Moje testy elektroaut: Škoda CITIGOe iV a letmo Renault ZOE ZE50

Zvědavost mi nedala a vyzkoušel jsem si pár dalších elektroaut. Je to trochu jako s těmi notebooky – poznáte jeden a začne vás zajímat, jak je na tom zbytek trhu. Byť tentokrát nemám větší ambice a primárně jsem si auta půjčoval pro ukojení vlastní zvědavosti, byla by škoda, kdybych se o nějaké své poznatky nepodělil.

citigoe-iv-a-zoe_01

Byť v mnoha ohledech nepatřím do skupiny early adopters, nějak se věci udály, že jsem si začátkem roku koupil vlastní elektromobil (Hyundai Ioniq). Normálně bych si myslel, že to může být všem šumák, a po nákupu už to nikoho nebude zajímat, ukázalo se, že v roce 2020 je prostě elektromobil stále ještě strašně konfliktní téma a okolním lidem se z toho udělá názor ještě častěji, než když jsem dříve jezdil černým SUV od BMW.

Část lidí je na vás nasraná, protože má pocit, že se vám musela složit na dotace (byť žádné dotace na EV v ČR pro fyzické osoby neexistují), část se o vás bojí, protože v tom nejspíš uhoříte („Proč sis nekoupil normální auto? Ta přece nehoří.“), a část má škodolibou radost, kdykoli někde nějaké elektroauto doopravdy hoří, případně se něco negativního píše o Tesle, protože vám to může hned přeposlat.

Takže pak skončíte v situaci, že buďto prostě v diskuzi mlčíte a necháte lidi říkat pitomosti, nebo se pokusíte opravit čistě technické nesmysly, čímž se z vás stane nekritický obdivovatel a fanatik. Mimochodem, před časem byla na Novinkách anketa, kde se ptali respondentů, zda někdy nalítli na fake news. Drtivá většina odpověděla, že ne, ale stejně jsou pak diskuze plné lidí, co si myslí, že někde někdy padesát hasičů hasilo tři dny v kuse jednu Teslu. Je to marný, je to marný…

Jenže z druhé strany to vlastně taky není ideální. Vyskytuji se v nějakých skupinách, kde se schází fanoušci elektromobility. Někdy to tam bývá úplně stejné peklo, jen z druhé strany. Když nějaká automobilka udělá elektro-variantu od spalovacího auta, tak je to u některých zarytých fanoušků automaticky špatné a odsouzeníhodné, protože tak přece nejde udělat pořádné auto (a ignorují, že sdílené komponenty třeba výrazně snižují cenu oprav i náklady na vývoj takového vozu, když se zatím elektroaut prodává dost poskromnu). Pokud to má tlačítka a nemá to gigantický displej uprostřed, to je zas „interiér jak z devadesátých let, vhodný jen pro staré dědky a jiné dinosaury“. Naprosto trestuhodné jsou dle některých také středový tunel (protože jim připomíná spalovací auta, přestože drtivá většina dnešních spalovacích aut pro pohonné ústrojí nic takového nepotřebuje) a absence předního kufru.

V takto polarizovaných skupinách lidí je to těžké, když stojím někde uprostřed a auta mám rád elektrická i spalovací. Holt jsem si musel zvyknout na situaci, kdy pro jedny jsem ten ekofašista a zároveň pro druhé ten zlý fosilácký dinosaurus, „co to jenom ještě nepochopil“. Jednomu by z toho snad mohlo být i smutno. Naštěstí nejsem sám, kdo stojí někde uprostřed – je nás takových víc.

K občasnému psaní a teď už i natáčení o elektroautech mě vedlo vlastně to samé, co způsobilo, že jsem v roce 2007 začal recenzovat notebooky. Tehdy se mi nějak nelíbila kvalita českých recenzí, které vůbec neodrážely, co jsem bral u notebooků za důležité. Až když jsem začal psát, tak se ukázalo, že to tak vnímalo víc lidí, a byl z toho celkem úspěch. U elektroaut tu je určitá analogie – jsou tu recenzenti vyloženě zaměření na elektro, ale někteří jsou schopni do svých recenzí vpašovat i informace, jak je potřeba nejíst maso a podobně. Klasičtí automobiloví novináři pro změnu (s několika výjimkami) elektroauta z principu nenávidí. Chtěl bych něco, co je zaměřené na lidi, kteří nejsou fanatici ani jedním směrem, auta je baví tak nějak obecně, a recenze jim přiblíží pocit, který člověk získá, když takovým autem opravdu bude jezdit (proto preferuju POV styl).

A protože něco takového moc nevzniká, řekl jsem si, že je to prostor, abych něco napsal/natočil sám, když se mi zrovna dostane nějaké auto pod ruce. Možná mě prostě u aut zajímají věci, které ostatní nezajímají (to se klidně může stát), ale mám dojem, že nějakou aspoň malou skupinu zajímá podobná množina parametrů. Nebudu se snažit o nějaký seriózní testTM (takže nečekejte záběry z dronu, promakanou znělku, ani hudební podkres) – místo toho jen sdělím svoje postřehy a ať už si čtenář/divák přebere sám, co je pro něj důležité a co ne.

Škoda CITIGOe iV

Elektrická Škodovka je nejlevnější nové plnohodnotné elektroauto. V téměř nejetých předváděčkách se ještě nedávno dala sehnat za 380 tisíc korun, což už není marná cena za auto s 32 kWh využitelné kapacity baterie. K autu jsem natočil video, kde jsem probral všechno možné. Jezdil jsem s ním tři dny a to video je shrnutí mých zkušeností.

Přesto si dovolím doplnit nějaké shrnutí i do článku. Na autě mě zaujalo, jak dobře jede. Má tvrdší podvozek, nízké těžiště a docela pěkně naladěné řízení. Nejenže docela dobře drží na silnici, ale ono je i překvapivě svižné. Na to, že má motor výkon pouhých 61 kW a točivý moment 212 Nm, při akceleraci z nuly na padesát dokáže potrápit i některá elektroauta s výkonem 100 kW. Pomáhá si tím, že má trochu menší hmotnost, menší kola a především jiné zpřevodování.

V drag race s Ioniqem (ve videu) vystartovalo Citigo rychleji a Ioniq srovnal rychlost až někde u 45 km/h. Ioniq sice má větší točivý moment (295 Nm), ale stálý redukční převod Citigo je nastavený tak, aby měl motor při stejně rychlosti o třetinu vyšší otáčky než ten v Ioniqu. Tím se téměř srovná rozdíl v točivém momentu a zbytek už udělala hlavně nižší hmotnost (155 kg). Aspoň na tom vidíte, že orientace čistě podle točivého momentu není úplně nejlepší, když nezahrnete i převodové poměry (ano narážím na věčné výtky nafťáků směrem k benzínovým motorům).

CitiGo_vs_Ioniq2

CitiGo_accel_drag

S ohledem na jízdní vlastnosti je to v městském provozu podle mě ideální EV pro všechny ty kurýry a rozvážky. S tímhle autem si vás na semaforech jen tak někdo nedá. Mám zkušenost i se spalovací verzí Citigo (tj. 1.0 MPI tříválec) a za mě je elektrická verze nesrovnatelně zábavnější stroj. Na to, že na papíře je rozdíl ve výkonu vlastně malý, elektrika s tím autem cvičí daleko lépe.

Je to sice malé auto a výrobce jej zamýšlí jako městské, ale reálně by se s ním dalo klidně jezdit i větší dálky. Však na dálnicích potkávám spoustu malých aut, takže se zákazníci představ výrobců asi nedrží tak striktně (stejně jako jsou města plná velkých naftových SUV). Ve výsledku hlavní překážky při jízdě na delších trasách vnímám dvě: ne moc dobré sedačky a pomalé nabíjení (pokud tedy pominu maximální rychlost 130 km/h).

citigoe-iv-a-zoe_02

Sedačky nemají ideálně tvarovanou spodní část na podporu bederní páteře. Řekl bych, že hlavně hubenější postavy, nebudou ze sedaček až tak nadšené. Kromě toho není možné k sobě vytáhnout volant, takže se hůř hledá vhodná poloha (nastavitelný je jen výškově). Volant má ještě tu nevýhodu, že pokud ho nemáte hodně nahoře, neuvidíte přes něj na část rychloměru.

citigoe-iv-a-zoe_03

Pokud jde o nabíjení, tak Škodovka disponuje 7,2kW AC nabíječkou, která běží buď z jedné fáze, nebo ze dvou (takže pak není potřeba takový proud). Pro rychlé nabíjení na veřejných stanicích je vybavena také DC nabíjením, které je při cestování to nejdůležitější. Vzhledem k tomu, že baterka nemá žádné aktivní chlazení, je rychlost nabíjení omezená. Do 50 % lze nabíjet rychlostí 32 kW (tedy 4,4 km/min). Dál už však rychlost plynule klesá a mezi 70 a 90 % už je průměrná rychlost ubohých 11,1 kW (1,5 km/min).

Ve výsledku je tedy celková kapacita baterky užitečná jen na začátku cesty. Zastávky na nabíjení je pak lepší dělat raději častěji a nenabíjet dál než třeba na 70 %. Bude to rychlejší než se snažit nabíjet nad tuto hodnotu s vidinou menšího počtu zastávek.

Pokud jde o spotřebu, ta je výborná, dokud nenajedete na dálnici a nebudete se snažit o maximální povolenou rychlost. Předpokládám, že absence tepelného čerpadla způsobí výraznější nárůst spotřeby v zimě, ale aktuální počasí mi nedalo možnost to ověřit v praxi.

Okružní jízda po silnicích nižších tříd mezi vesnicemi (16,5 °C, letní gumy, topení 22 °C):

  • Velmi svižná jízda – 14,1 kWh / 100 km (56 km/h průměr)
  • Normální jízda– 9,8 kWh / 100 km (46 km/h průměr)
  • Úsporná jízda– 9,0 kWh / 100 km (44 km/h průměr)

Dálnice (15,0 °C, letní gumy, topení 22 °C):

  • 110 km/h = 14,8 kWh / 100 km
  • 130 km/h tempomat = 18,3 kWh / 100 km

Někde kolovaly zvěsti, že Škodovka prodělává nějaké velké peníze na každém prodaném kusu. Už jsem to tu kdysi řešil – je to klidně možné, ale může to být klidně spíše otázkou interního proúčtování uvnitř koncernu, než že by to samotné auto bylo doopravdy tak drahé vyrobit. Druhá věc je, že ta informace snad ani nebyla úplně ověřená.

Každopádně pro Škodovku je tohle auto primárně vyrobeno s cílem plnit emisní limity. V každé zemi si proto nastavil výrobce takové kvóty, aby elektrického Citigo neprodal víc, než je třeba. V ČR už jsou všechny rozprodané a Anglii také (jinde jsem nezkoumal). Tolik k tomu, že o elektrická auta není zájem.

Citigo je mezi novými EV velmi levné. Až tak, že jeho skutečnou konkurencí jsou především ojetá auta. Za cenu předváděček lze sehnat v ČR buďto zachovalého Nissan Leafa první generace s 24kWh baterkou, nebo ojetějšího Leafa první generace s 30kWh baterkou (a 50 000 km najeto). Další možností je importovaný ojetý Fiat 500e, který je uvnitř od dost menší (vzadu se podle mě nevejdou ani děti), má přibližně poloviční dojezd a nemá rychlé nabíjení (jen 11kW AC), ale zase se dá sehnat už pod 300 tisíc a na denní dojíždění pro 1-2 osoby s možností nabíjet doma nebo v práci může posloužit úplně stejně dobře.

Poslední možností je pět let stará první generace Renault Zoe s 22kWh baterií (výkon 65 kW) a nájezdem opět okolo 50 000 km. A když už jsme u toho Zoe…

citigoe-iv-a-zoe_05

Renault Zoe ZE50 R135

Nebylo to v plánu, ale měl jsem možnost jezdit dohromady asi dvě hodiny v nejnovější verzi Renaultu Zoe, který se letos konečně dočkal výrazného faceliftu. Na rozdíl od toho, co si koupíte ojetý pod 400 tisíc korun, má tento výkon 100 kW, točivý moment 245 Nm a využitelnou kapacitu baterie 52 kWh. Kromě toho se dočkal také mírného zkrášlení zvenčí a brutálního zkrášlení uvnitř. Však se podívejte, jak se liší interiér původní a nové verze:

Mnoho technických řešení uvnitř auta nicméně sdílí původní návrh. Vede to k určitým omezením, které už dnes spíše překvapí. Při čekání na nabíječce například není možné zapnout klimatizaci nebo topení, což může být docela výrazné znepříjemnění (je to kvůli sdílení komponent pro chlazení baterie). Ono to auto sice není vyloženě pomalé, pokud jde o nabíjení, ale ani nejde o nějakého rychlíka. Čekat v zimě třeba 40 minut na nabíječce v mrazu, když si v autě nemůžete zatopit, není úplně ideální.

Zoe má však i své výhody. Například rychlou AC nabíječku s výkonem 22kW. To se hodí ve chvílích, kdy přijedete k veřejné nabíječce a DC kabel už je zabraný. Sice si počkáte o něco déle, ale mnoho jiných EV by se na AC nabíjelo 2-3x pomaleji než Zoe. U některých obchodních domů (třeba Kaufland) je navíc na nabíječkách ČEZu AC nabíjení zdarma, i když je DC placené dle standardního tarifu.

Kromě toho má Zoe i řadu pěkných technologií ve výbavě a jsou na něj nyní dobré slevy. Reálně se pak můžete dostat někam k 700 tisícům u auta, které je solidně vybavené. Na poměry levných aut potěší pěkný a velký displej s vysokým rozlišením před řidičem, na kterém je možné zobrazovat i plnohodnotnou mapu při zapnuté navigaci, což osobně považuju za podstatně praktičtější, než koukat někam na středový displej jako u jiných levnějších modelů.

Ač je Zoe měkké a celkem pohodlné pro provoz v nízkých rychlostech po městě, není ani trochu řidičsky zábavné. Je vyloženě navržené pro ty lidi, kteří auto berou jen jako nutný prostředek pro přesun z jednoho bodu do druhého. To v zásadě není špatně. Jen prostě pro nadšence, kteří mají rádi dynamickou jízdu, bude jízda v Zoe spíše zklamáním. V tomto ohledu udělalo Zoe elektroautům trochu medvědí službu mezi českými automobilovými novináři, neboť bylo právě tím autem, které pro ně bylo prvním větším setkáním s elektromobilitou (Renault jej hodně zapůjčoval do redakcí, včetně dlouhodobých zápůjček). Ti pak všude psali, jak elektromobily nejsou zábavné, na dálnici jim hodně klesá dojezd (Zoe není na vysoké rychlosti navržené a navíc má maximální rychlost jen 135 km/h), a tak jsou vhodné jen do města na popojíždění. V případě Zoe to možná může platit, ale rozhodně to neplatí univerzálně pro auta s elektrickým pohonem.

Video vzniklo v takovém docela rozverném naladění a původně ani nemělo vzniknout (nebral jsem si kameru), ale stalo se a řekl bych, že bez zbytečného okecávání ukazuje jízdní a ergonomické výhody/nevýhody tohoto stroje.

Komentáře k článku

  1. 1. Kamil2  16.7.2020  20:40:16

    Výhodné pro každodenní ježdění bezpečně v mezích dojezdu na jedno nabití, a při možnosti „domácího“ nabíjení.

    Pro univerzální využití má elektromobil stále malý dojezd, pomalé nabíjení, nedostatečnou síť nabíjecích stanic a parkování s nabíjením.

    Pro moji potřebu v ceně do 500 tis., dojezd 600 km, nabití v dostatečně husté sítí stanic, do dvaceti minut s čůrpauzou a kafem. Koukal na možnosti, například z Prahy do Schonau a zpátky by to bylo velké dobrodružství.

    Na takové cestování to ještě není. Ale zlepšuje se to. Před dvaceti lety by bylo považováno za výborné. Jestliže někomu elektromobil vyhovuje, je to príma. Těším se na další recenze. Ať je to zas o trochu lepší. Rád bych si splnil klukovský sen, pořádné auto na baterky.

  2. 2. Augi  17.7.2020  14:40:40

    To s tou kritikou absence předního kufru u BMW iX3 jsem byl já :) Byla to ale jen reakce na to, že BMW v marketingových materiálech uvádí něco jako „od začátku navrženo jako elektromobil“, což absence předního kufru snadno vyvrací (aspoň z mého laického pohledu).
    Tzn. nemyslel jsem to tak, že by to kvůli tomu bylo zavrženíhodné auto :)

  3. 3. swarm  17.7.2020  21:29:46

    [2] No, ty sis z toho ještě dělal celkem srandu, ale jsou tam i lidé, co pravidelně strhají všechno, co nemá přední kufr.

    Jako v době, kdy mělo s sebou smysl tahat kabely, tak jsem celkem chápal, jak je příjemné, když to můžeš narvat někam bokem mimo ostatní věci. Dneska už ale třeba sám nic v kufru netahám, protože všude je dost veřejných DC nabíječek. Ani nevim, kdy jsem naposledy u sebe lezl do kufru.

    Ale jako souhlas, že marketingové materiály BMW jsou tentokrát docela ustřelené. Však taky tvrděj, že to je jejich první EV :D

  4. 4. Kamil2  18.7.2020  19:22:26

    [3] Akorát vrátili z výletu. 476 km od tankování k tankování, 24 litrů benzínu. Smíšený provoz, většinou dálnice, rychlost 100-120. Kaplice – Schonau – Kaplice. Ve dvou, ale Civic naplněný jak místní doprava v Káthmándů. S elektrovehiklem by cesta byla složitější, možnosti dobíjení po cestě nejsou, ani v cílovém místě. Ostatně auto slouží dobře, nemusím kupovat nové každých třiadvacet let :-D

  5. 5. klusacek  18.7.2020  21:05:18

    [4] Civic – a car you can trust!

    https://youtu.be/mbyzgeee2mg?t=197

  6. 6. MB  19.7.2020  1:45:22

    Osvěžující vidět zrychlení spočítané z momentu pro různě těžká a zpřevodovaná auta. Toho by se člověk od automobilového novináře skutečně nedočkal.
    U toho grafu je napsané, že „k“ ve vzorci pro odpor bylo odhadnuté. Nevím, do jaké míry, ale (nejnižší) koeficient odporu vzduchu se dá většinou dohledat, s čelní plochou to bývá horší, ale taky se většinou dá od něčeho rozumného odpíchnout. Tady https://www.slideshare.net/ChrisJackson32/comparing-electic-vehicle-efficiencies?ref=https://www.linkedin.com/pulse/comparing-efficiencies-popular-electric-vehicles-chris-jackson/ jsem našel přímo hodnoty cdA pro několik modelů. Neznám zdroj, těžko říct, jestli je to úplně přesné, ale vypadá to rozumně a pro tyto účely by to mělo stačit. Citigoe tam není, čili přímo sem mohu napsat, že cd je 0.325 a čelní plocha cca 2,05 m^2.

  7. 7. Kamil@  19.7.2020  12:25:45

    [5] Úžasné! Dokonce trefili i barvu. Snažím se, aby nebyl „rust“. Podle potřeby bude dostávat nové laky, nové plechy. Dokud bude připouštěno do provozu. Ani v provozu ani na parkovišti nedělá ostudu. Nadčasová linie. Světla.

    Jen trošku zvětšit při zachování stylu a proporcí, snad jen kapota by mohla být trošičku vyšší o tři cm. I ve verzi jako plug-in hybrid s elektropohonem zadní nápravy. Pro kombinaci výhod elektro a dojezdu.

  8. 8. Kamil@  19.7.2020  12:35:33

    Třeba kompaktní vícepalivový turbogenerátor. Neřešit produkci CO2.

  9. 9. klusacek  19.7.2020  22:30:50

    [6] Ten vypocet je jen velice priblizny. Puvodne jsme resili rozjezd z mista a pak spis pro zajimavost pridali odporovou silu umernou v^2, coz melo modelovat zejmena aerodynamicke ztraty (ale ani pro ty to neni presne protoze c_x obecne zavisi na rychlosti). Takze misto odhadovani c_x a celni plochy auta jsme odhadli rychlost pri ktere by motor jiz nemohl zrychlovat (na zaklade parametru spalovaci verze auta — elektricke dovedou zrychlovat i tesne pred omezovacem). Samozrejme, poradna analyza by mela v odporove sile zahrnuty i clen umerny v a clen umerny sgn(v), ale na to nemame dost udaju od vyrobcu. Dalo by se to zmerit a potom identifikovat merenim zrychleni pri pri ruznych rychlostech, ale to jeste nemame pripravene.

    Krome toho, vyrobce sice udava vykon motoru, ale mame podezreni, ze to je spis prikon motoru a tak jsou relativne porovnatelna jen auta s podobnym typem motoru. To je zde splneno, vsechna maji synchronni s permanentnimi magnety, takze predpokladame, ze ucinnost motoru a menicu bude podobna.

  10. 10. klusacek  19.7.2020  22:38:03

    [8] Never mind the car, let’s talk about the henge.

  11. 11. klusacek  19.7.2020  23:36:06

    [9] Napriklad pro Zoe jsme ten graf ani nepocitali, protoze by nesel snadno porovnat s ostatnimi. Zoe ma sice synchronni motor, ale s vinutou kotvou (takze rotor ma krouzky, na ktere je pres sberace (uhliky) pripojena cast menice, ktera se stara o buzeni kotvy). Rozhodne bude mit mensi ucinnost nez rotor s permanentnimi magnety. Jedina provozni vyhoda, ktera me napada je, ze lze odbudit kotvu pri plachteni a vyhnout se tak ztratam — kotva se pak volne protaci, kdezto v motoru s permanentimi magnety je brzdena, protoze premagnetovava stator a pri tom vzikaji ‘ztraty v zeleze’.

    Takto vypada motor Zoe: https://www.youtube.com/watch?v=PnmIVMX-dMw
    za povsimnuti stoji, ze je viditelne chlazen vzduchem.

    Vyrobni vyhodu ma toto reseni v tom, ze vyrobce nepotrebuje dovazet z Ciny neodym, ale to by s asynchronnim motorem by stejne. Pro zajimavost: Renault Fluence Z.E. mel podobne reseny motor, takze to asi bude zpusobene historicky. Misto vyvoje neceho noveho jen drobna vylepseni.

    Provozni nevyhoda je, ze takhle se v tom aute nejspis musi menit uhliky — ve Fluence Z.E. to bylo po 50000 km, ale kazdych 20000 km se doporucovalo nechat v servisu vysat z motoru uhlikovy prach:

    http://elektroforum.cz/viewtopic.php?f=6&p=4463

    Takze uz se nemuzu dockat az se na autoforu doctu, ze uhlikove nanocastice z elektromotoru zamoruji vzduch mnohem vic nez moderni diesly ;-)

  12. 12. MB  20.7.2020  12:08:00

    [9] Odhadovat cdA by skutečně mohlo být dost chybové. Proto jsem psal, že se to dá přímo dohledat. Každopádně odhad z maximálky spalovací verze by měl taky fungovat poměrně dobře, protože aerodynamický odpor tehdy tvoří drtivou většinu odporu. Ale zákonitě tam nějaká chyba bude kvůli tomu, že se spalovací a elektrické verze aerodynamicky liší. Zaslepená maska, jinak zakrytovaný podvozek, případně jiná základní kola. Ale to je stejně spíš taková akademická diskuze, ono by to ten závěr stejně nijak nezměnilo.
    Nicméně bylo by tedy zajímavé ty postupy srovnat. Ioniq EV z toho odkazu má cdA přibbližně 0.52 m^2, což pak dělá k = 0.319 kg/m. Vyšlo vám to z té maximálky nějak podobně?

    Kompletní road load koeficienty (tj. koeficienty pro nultou, první a druhou mocninu rychlosti) mám jen pro Teslu 3. Nevím, jestli se to dá někde rozumně dohledat pro více aut. Většinou se však experimentálně stanovují coast down zkouškou. Tj. že se měří průběh zpomalení na neutrál a z toho se dají najít složky té odporové síly podle těch jednotlivých mocnin. Ale je náročné to udělat nějak rozumně přesně.

    O elektromotorech bohužel vím celkem prd, čili to neumím okomentovat.

  13. 13. swarm  20.7.2020  20:51:02

    [12] Zde je srovnání původní metody s těmi tvými koeficienty:
    Ioniq_air_drag

  14. 14. klusacek  20.7.2020  21:17:39

    [12,13] Nove krivky jsou dve — modra odpovida hustote vzduchu pri -10C, zelena pri +35C. Cervena je ten puvodni odhad podle maximalni rychlosti. Tezko rict jak to interpretovat, modra a zelena krivka zanedbavaji valivy odpor pneumatik a cervena byla zase odhadnuta ze spalovaci verze, takze s o neco horsi aerodynamikou. Krome toho nevime pri ktere rychlosti bylo c_x*A zmereno jako 0.52 m^2 — jen pro ni to je spravne, pro jine rychlosti je c_x jine.

  15. 15. MB  21.7.2020  1:14:39

    Ostatní odpory lze v prvním přiblížení uvažovat jako konstantu napříč spektrem rychlostí. Pro Ioniq by to mělo být něco mezi 100 a 150 N, čili se bavíme řádově o offsetu -0.01g v tom grafu výše. Tím by si to na sebe mělo poměrně dobře sednout v těch vyšších rychlostech, a tím se ty metody potkají.
    Pro zajímavost, takhle vypadá ten graf odporu pro Teslu 3 (N vs km/h): https://i.postimg.cc/2jQBcj57/Screenshot-2020-07-21-at-07-28-43.png

    Jinak c_x*A se obvykle měří při 140 km/h. Běžně v provozu takovou hodnotu to auto nemá. Jednak kvůli té zmíněné závislosti na rychlosti, respektive Reynoldsově čísle. V nízkých rychlostech je c_x vyšší. A jednak kvůli jiným podmínkám, na silnici je obvykle nějaká boční složka větru, čili úhel vybočení je málokdy přesně 0 jako v aerodynamickém tunelu, a pak je to ještě efekt tzn. on-road turbulence, nepravidelných fluktuací, což ten koeficient na reálné silnici opět ještě o něco zvyšuje. Nicméně nevím, co je ta udávaná maximálka v katalogu. Jestli je jde o výstup z modelu, který využívá ty udávané road load koeficienty (pak by to mělo být porovnatelné), nebo jestli se to reálně testuje na nějaké trati.

  16. 16. Martin7470  21.7.2020  12:44:19

    [9] Road load koeficienty pro Citigo iV jsou uvedené v „Technickém listu“ který je dodáván k autu. Večer to zkusím najít…

  17. 17. MB  21.7.2020  13:35:29

    To by se hodilo, pak by se ty metody daly přímo srovnat alespoň u Citigo. Tu Teslu mám rovněž z nějakého papíru, který se dodává k autu. Teď jestli ještě něco takového dává Hyundai k Ioniqu.

  18. 18. Martin7470  21.7.2020  18:34:45

    Tady jsou slíbené koeficienty: f0=188.4, f1=0.715, f2=0.0295.
    Otázka je, jestli jsou to vhodné hodnoty pro výpočet. Pokud byly stanoveny dojezdovou zkouškou, tak obsahují i brzdný účinek motoru. Ten je i při vypnuté rekuperaci poměrně výrazný. Auto brzdí zhruba stejně, jako když je v Octavii 2 s motorem 1.2 TSI zařazená čtvrtá rychlost (ze šesti). Dojezd není nic moc…

    Dále je u Ioniqu uvedená chybná hmotnost, auto s řidičem určitě neváží 1420 kg. Bjorn Nyland, který točí testy o elektromobilech, naměřil pro Ioniqu (28 KWh) 1600 kg a u verze z 38 kWh dokonce 1680 kg. Za stejných podmínek (auto s řidičem, nabíjecí kabely a věci k natáčení) měl u-up (36kWh) 1280 kg.

  19. 19. Martin7470  21.7.2020  19:12:15

    Hmotnost pro Fiat 500e (1352 kg) je uvedená bez řidiče, s řidičem (75 kg) bude 1427 kg.
    Hmotnosti s řidičem tak budou zhruba:
    Citigo 1280 kg,
    Ioniq 28kWh 1600 kg
    Fiat 500e 1427 kg
    ZOE 52kWh 1640 kg

  20. 20. MB  22.7.2020  1:08:35

    Správně by měly road load koeficienty obsahovat pouze jízdní odpory, tzn. že se jezdí na neutrál s cílem mít odpojený motor. U elektromobilů, pokud nejde standardně uživatelsky úplně vypnout rekuperace, by se měl před jízdní zkouškou aktivovat nějaký servisní mód (obvykle mód pro měření na dynamometru), kdy se rekuperace zcela vypne. Pokud ani to auto neumožňuje, tak by se měl zároveň měřit brzdný účinek motoru, případně alespoň výkon jdoucí do baterie a následně by se to mělo odečíst.
    Nevím, jestli je možné, aby měl elektromotor nějaký brzdný účinek, i pokud nerekuperuje vůbec nic – tj. že by sám od sebe brzdil čistě generováním tepla. Jak jsem psal, elektromotory nejsou má doména. Pokud ano, tak asi není způsob, jak ho během dojezdové zkoušky izolovat.

  21. 21. klusacek  22.7.2020  11:23:35

    [20] Asynchronni (zadni motor Tesly S) nebo synchronni s vnejsim buzenim (Zoe) se dovede volne protacet a brzdi jen jeho loziska a odpor vzduchu uvnitr motoru a samozrejme prevody. Synchronni s permanentnimi magnety (Ioniq, Skoda, Fiat, BMW i3) kdyz jsou odpojene tak kladou pri protaceni odpor kvuli tomu, ze se magnety rotoru snazi zarovnat se statorem tak aby silocary sly co nevic zelezem. Takze kdyz se je pootocenim odtamtud snazime dostat, brani se. Naopak, jak se blizi dalsi rovnovazne poloze, tak nam pomahaji. Ztraty prameni z toho, ze nam pomahaji min nez kolik v pohybu brani, protoze se pritom meni smer pole ve statoru a pri preklapeni magnetickych domen dochazi jakoby ke treni a tvorbe tepla (v H/B grafu se to projevuje jako hysterezni smycka). Ale i kdyby to bylo vyrobeno z hypotetickeho materialu bez ztrat, tak tim, ze to vyviji moment jednim a druhym smerem, to nuti ozubena kola prenaset vykon tam a zpet a na nich jsou dalsi ztraty (kolem 1% prenaseneho vykonu).

    Takze pri kazdem poskoceni na dalsi rovnovaznou polohu to ztrati nejake konstatni mnozstvi energie, takze by to melo odpovidat koeficientu u v^1.

    Asi by bylo teoreticky mozne delat volnobeh pomoci menice tak, aby se vhodne nacasovanym malym proudem ve vinuti momentova charakteristika motoru vynulovala. Ale neumim odhadnout, jestli by ztraty v menici (a ohmicke ztraty ve vinuti motoru) pak byly mensi nez ztraty na ozubenych prevodech ktere by toto opatreni eliminovalo.

    [19] diky za data, prepocitam to. Jen tedy pro ten Ioniq se udava 1420 kg:

    https://www.evspecifications.com/en/model/f21a6d

    Kdovi s jakym nakladem to Bjorn meril. Obvykle vozi aspon mikrovlnku ;-) Taky ty vahy jsou urcene pro kontrolu kamionu a vubec bych se nedivil, kdyby vyrobce radsi pridal 10% aby kompenzoval nejistotu mereni a vyhnul se pripadne zalobe, ze zapricinil nejakou havarii.

    Taky curb weight je trochu komplikovany pojem. V EU diky nejakemu narizeni zahrnuje 75kg ridice, v USA nikoliv.

  22. 22. MB  22.7.2020  13:17:21

    Ano, to jsem si přesně myslel, že s permanentními magnety to nebude tak jednoduché.
    Nevím, jak se to řeší, standardně se od road load koeficientů očekává, že popisují až ztráty za motorem, tj. že se dají odečítat z výstupního momentu motoru. Zároveň by bylo dobré vědět, jak velké takové ztráty jsou a jestli to v našich úvahách vůbec hraje nějakou roli. Jinak je pak asi nejjednodušší použít ten postup, co jsem tu rozvíjel na začátku – vzít udávanou hodnotu c_x*A pro aerodynamický odpor a nějakou rozumnou hodnotu pro koeficient valivého odporu. Z toho člověk dostane vnější ztráty s přesností, která pro podobné úvahy nejspíš bohatě stačí.
    Ono to stejně začne hrát nějakou znatelnější roli, až když člověk srovnává třeba Citigo s nějakým velkým SUV. U podobně velkých aut s podobným aerodynamickým odporem si člověk v rámci porovnání zrychlení z 0-100 a podobně vystačí i s přímým srovnáním těch trakčních sil.

  23. 23. Kamil2  23.7.2020  15:08:11

    Jízdní odpory a ztráty v pohonné soustavě, v procentech jsou ve vztahu k ostatním zanedbatelné. Nemá smysl zabývat se procentíčkem a ideálními křivkami (které má málokterá, šklíb) V praktickém smíšeném provozu je nejvýznamnější řidič, náklad a cx, v různé míře podle okolností. Stačí v hicnu pustit klima, v zimě si přitopit, a ideální křivky spotřeby jsou kdesi. Úsporné módy nenahradí výkonnou baterku. V reálu nutno počítat s dvoutřetinovým dojezdem uvedeným výrobcem.

  24. 24. klusacek  24.7.2020  0:10:28

    [23] Tak zrovna valivy odpor odhaduji, ze bude celkem porovnatelny s tim aerodynamickym. Navic, kdyz mate ucinnost motoru 97%, tak uz i jednotky procent ztrat na ozubenych kolech hraji roli, kdyz si polozim otazku, kolikrat mi to zvedne ztraty. Kdybych mel jen motor s ucinnosti 97% (pro tento ucel ztraty zacinam merit az za menicem), tak mam ztraty 3%. Kdyz to projde pres 2 ozubene prevody, kazdy se ztratou 1% tak mam ztratu 1-.97*.99*.99 = 5%, tedy je to o 66% horsi. U spalovaciho motoru s ucinnosti 33% by takoveto 2 prevody ztraty zhorsily jen o 1%, takze s nimi si opravdu nema cenu lamat hlavu. Tohle je duvod proc se u elektroaut resi ploche disky kol a zakryva se spodek auta aerodynamickym krytem.

  25. 25. Ronoath  2.8.2020  14:54:18

    Díky za výborné testy. Přiznám se, že novinky o elektroautech vlastně čtu jen tady. Ve většině věcí se také snažím jít cestou určitého středu a jsem rád, že tu je kompatibilní pohled na svět:-)


Napsat komentář