledem na to, kdo za Ionity stojí, tak mě to nechává docela v klidu. S BEV mám v součtu naježděny skoro dva měsíce a jen dvakrát jsem nabíjel na rychlonabíječce. Jednou s Leafem, abych si vyzkoušel, jaké to je (když už jsem měl k autu čip na nabíjení paušálem), a jednou to bylo na Tesláckých nabíječkách, kde mělo dané auto nabíjení zdarma.

  19. 19. BL  20.1.2020  0:22:32

    (1) Hlavní vypínač, nebo jistič s maximálním jmenným proudem 25A nestačí. Takovéto rozvody se hodí do energeticky skromných domácností a hlavní překážkou bývají silně poddimenzované vodiče a obecně nízká kvalita např.: svorkovnic. Porézní svorkovnice s tloušťkou cigaretového papíru se nachází v 85% domácností a 95% bytových novostaveb. Značka levně. Nejde jen o zásuvky, ale i komerčně prodávané nabíjecí stanice, které mnohdy nesplňují ani základní normy elektrické bezpečnosti. Nelze se řešit průřezy vodičů jen „podle Ampér jističe“, ale v celkovém kontextu použití. Na moderní osvětlení by stačil jistič, popřípadě kombinovaných jistič s proudovým chráničem s jmenným proudem 6A. Při pohledu do chytrých tabulek „stačí“ průřez 0,5mm2 a i když by se mělo dávat i na světla CYKY-J 3x 1.5mm2, se osvětlením svítící 16 hodin denně a délkou 12, 15, 20 metrů už potřebujete průřez 2.5mm2. Ve zdi to bývá obvykle dobře (normy), ale v rozvaděčích to bývá horší. Stačí elektrické topení, ohřev vody, … a už to letí. Oněch 25A je tak akorát pro malou bytovou jednotku někdo v domě, ale do domu minimálně 40A, lépe rovnou 63A i s velkou rezervou. Při rekonstrukci jsem myslel i na nabíječky, proto na přívodu jedu 100A (TNC-S 4x 120mm2), což mi dává slušnou rezervy do budoucna. Dům i s rezervou obhospodaří jistič s maximálním jmenným proudem 40A (průřezy a svorkovnice jsou připravené pro 80A), kdežto to dílny rovnou 80A s tím, že průřezy jsou stavené na 120A. Ono se není čemu divit, protože C + D dokáže udělat s rozvody své. Samozřejmostí B + C svodiče přepětí s pojistkovými odpojovači (pojistky jsou levné) s dodatečnou ochranou D, pro napájení protipožárních a zabezpečovacích systémů. Problém je ten, že vidím současné elektroinstalace nejen při zapojování, ale i při revizích.

    (Swarm)
    Osobně mne nemůže elektrické vozítko oslovit, protože zkrátka nic neuveze a není určené pro pracovní nasazení. Auto je zralé na výměnu po 5 – 6 letech provozu, to v přepočtu na kilometry, znamená nájezd 500 000 km a více. Ve středu jsem byl pro novou VW Caddy 2.0 TDI 4×4 a když vydrží to co předchůdkyně (2.0TDI 531 789km), budu nesmírně rád. Nezávislé topení s dálkovým ovládáním nabízí dnes prakticky každá automobilka. Pracovní vůz naložený nářadím, materiálem a s upnutými žebříky na střešních nosičích zapne každé ráno topení a člověk v 5 ráno nasedá do vytopené auta. Chápu, ale zmiňovat to jako „něco extra“ už ne.

  20. 20. swarm  21.1.2020  9:50:58

    [19] Nic neuveze? Viděl jsem i tady v ČR, že člověk za elektrickou konou tahá přívěs s autem. Nissan nabízí i malou „dodávku“, i když tu bych nechtěl. Pracovní nasazení je dost široký pojem a univerzálně takový výrok určitě není platný. Tohle celé zní spíš tak, že prostě žádný výrobce zatím nedělá pořádnou obdobu Caddy jako EV – s tím se dá souhlasit, ale je to spíš otázka času. Jestli to ujede skoro 100 tisíc ročně, tak to evidentně jezdí hodně dálek. Tam asi nevidím důvod, proč se cpát to elektroauta.

    Nicméně já tu nikde netvrdil, že současná elektroauta jsou univerzální řešení pro všechny, a to ani náznakem. Tudíž asi není potřeba, aby mi tu lidi postupně vyjmenovávali, kde je pro ně elektroauto k ničemu.

  21. 21. BL  21.1.2020  19:32:11

    [20] Swarm
    Neříkám, že jezdím pouze dálky, protože ono je to v jistém smyslu dost subjektivní pojem. Chápu, že pro někoho může být trasa z Budějic do Prahy „štreka“, ale já to tak prostě neberu. Včera jen do Prahy, kde jsem si ještě udělal menší projížďky po městě (materiál) a ve tři ráno jsem vyjel na okružní výlet po obchodních centrech, protože přepínání mezi diesel a sítí v hlavní rozvodné skříni (1000A) se ukázalo jako vadné – celá série a musí se vyměnit. Takže dojezd, půl hodina na sehnání kompetentní osoby, půl hodina na výměnu (samozřejmě pod napětím), přezkoušení a hurá na další zastávky (skóre je 953km). Zítra budu pokračovat (trasu mám naplánovanou jen na „850km“) a ve čtvrtek jedu do Opavy, kde budu dva dny zapojovat kompenzaci a hasicí systém budovy. První garanční prohlídka bude co nevidět. Tak to prostě je a musím jezdit s plnou polní, tj. přes tři metráky jen v nářadí. Zní to šíleně, ale jen příruční brašna s nářadím (nejběžnější věci jako elektrikářské šroubováky, kleště, zkoušečka, měřáky, nože na izolaci, ….) váží 34kg. Další 2 metráky mám v kufrech s nářadím (vrtačky, hydraulické raznice na průchodky do skříní, hydraulický lis na oka, úhlové brusky, …). Benzínový generátor, 50m stavební prodlužovák … a končí to 25kg stavebním vysavačem. Tohle všechno se musí nacpat do Caddy – do prostoru kde normálně bývají zadní sedadla. Mám na to udělané lehké organizéry. „Kufr“ už zaberou vodiče (bez toho, abych měl alespoň 100m nejběžnějších typů vodičů nemá smysl vyjíždět) a další materiál. Nesmím zapomenout na místo pro schodišťový rudlák a rozebírací plošinu. Zbytek místa a užitečné hmotnosti zabere materiál, rozvodné skříně, nebo součástky pro konkrétní práci. Prostě co je potřeba, jako dnešních 8 krabic o velikosti běžné mikrovlnné trouby. Koule je součástí a přívěs vytahuju z garáže jen když musím vézt třeba lešení, nebo kotouč s vodičem (např.: 4x 195mm2 … to je asi 8 metráků). Odpověď neuveze, ale to ani nikdo nečeká, protože jde o osobák, kterému chybí objem i zatížení. Elektrický pickup, malá dodávka, … to je prostě v dnešní době k ničemu.

    Zmíněnou dodávky jsem viděl na stavbě několikrát a nadávají tomu různě, ovšem zelenej šmejd k ničemu, asi nejčastěji. Úplně nejlepší jsou hlášky, že každé obchodní centrum mívá nabíječky … to je pravda, jen je nesmíš právě zapojovat. Druhá věc je, že nejsou odolné proti nečistotám na cestě (třeba rekonstrukce Shell u dálnic, kde se jezdilo kilometr po mokré hlíně a písku naplněné mazlavým bahnem a vodou). Ale tak Němci to mají obráceně, nemusí to dojet, hlavně když je to „zelené“ a nepojízdné to odtáhne dieselový Voldemort.

    Ne, máš naprostou pravdu. Prostě elektrické vozítko není pro moje potřeby a moje potřeby nejsou potřeby druhého. Primárně jsem reagoval na domácí nabíječku a nesmyslně poddimenzované rozvody. Ale vadí mi to násilné protěžování elektromobilů a zákazy dieselů ve městech (Němci jsou úplná paka), nebo snižování emisí za každou cenu. S naturbovaným litrovým kozím dechem, co vydrží maximálně 150 tisíc, se štěstím 200 tisíc, bych musel měnit auto každý druhý rok. Celé je to postavené na hlavu, ale boj s CO2 je boj s CO2.

  22. 22. swarm  25.1.2020  18:48:00

    [21] Pro mě 900 km denně už je fakt hodně. To tě nejspíš řadí někam do nejvyšších percentilů nájezdu v rámci řidičů v ČR. Ona časem budou auta s 1000 km na jedno nabití – pak třeba proč ne. Já ale když bych věděl, že denně mám takové nájezdy a ještě je to čistě pracovně (žádný výletování jednou za čas, kde to člověku zas tak nevadí), tak by mě vyloženě štvala každá půlhodina, co bych někde dřepěl u nabíječky (když by se ten čas nedal zrovna nějak ještě využít). To by to muselo být sakra výhodné (pořízení+provoz), abych uvažoval o EV, když bych věděl, že to můj standardní denní režim nedá na baterku nabitou doma přes noc.

    Ta minidodávka od Nissanu je podle mě hrozná. V porovnání s tou, co koupila německá pošta a tady se to nabízelo za nějaký nemsyslný částky v řádech miliónů, je to ale pořád skvělý auto (jo Streetscooter se to jmenovalo). Ta německá byla naprosté peklo a měl jsem možnost si to zkusit řídit… asi jsem nikdy neřídil horší elektrické auto.

    Pokud jde o snižování emisí (nejen CO2), tak to není do nějaké míry špatný nápad, ale jako vždy se to zjednodušilo na jeden parametr a uchopilo se to nešťastně. Jsem přesvědčený, že oturbený litrový tříválec není v celém životním cyklu auta šetrnější ani na CO2 v porovnání s atmo čtyřválcem nějakého trochu většího objemu (~1,6). Co se týká nafty, tak tam je to složité. Na NOx a podobné hnusy, co z toho lezou, to bude problém asi pořád při současné konstrukci a třeba teď během inverzí by skutečně pomohlo, kdyby takových aut jezdilo méně (tedy hlavně těch, které jezdí jen krátké trasy uvnitř města mimo optimální provozní teplotu motoru). Jak toho dosáhnout, je ovšem poměrně zákeřná otázka a každé řešení má spoustu pro a proti.

  23. 23. Puppy  25.1.2020  23:57:12

    [22] Však ono dodnes není jasné, zda to hysterické snižování emisí CO2 má vůbec nejaký význam. Ale dobře se o tom mluví a je v tom už hodně peněz :-) Názorů pro i proti bylo publikováno hodně. Osobně vidím největší problém v naprosto zbytečných jízdách jakýmkoli autem. Plno dnešní práce se dá dělat (alespoň částečně) z domova, není třeba trávit hodiny ježděním do kanceláře a zpět. Stejně tak ti, co sice mají zástávku před nosem, ale přece „nikdy nepojedou MHD“, protože by tím utrpělo jejich trapné ego, k tomu musí být donuceni. Pak tu samozřejmě musí fungovat parkování na okraji města a zbytek cesty opět MHD. Jenže infrastruktura je tu tragická a nikoho odpovědného to vlastně nezajímá. Do toho šílené nápady s cyklisty v městě, které ovšem není tak jednotvárně placaté jako ta která se dávají vzorem, takže to také k ničemu nevede.

  24. 24. swarm  26.1.2020  11:00:18

    [23] Jo jo, vím, že ten systém je tak složitý, že z jeho dat si každý může vyvodit závěr jedním i druhým směrem. Já bych do toho určitě nechtěl „zabrušovat“ – CO2 rozhodně není něco, co bychom nějak zásadně pociťovali nyní. Jestli to bude problém později, to já neumím říct. Celkem si ale dovedu představit, že záměry „uhlíkové neutrality“ jsou utopie a peníze, které se vyhodí na opatření, co si úředníci navymýšleli, se mohly využít na výzkum a ve výsledku bychom za pár dekád byli možná mnohem dál.


Napsat komentář