Amík vs. Čechoslovák a auta z konce 80. let

V rámci letních rozmarů a lepšího poznávání historie jsem si půjčil několik starších aut, vždy na nějaký delší výlet. Mezi nimi i americký Chrysler LeBaron jako levné auto poznamenané předchozími ropnými krizemi a českou Škodu Rapid 136 jako finální iteraci starých zadokolkových škodováckých kupé z dob socialismu. Tím, co ta auta tehdy v rámci trhu znamenala, mají k sobě vlastně blíže, než se může na první pohled zdát.

skoda-rapid-136_002

Americký Chrysler LeBaron s čtyřválcovým downsizovaným motorem a třístupňovým automatem představoval na poměry Američanů levné a dostupné auto. Zatímco amerických aut s velkými osmiválci jsem řídil už vícero, vyzkoušet si, jaká byla auta vytvořená v reakci na ropné krize 70. let, bylo pro mě něco nového.

Zážitek to byl nakonec docela odlišný, než jsem čekal. LeBaron GTC Turbo II z roku 1988 sice je vybaven jen čtyřválcem o objemu 2,2 litru, ale za pomoci turba dosahuje výkonu rovnou 130 kW, což je slušná porce i dnes. Plného točivého momentu 271 Nm se řidič dočká už lehce nad 2000 otáček za minutu, takže celkový dojem je v nízkých otáčkách srovnatelný se základními americkými V8 tehdejší doby (tehdejší 5.0 V8 v Mustangu měla ve 2000 rpm 320 Nm, což je blízko – ale samozřejmě, když se vytočila, nabídla ještě víc).

chrysler-lebaron-gtr-turbo-II_002

Nejvíc jsem byl zvědavý na převodovku – přece jen starý hydroměničový automat už jsem měl kdysi v jedničkové Oktávce a dohromady s atmosférickou 1.6i (74 kW) měl co dělat, aby vždy našel nějaký vhodný převod z těch čtyř, které měl. Nakonec ovšem tři stupně ničemu nevadily – kdybych to srovnal s nějakým moderním šestistupňovým manuálem párovaným s čtyřválcovými atmosférickými motory, zde by ty tři převody odpovídaly dvojce, čtyřce a šestce. Díky tomu, že má motor dobrý zátah v širším spektru otáček, není pro něj větší odstup převodů takový problém jako u zmiňované Oktávky. Delší jednička zas není problém díky chování hydrodynamického měniče v automatické převodovce (torque converter), který při akceleraci díky prokluzu (byť za cenu ztrát) umožňuje dostat motor do otáček, kde má rovnou vyšší výkon. Vlivem prokluzu při jakémkoli prudším sešlápnutí plynového pedálu je tedy jistota, že motor je automaticky vždy v otáčkách, kdy netrpí nedostatkem točivého momentu, a umožní autu razantní, byť plynulou akceleraci (s vyhlazeným počátečním škubnutím).

chrysler-lebaron-gtr-turbo-II_003

V mém oblíbeném automobilovém simulátoru Beam.NG (asi nejrealističtější záležitost, kterou znám) posloužil LeBaron jako předloha pro nelicencované auto nazvané „Bruckell LeGran“. U něj mě zaujalo, že u třístupňového automatu autoři udělali poměrně rychlé přeřazovaní tam a zpět, které mi ke starému hydroměniči úplně nesedlo. I z toho důvodu mě zajímalo, jak se bude chovat originál. Překvapivě se chová úplně stejně. Stačí trochu silnější sešlápnutí plynu a auto rovnou podřazuje kam až to jde s velmi rychlým zvednutím otáček, aby při jeho uvolnění zas co nejrychleji šouplo nejvyšší převodový stupeň, i kdyby mezi oběma přeřazeními byla jen jediná sekunda. Ve výsledku tedy i ve městě jezdí v ustálené rychlosti většinu času na trojku a méně než 1500 rpm, podobně jako americká auta s V8. Celkově bylo chování podobné V8 snad jen s výjimkou zvuku. Bohužel ani spotřeba 12+ litrů na 100 km nebyla nějak extrémně odlišná.

Objem 2,2 litru už evidentně v běžném provozu stačí na to, aby turbo nemuselo zabírat při každé akceleraci. Vzhledem k tomu, že každé větší roztočení turba bylo poznat po sluchu (takže jsem měl dobrý přehled, kdy se použilo), řekl bych, že většinu času nebylo vůbec potřeba.

chrysler-lebaron-gtr-turbo-II_001

Chrysler LeBaron vznikl do doby, kdy v USA byla maximální rychlost na dálnicích (ještě od ropných krizí) omezena na 88 km/h a podle toho je i zpřevodován. Při 90 km/h točí nějakých 2500 rpm, při kterých je motor tichý a kultivovaný natolik, aby nerušil ani při dlouhých cestách. Právě na dlouhé cesty je auto poměrně dobře připraveno. Má ve výbavě manuální klimatizaci, tempomat i digitální ukazatel spotřeby a dalších údajů o jízdě (trip computer). Nechybí ani rádio s kazeťákem, na dnešní poměry stále slušně hrající reproduktory vpředu i vzadu a stylová vysouvací anténa.

Auto má elektronicky řízené vstřikování paliva, nemá žádné ruční ovládání sytiče a startuje i studené na první dobrou. Má také posilovač řízení a s autem se celkově jezdí tak snadno, že to zvládne opravdu každý. Stran snadnosti používání by obstál i dnešní optikou.

Americký zákazník evidentně už v 80. letech byl zvyklý na vysokou míru komfortu, protože i toto auto, které bylo v nabídce Chrysleru v nižší třídě, bylo minimálně v této verzi přijatelně silné, dobře se ovládalo a příjemně se v něm sedělo (pohodlná sedadla a dostatek místa pro nohy). Ač mělo vyšší spotřebu než Evropská auta, ve výsledku vzhledem k nižší ceně benzínu v USA byl provoz v absolutních číslech podobně drahý.

Škoda Rapid 136

Škodovácké kupé Rapid se v jistých ohledech od LeBaronu zas tolik neliší. Stejně jako v případě LeBaronu bylo dražší, sportovnější, luxusnější a méně praktické než sedan, ze kterého vycházelo. Zároveň ten sedan byl brán jako auto dostupné pro široké masy. V obou případech existovala i nějaká ještě levnější auta (obvykle malá), ale zároveň byla spousta dražších – byť ty si v socialistickém Československu lidé museli kupovat spíše za bony.

skoda-rapid-136_003

Kdybych čistě orientačně přepočítal cenu Škody Rapid 136 na dnešní hodnotu peněz, dostal bych se někam na cenu 520 tisíc korun (západní auta za bony by v přepočtu vyšla na 1-2 milióny). Proti tomu LeBaron (coupé/convertible) vyšel v USA dle výbavy v přepočtu třeba na 700-850 tisíc korun. Byl tedy v absolutní hodnotě dražší, nicméně když by se zohlednila kupní síla, bylo jednodušší našetřit v USA na LeBarona Coupé/Convertible než v ČSSR na Rapida.

Rapid se mi vždy líbil. Kdo ho tehdy měl, mohl s ním machrovat. Když jsem sedl do finální verze 136, překvapilo mě, o kolik byl interiér vkusnější než u běžných Škod 120. Oproti původnímu Žigulíkovi je tady mnohem víc místa a sedačky jsou pohodlné i na delší cestu. Oproti LeBaronu tak kromě menších rozměrů, skromné výbavy, lidovějšího provedení, menšího pocitu bezpečí a absence středové opěrky uživatel hned z kraje pozná asi jen neergonomicky posunuté pedály do strany a chybějící místo pro odkládání levé nohy, když zrovna nešlape na spojku. Tu jsem nakonec při mém 250km výletu pravidelně dával pod pedály – bezpečnost je asi sporná, ale bylo to rozhodně nejpohodlnější.

skoda-rapid-136_001

Větší rozdíl se pozná při startování. Rapid 136 už má motor o objemu 1,3 litru jako Favorit a naladěný je rovnou na 46 kW (100 Nm). Jen má jiný karburátor, nemá elektronické zapalování a taky nemá automatický sytič. Paradoxně jsem se startováním zápasil mnohem více než ve starém Žigulíku z konce 70. let (VAZ-2101). Tady to byl vždycky trochu boj – když bylo auto ještě trochu zahřáté (ale zároveň už ne moc), byla situace asi nejhorší. Většinou pak zabrala varianta startu bez sytiče a od určité chvíle krátkého prošlapávání plynu. Když auto chytlo, ťukáním do plynu jsem chvíli držel motor nad volnoběhem, aby hned zase nechcípl, než jsem mírně zvedl sytič (na tu chvíli, než se rozjedu). Jakmile už ale motor běžel, nemohl jsem si stěžovat.

Zátah motoru se s tím v LeBaronu nedá srovnat, ale vlastně ve mně stejně nechal spíše pozitivní dojem. Proti Favoritu se sice hůř sbíral do otáček, ale když už tam byl, tahal dostatečně na to, abych na cestách sem tam někoho pomalého i předjel. Jezdil jsem mimo dálnice, takže jsem nepotřeboval rychlosti nad tachometrových 100 km/h. Mile mě překvapila dlouhá pětka na pětistupňové převodovce, díky které auto bylo v 90 km/h rozhodně mnohem tišší, než jsem před zápůjčkou očekával (a točilo ~2600 rpm). Přece jen Žigul, kde mělo smysl řadit něco jiného než nejvyšší převod jen při rychlostech pod 40 km/h, moje očekávání značně obrousil.

Rapid sice nemá posilovač řízení, ale na rozdíl od Žigula už tato generace Škodovek neměla šnekovou převodku řízení, takže absence posilovače byla poznat jen při zatáčení na místě, což mě moc netrápilo. Převodovka tohoto kusu řadila krásně a řazení ani nevyžadovalo moc síly. Při rozjezdech motor nikdy nechcípl, takže jsem sám ani necítil žádná omezení proti tomu, když jezdím moderními auty. Na druhou stranu, jsem dost otrlý – nakonec ani Žigula jsem neměl problém používat celý den na zařizování křížem krážem po Praze, a to bylo jinačí kafe. Rozdíl snadnosti ovládání Rapida a LeBarona jsem poznal až ve chvíli, kdy jsem za volant posadil svého referenčního „řidiče začátečníka“.

Ale i tak – jakkoli je LeBaron výkonnější, vybavenější a v mnohém modernější, čekal jsem, že tato dvě auta z roku 1988 budou od sebe co do samotného řízení dál. Jenže ony ty staré Škůdky vlastně jízdně tak špatné nebyly. Tedy alespoň v této verzi, ve své poslední iteraci.

Dodatek: „Fujtajxl, to jsem se lekl“

Ještě jedna příhoda na závěr k dobru: Poslední den zápůjčky si tak vystupuji z Rapida na parkovišti a přehrabuji se ve věcech, co jsem zanechal na zadním sedadle. V tu chvíli slyším z dáli hlasité „fujtajxl“, s prodlevou následované slovy: „to jsem se lekl“. Vytáhnu hlavu z auta a narovnám se, abych se podíval, co se tam děje. Šel tam okolo pán s dvěma taškami. Takový ten typ, co startuje den alespoň jedním lahváčem, a ač vypadá na 60-70, je lepší se na věk neptat, protože dost často může být odpověď 40. Jak viděl můj nechápavý pohled, pokračoval: „jsem četl EL a lekl jsem se, že to je elektrika, ale teď vidím, že začátek je 5L, tak je to v pořádku“. Tak jsem ho ujistil, že uvnitř je spalovací motor a s ironickým úsměvem (kdy jsem kousek za ním viděl zaparkovaného svého elektrického Ioniqa) jsem odtušil: „Elektrika? To pane v žádném případě…“ On mi ještě stihl sdělit, že je Rapid v moc pěkném stavu, a pokračoval spokojeně pryč.

skoda-rapid-136_004

Já si pak vlastně říkal, jak ti novináři dnes brojí proti elektromobilům stylem, který by se hodil do Rudého práva (typicky na idnesu, když něco sesmolí Švidrnoch s Dvořákem), tak rádi sklouzávají k tomu, aby vytvořili dojem, že i majitelé EV jsou vlastně hlupáci/pomatenci/hrozba. Když jsem si EV kupoval, moje největší obava nebyla, že nikam nedojedu a že nenajdu dobíjecí stanice, ale aby se případná zfanatizovaná lůza nerozhodla vandalizovat auto jen proto, že má na značce písmena EL.

Předpokládám, že před volbami tohle téma politici ještě řádně vyhrotí.

Komentáře k článku

  1. 1. Kamil2  31.8.2021  14:55:27

    Zfanatizovaná lůza… Natvrdo řečeno, nejsou to omezení neúspěšní závistiví hlupáci? Jsou.

    Jedno je odpor proti vnucované a vynucované elektromobilitě, jiné je odpor proti provozovatelům.

    Každý kdo koupí elektromobil, podpoří technologický vývoj. Motivace není podstatná. Společným znakem je, že patří do vzdělanější části populace a že si to může dovolit. Mně jako svátečnímu řidiči by se nevyplatil. Nejvhodnější je na každodenní ježdění kolem komína. Navíc mít na střeše chalupy soláry, nejméně sto čtverečních metrů, ve sklepě stacionární akumulátor, ať se ropní baroni jdou vycpat. A žádná spotřební daň. Vstupn náklady nejsou nízké, jenže lze to pojmout jako daň za svobodu. Svoboda v nynější technologické civilizaci není levná.

    Jenže obávám se zdanění elektřiny pro elektromobily a to i z vlastního zdroje. Provoz každého vehiklu bude telemetricky sledovaný. Případně ho bude možno i na dálku vypnout. A nejen provoz vehiklu. Kdy se stane samozřejmostí a nakonec povinným standardem očipování lidí?

    Počítal jsem kolik bych zaplatil za elektromobil pro mě přijatelných vlastností, včetně domácí nabíjecí stanice. Vychází mi jeden a půl milionu. Abych mohl nabíjet doma. Při parkování v cílovém místě nemám kde. Musel bych jet k nákupnímu centru a čekat několik hodin. A co tam. Konzumovat, nakupovat…? Čas je vzácný, čím dál vzácnější.

    Benzínový a bez dalších starostí bych měl za třetinu. Dneska.
    Pomalu přicházejí úvahy o koupi nového – dalšího auta. Důvodem je vyšší pasívní bezpečnost. Moje dosavadní ekologická stopa je nízká, při stáří dvacet čyři let, spotřebě pět a půl litru a víkendovém provozu. To mě nemusí tížit.

    Za dvacet let to bude lecos jinak, potěšilo by mě, kdyby k lepšímu. Rád bych byl optimistou. Všeobecně. Jenže dnes je dnes.

    Přeju hodně šťastných kilowatthodin.

  2. 2. klusacek  31.8.2021  15:44:20

    [1] Lide uz se davno ocipovali dobrovolne prostrednictvim svych mobilnich telefonu. A jeste to cele zaplatili. Tech par co ho nemaji netreba resit, protoze se velmi casto nachazeji v dosahu sensoru neciho telefonu. A napriklad facebook ma stinove profily i pro lidi, kteri na nem nikdy nebyli, ale ti kteri tam jsou se o nich bavi a oznacuji je na fotkach. Takze se opravdu neni treba obavat, ze by zacala byt povinna nejaka chirurgicka uprava tela. Telefony a bezpecnostni kamery zatim staci i Cine, ktera je v tomhle oboru mnohem dal.

    Pokud ma nakupni misto rychlonabijecku (napr. Lidl je ma) tak to neni problem. Za 20 minut clovek ani nestihne nakoupit a auto je nabite.

  3. 3. BL  31.8.2021  22:12:01

    Když vidím stodvacítku, musím vždy myslet na problémy s těsněním a dovíráním dveří, jakožto důsledek natahování karosérie, což se v letních pařácích se zapřaženou károu. Nebylo to zase tak neobvyklé a v podstatě i sériová výroba byla svým způsobem unikát. Pořádně to v zimě nestartovalo, sytič se používal běžně a když to mělo jezdit ostře, bylo potřeba používat i meziplyn. Jak byla špatná, tak v zimě dokázala projet více, než žigulík.

  4. 4. Tralalák  1.9.2021  8:36:25

    Wao Škoda Rapid 136 pamätám si keď som kedysi o nej ako československé dieťa snil.
    Motor 136 z Favorita len škoda toho štartovania keďže nemá elektronické zapalování a taky nemá automatický sytič tj. tradičný boj ako kedysi s našou Škoda 120L napr. s „prechlastaním“.
    Ako je na tom motor (chladenie) na dlhších trasách – vyviera voda aj pri 136?

  5. 5. BL  1.9.2021  11:59:49

    [4] Pořád tomu ale chyběl karburátor a i když byl ve spolehlivosti lepší, než motor 130, stále měl problémy s hlavou a tedy i přehříváním. V podstatě se hlava musela přetahovat každou chvilku, potom to auto jelo a nebublalo, protože se pod hlavou dostával do okruhu vzduch. To co popisuješ platí pro 130, kde se bloky motory zkrátka hroutily, vložky padaly, … a spolehlivost byla jedna velká katastrofa.

    Uvařit se dal i krátké vzdálenosti.

  6. 6. swarm  1.9.2021  12:20:46

    [4] Jako nemohl jsem si stěžovat – nepřehřívalo se to vůbec, a to jsme jeli část dne v solidních vedrech poměrně svižnou jízdu. Jen to startování byl vždycky zážitek.

    Proti 300+ km v žigulíku bylo fajn, že jsem po celé cestě aspoň nesmrděl benzínem a neměl křeč v noze (do žigula jsem se moc nevešel a jako úlevu pravé nohy jsem občas šlapal na plyn raději levou).

    [5] Já to nemám zas nějak brutálně nastudované, ale řekl bych, že 135/136, jak už konečně měly hliníkovou i hlavu, musely mít i méně problémů tohoto typu proti 130 a těm předchozím, kde byla litinová hlava na hliníkové bloku. Ale jako nepřu se – velký znalosti kolem toho nemám :)

  7. 7. swarm  1.9.2021  12:23:28

    Tady ještě přidám komentář od pana Vaculíka (Svět Motorů), co mi napsal na osobním FB jako reakci na to, že mi to nakonec nepřišlo tak zlé, jak jsem si staré škodovky představoval :)

    „No jo, protože Rapid se stálým převodem 3,9, vlečenými zadními rameny, měkkým uložení motoru a 4 pístovými předními brzdami se dramaticky odlišoval od všech obyčejných škodovek jízdními vlastnostmi i hlučností. Respektive bylo i pár modelů sedanu s podobnou technikou, ale to je na déle.“

  8. 8. BL  1.9.2021  13:11:05

    [6] Jezdil jsem s 130R skoro dva roky, hrozná popelnice, ale protože na 6x bouraný dovoz z Německa nebylo, člověk něco pochytí.


Napsat komentář