BMW i3/i3s – naštvané morče na elektřinu a můj největší omyl

V rámci zkoumání, co dnešní trh elektroaut nabízí, jsem se dostal až k BMW a jeho modelu i3, který patřil k první generaci moderních BEV a na trhu je od roku 2013. Napravil jsem tím určitou křivdu tomuto autu, které jsem při výběru EV pro sebe ignoroval kvůli jeho vzhledu. Pokud však dnes koukáte po ojetém elektroautě, i3 stojí za zvážení, protože se občas dají sehnat ojetiny za zajímavé peníze, a navíc se jich vyrobilo dost na to, aby bylo z čeho vybírat.

bmw-i3-i3s-ev_03

BMW i3 má vzhled, který lidi automaticky rozdělí do dvou táborů – jedněm se bude hodně líbit a pro druhé bude dost možná až odpudivý. Je těžké na vzhled tohoto auta nemít jasný názor. Z fotek se mi i3 nikdy nelíbila – až naživo jsem si na její zevnějšek tak nějak zvykl a asi bych se s ním nakonec i sžil. Pak ale přichází na řadu pseudo-futuristický interiér ve stylu pojízdného obýváku, který v mém případě vyžadoval ještě o něco větší sebezapření (ale to je můj problém – mám radši praktickou klasiku vytvořenou desítkami let evoluce). I to, co vypadá dobře vizuálně, totiž nemusí být úplně praktické – miniaturní displej před volantem nedokáže zobrazit víc informací palubního počítače současně a prázdno tam, kde bývá středový tunel, zas znamená méně místa na odkládání věcí (a nemožnost opřít si nohu).

No musím uznat, že jsem nezačal moc pozitivně, ale tohle je prostě něco, co jsem musel nějak strávit hned při prvních kilometrech v autě. S autem jsem ale najel ve výsledku něco přes 700 km během tří dnů a následně jsem měl ještě další den půjčené výkonnější sportovní i3s. Během těch stovek najetých kilometrů jsem si ověřil, že tohle auto rozhodně není špatné a má řadu vlastností, pro které má smysl mu ten specifický vzhled odpustit, i když vám úplně nesedí.

Během testování auta jsem natočil video, které je možné shlédnout níže. Je v něm dobře vidět, jak se s autem jezdí (akcelerace, zatáčky) a jak se ovládá. Zároveň bych však rád svoje dojmy shrnul i zde v článku alespoň v nějaké stručné verzi a přidal nějaké další informace, které se do videa nedostaly.

První překvapení je velikost auta. Vypadá malé, ale uvnitř je pro cestující více místa než ve většině ostatních EV, která lze dnes již sehnat přiměřeně levně ojetá. S výškou bezmála 190 cm se do tohoto auta vejdu pohodlně čtyřikrát (btw auto je čtyřmístné dle TP) a mám dostatek místa, abych se ničeho nedotýkal koleny, ani hlavou.

Že jde o malé auto, prozradí až kufr, který je poměrně krátký. Zajímavostí je, že verze bez REX (range extederu, tedy bez malého spalovacího motoru pro prodloužení dojezdu) má možnost výměny dna za výrazně hlubší (samozřejmě ne přímo od BMW), neboť prostor pro tento motor je právě pod kufrem a u verzí bez REX je nevyužitý.

REX je zajímavý koncept, jak přilákat i lidi s obavou, že někde na cestách skončí u krajnice kvůli vybité baterii (tj. range anxiety). V dobách, kdy přišlo i3 na trh, šlo podle mě o praktickou věc, protože třeba taky v ČR bylo rychlonabíječek opravdu poskrovnu. Dnes už je síť nabíječek mnohem lepší a hlavně se už používají (i v i3) baterie s mnohem větší kapacitou. Ve výsledku je REX jednou z  nejproblémovějších částí auta. Spousta lidí jej totiž téměř nepoužívá a pak se diví, že po měsících otálení nemusí nutně fungovat správně (u ojetin bacha na svítící žlutou kontrolku motoru a při zkušební jízdě ho zkuste zapnout ručně). Nedivím se, že dnes již je zájem o REX minimální a řada lidí, kteří měli první verzi i3 s REXem, si již další generaci koupila bez něj.

REX je konkrétně benzínový dvouválec o objemu 0,65 litru určený pro motorky, zde naladěný na 25 kW při 4300 rpm a sloužící pouze jako generátor (tj. není jakkoli spojen s koly). Vzhledem k tomu, že výkon elektromotoru v autě je 125 kW (resp. 135 kW v případě i3s) je jasné, že tento motůrek sám o sobě není plnohodnotnou náhradou, když baterie dojde. REX se nastartuje automaticky, pokud klesne stav baterie pod určitou hodnotu, která je poměrně nízko. Pokud tedy víte, že se bez něj neobejdete, je lepší jej zapnout manuálně dříve (20-30 %). Pokud nepojede velmi klidně a ideálně v rychlostech do 70 km/h, bude totiž stav baterky průběžně stále mizet (byť pomaleji). Když už bude baterie natolik vybitá, že ji auto přestane využívat, popisují majitelé razantní snížení dynamiky motoru, který se pak bude muset vejít do odběru maximálně 25 kW.

REX může být pro někoho užitečný a ojeté vozy s ním jsou ceněné výše, ale řekl bych, že ne každý si uvědomuje možné problémy, které může přinést. Je také dobré zmínit, že volitelné tepelné čerpadlo, které u jiných aut může výrazně snížit dopady nízkých teplot na spotřebu (zde jsem přes léto neměl možnost vyzkoušet), je instalováno do prostoru, kde jinak mají verze REX malou benzínovou nádrž (<10 litrů). REX a tepelné čerpadlo tedy nelze konfigurovat současně.

Jízda, prostor, ergonomie

Ne všechna elektrická auta jsou dělaná na nějaké brutální akcelerace, neboť je výrobci optimalizovali na jiné parametry. BMW i3 je ale prostě pořád BMW a dává to znát na dynamice motoru i celkovém jízdním projevu. V jistém ohledu je to taková „městská Tesla“ a v nízkých rychlostech jeho akcelerace umí překvapit (motor dobře zabírá až do maximálky okolo 150 km/h). Auto je nečekaně hodně tvrdé a má poměrně dobře nastavený (elektronický) posilovač řízení. Přestože tedy jde o takovou malou městskou krabičku, která tvarem z boku připomíná spíš nějaké hodně nasrané morče, pořád je to zábavná zadokolka a při řízení budete mít ten dobrý pocit, který k autům od BMW patří. V servisním módu s vypnutou kontrolou trakce je možné i trochu driftovat, ale rozměry a celkové rozložení hmotnosti z i3 dobrou „driftkáru“ nedělají – machrování na běžných silnicích může snadno skončit špatně.

bmw-i3-i3s-ev_02

Auto sice je zjevně určeno pro městský provoz, ale nejvíc jsem si jej užil ve vyšších rychlostech na okreskách, když zrovna okolo nebyl žádný provoz. Je překvapivě jisté i na těch tenkých gumách, které má v základu. Z praktického pohledu bych jen viděl raději nějaká sedadla s pořádným bočním vedením, protože zde ho moc není a v zatáčkách se pak musíte soustředit, abyste v sedačce nelítali ze strany na stranu.

Verze i3s je snížená, rozšířená a má širší kola. Výsledkem je, že při řízení působí dojmem „dospělého“ auta. Je sice tvrdší, ale už mi to nepřišlo o moc, aby to v mém případě hrálo roli při vybírání mezi i3 a i3s. 10 kW výkonu navíc by možná ani nebylo moc znát. Co však je znát, je nový režim SPORT, při kterém auto reaguje na povely k akceleraci prakticky okamžitě a s plnou razancí (bez snahy o plynulý nástup), kdy už mi krční páteř naznačovala, že nesdílí moje nadšení. Bohužel má i3s stále stejná sedadla bez pořádného bočního vedení.

bmw-i3-i3s-ev_09

Auto je fixně nastaveno na „jednopedálové“ řízení. Po zařazení „D“ se nerozjede automaticky dopředu, ani když pustíte brzdu. K rozjezdu je potřeba sešlápnout plynový pedál (pro pedanty „akcelerátor“). Pokud jej pustíte, začne auto brzdit motorem (rekuperovat) až do úplného zastavení. Rekuperace má rychlejší, ale ne okamžitý nástup a v běžném městském provozu se lze obejít bez šlapání na brzdový pedál, pokud vás situace nedonutí k silnějšímu brzdění. Při šlapání na brzdu se vedle mechanických brzd zesílí také rekuperace.

Úroveň rekuperace při nesešlápnutém plynovém pedálu zde nejde nastavit, a není tedy možné nastavit ani plachtění – tedy stav, kdy auto bez použití plynového pedálu zůstává na nulové spotřebě motoru a nechává kola protáčet volně (leda byste zařadili za jízdy neutrál, ale pak nefunguje plynový pedál a brzdový pracuje jen s mechanickou brzdou). Tohle je takovým oblíbeným konfliktním bodem mezi majiteli EV, kdy jedni obhajují možnost plachtění a druzí zas vůbec nechápou, proč by to někdo měl chtít. Za mě je příjemné jednopedálové řízení do města při poskakování z jedné křižovatky na druhou, ale na dálnici a většině mimoměstských cest preferuju možnost většinu času plachtit – jednak lze tímto způsobem v některých situacích dosáhnout nižší spotřeby (rekuperace nemá 100% účinnost) a jednak se mi příliš nelíbí, když musím držet plynový pedál pořád v nějaké poloze a bez tempomatu z něj nemůžu sundat na chvíli nohu, aby to nezačalo aktivně brzdit.

Některá EV nabízí pouze první způsob, některá zas druhý a některá mají možnost volby buďto přes páku/tlačítka uprostřed, nebo přes pádla pod volantem. Preference jsou evidentně dost individuální, takže není nic lepšího, než si pár těch aut půjčit a vyzkoušet, pokud v tom chcete mít za sebe jasno.

bmw-i3-i3s-ev_10

Pro zachování dostatku prostoru v kabině u tak krátkého auta bylo potřeba přistoupit k určitým kompromisům. Zadní dveře se otvírají dozadu a mají na sobě integrovaný B sloupek. To znamená, že zadní dveře lze otevřít/zavřít pouze v případě, že jsou již otevřené přední dveře. Výhodou takového řešení je, že je možné dosáhnout většího prostoru pro nastupování dozadu. Dohromady s bezrámovými okny dělají odpojitelné B sloupky asi nejvíc hluku v dálničních rychlostech. Zejména kolem horní části připojení B sloupku je slyšet svištivý zvuk při rychlostech nad 130 km/h. Nevýhoda konstrukce dveří se ukáže také ve chvíli, kdy potřebují zadní pasažéři vystoupit z auta zaparkovaného natěsno mezi dalšími auty někde u nákupních center.

Poslední generace se 120Ah baterkou již mají integrovanou plašičku chodců (možná ne všechny), která vydává zvuk z reproduktoru do prostoru před autem, pokud jede pomaleji než 30 km/h. Starší verze s 60 a 94Ah baterkou jsou ještě „tiché“. Fakticky tedy ani elektroauto není úplně tiché. Je slyšet určité pískání měničů při akceleraci a rekuperaci, takže sám pomalu jedoucí elektroauto obvykle poznám i po sluchu. Ve městě, kde je víc hluku, se dají úplně stejně snadno přeslechnout i malé benzínové čtyřválce. Nutnost přidávat plašičky chodců tedy moc neberu.

bmw-i3-i3s-ev_08

Co do ergonomie mě nijak netěší ten malý displej před volantem, neboť má informační hodnotu asi tak na úrovni palubního počítače v Oktávce z konce 90. let. Středový displej může být malý a ošklivý u základních verzí, nebo širokoúhlý s kvalitním obrazem a vysokým rozlišením za příplatek. Je to německé auto, takže příplatky jsou tu za opravdu hodně věcí a chce si to při nákupu ojetiny dobře zkontrolovat, co auto má a co ne. Lišit se mohou i počty držáků na nápoje.

Sám jsem měl obě půjčená auta s příplatkovým větším displejem a ovládalo se to pěkně. U integrované navigace se mi líbilo, že může při vhodném nastavení ukazovat detailní náhledy křižovatek. Hodně mi naopak vadilo, že mapa má tendenci se vždy oddálit víc, než by bylo vhodné, což mě mátlo, když bylo několik křižovatek za sebou a já potřeboval vědět, zda se musím zařadit do jiného pruhu. Sice se dá kolečkem mapa přiblížit, ale je to jen na pár sekund, než se vrátí zpět. V nastavení jsem nenašel možnost vybrat výchozí přiblížení – pokud to jde, tak mi napište do komentářů.

bmw-i3-i3s-ev_01

Volitelná couvací kamera má vysoké rozlišení. Jen dělá tak extrémní efekt rybího oka, že jsem si nikdy nebyl jistý, co je jak daleko. Není to ale nic, na co by se po čase nedalo zvyknout.

Spotřeba a nabíjení

U elektromobilů jsou důležité také parametry jako dojezd a rychlost nabíjení. BMW i3 se vyrábělo s následujícími baterkami:

  • Rok 2014: 60Ah / 21,6 kWh (~18,8 kWh využitelných)
  • Rok 2016: 94Ah / 33,2 kWh (~27,2 kWh využitelných)
  • Rok 2018: 120Ah / 42,2 kWh (~37,9 kWh využitelných)

EDIT: S tou využitelnou kapacitou to může být o něco složitější. Byl jsem upozorněn, že třeba 94Ah modely po nějakém softwarovém updatu začaly nabízet 29,7 kWh využitelné kapacity. Je možné, že ostatní modely taky dostaly pár kWh s updatem navíc.

Pokud u bazarovek nenajdete údaj o baterce, předpokládejte primárně, že jde o tu nejhorší. Moje letní zkušenost pro základní i3 (94Ah), kdy bylo potřeba spíš klimatizovat než topit, je následující:

  • Popojíždění mezi vesnicemi ~50km/h průměr = 10,9 kWh/100km
  • Dojíždění do Prahy (rovnoměrná kombinace dálnice + okresky + město) = 12,5-13,2 kWh/100km
  • Dálkové cestování (typicky české dálnice plné rychlostních omezení; všude povolené maximum) = 15,1 kWh/100km

Ten ~200km výlet z videa, kdy jsem to hnal, co to šlo, a po dálnici domů jsem se snažil držet maximálku, měl spotřebu 17,4 kWh/100km.

Pokud si z toho chcete vypočítat dojezd, stačí vzít využitelnou kapacitu baterky, podělit udanou spotřebou a vynásobit stem. Předpokládám, že spotřeba v zimě bude třeba o 2-4 kWh/100km vyšší, ale reálně to nemám vyzkoušeno, takže můžu jen hádat podle zkušenosti s jinými auty. U REXu jsem slyšel něco o spotřebě 7,5 litru benzínu na 100 km, takže prodloužení dojezdu bude asi někde kolem těch 100 km.

V případě i3s je spotřeba vyšší třeba o 1-2 kWh/100km při běžném ježdění (větší kola a širší gumy dělají své). Jakmile na to ovšem začnete hodně šlapat ve SPORT módu, bude rozdíl i přes 5 kWh/100km proti i3.

bmw-i3-i3s-ev_04

bmw-i3-i3s-ev_05

Málo zmiňovanou výhodou i3 je možnost rychlého nabíjení na poměry aut, která patří k první generaci moderních elektromobilů. Nejběžnějších 50kW nabíječky dokáže využívat na maximum (125 A) až někam k 80 % stavu baterie (naopak posledních 5 % trvá tradičně velmi dlouho), takže můžete nabíjet rychlostí ~5 km za minutu. Je to díky aktivně chlazené baterce, která se umí přímo napojit na klimatizaci (u Leafa a Citigo se snadno může stát, že nabíjení bude jen 2-3 km za minutu).

bmw-i3-i3s-ev_11 bmw-i3-i3s-ev_12

BMW i3 umožňuje při nabíjení klimatizovat i topit (což třeba Renault Zoe neumí). V základu se však nezávislá klima (topení) nezapne automaticky. Musíte to provést buď z menu auta, nebo přes mobilní aplikaci. Pokud jde o mobilní aplikaci – auto má v sobě modem a můžete jej vzdáleně vytopit/vyklimovat, případně lokalizovat, rozsvítit světla a podobně. Také můžete vidět, aktuální stav baterie a nějaké další údaje. Interní modem si používá také navigace, která si stahuje informace o provozu.

Závěrem

BMW i3 sice vypadá divně, ale je to překvapivě dobré auto. Na první pohled jsem čekal jen nudné městské přibližovadlo, které se snaží vzhledem symbolizovat nějakou pseudo-futuristickou eko alternativu, ježdění s ním je úplný opak. Je zábavné a nesmírně dravé. Ve městě nebude každému po chuti tvrdší podvozek, který naopak dobře funguje na okreskách. Zkrátka na mě vizuálně působí úplně jinak, než jaké doopravdy je. Neudělejte stejný omyl, pokud po ojetém EV pokukujete, a běžte si jej vyzkoušet. Je možné, že budete překvapeni úplně stejně.

Nejlevnější ojetiny u nás dnes začínají kolem 400 tisíc s DPH a s nájezdem ~50 tisíc km mají předpoklad stále dobrého stavu baterky. Jde samozřejmě o 60Ah verzi, která pro většinu lidí nejspíš nebude univerzálně využitelná jako jediné auto do rodiny, když letní dojezd bude kolem 150-160 km a zimní možná jen 100-110 km. Pokud však hledáte jen něco na každodenní dojíždění do práce a máte kde nabíjet (ať už v práci, nebo doma), tak i tohle může být cesta. Oproti prvním Leafům je sice dražší, ale také jízdní vlastnosti jsou jiná třída.

bmw-i3-i3s-ev_07

94Ah verze, které nabídnou o 40-50 % lepší dojezd, začínají v ČR u 600 tisíc (a v nabídce je jich už poměrně málo). V této ceně už je možné sehnat řadu dalších zajímavých elektroaut a BMW i3 už nemusí být optimální volba (pokud vám nějak neučarovalo). Tady stojí za to, podívat se na nabídky ze zahraničí, kde jsou často daleko nižší ceny. Někteří, co znám, šli také cestou nákupu první verze a výměny baterky za větší výhodně koupenou například z nějaké totálky ze zahraničí.

Nákup EV je obecně jednodušší ve srovnání s nákupem spalovacího auta, protože těch špatně odhalitelných potenciálních problémů je méně. Když vynechám klasické ověřování, co, jak a kde bylo bourané, případně jak se to opravovalo, je dobré ověřit hlavně stav baterky (SOH = state of health). U tohoto auta lze velmi snadno přečíst současnou maximální využitelnou kapacitu baterie a odvodit z toho degradaci (neplést si se SOC = state of charge) – dokonce to lze ze servisního menu bez připojené diagnostiky v OBD portu. Naštěstí u aut s aktivním chlazením baterie jsou degradace pomalé a pozvolné a není to takový problém, jak si lidé dříve mysleli.

Pokud jde o nějakou exotiku dotaženou z míst mimo Evropu, je dobré ověřit typ nabíjecích konektorů, abyste pak nebyli na první veřejné nabíjecí stanici překvapeni. Některá EV dotažená z USA totiž nemusí mít vůbec rychlonabíjení (DC) a AC přípojka může být jiného typu (vyžadujícího redukci).

Komentáře k článku

  1. 1. Kamil2  19.9.2020  21:14:20

    25kW pomocného motoru není málo. I méně by mělo stačit pro běžný provoz do 100km/h. Jaký výkon měl motor v Trabantu? Utáhl i naložený kombík. Intenzívní akceleraci pokryje akumulátor. Při klidné jízdě by výkon měl stačit i pro dobíjení.

  2. 2. Kamil2  20.9.2020  12:44:52

    Koncept s REX se mi líbí. Popisovaný systém není optimalizovaný, spíš konstrukční a provozní nouzovka. Dobře navržený systém by měl zajistit i třebaže pomalé dobíjení aku v běžném provozu.
    Turbínkou poháněný generátor by byl konstrukčně jednodušší, kompaktní i vícepalivový.

  3. 3. swarm  28.9.2020  12:54:50

    [1] Zrovna nedávno jsem koukal na POV video z Trabanta a myslim, že si to dnes už trochu idealizujem. Při akceleraci sice dodává trabant velké množství vjemů, ale když je u toho vidět, jak stoupá GPS rychlost, tak je jasné, že to je velká bída, která by se nám dnes už nelíbila :)

    Jinak v případě srovnání s trabantem je potřeba vzít v potaz zpřevodování a hlavně nižší hmotnost. Nicméně mohu potvrdit, že v mém autě (kde je možné zobrazit výkon motoru) v běžném provozu při defenzivní jízdě lze jezdit tak, aby okamžitý výkon nestoupnul nad 20-25kW.

    [2] REX by tady taky měl nabíjet baterku, pokud zbude nějaký okamžitý výkon po nakrmení motoru. Jen je to i za pomalé jízdy poměrně pomalé, takže za tu hodinu, než dojde benzín se nabije třeba jen ~10-12kWh. Pokud bych auto nechal stát a jen ho nechal nabíjet REXem, tak to nabije pochopitelně víc, ale to už je vždy pak lepší zapnout to až za jízdy.

    Lidi si obvykle nabíjení nevšimnou, protože REX použijí hlavně při dálkovém cestování. Tam se pravděpodobně jede na nějaké rychlostní komunikaci, nebo dálnici, kde bude průměrná spotřeba vyšší a nabíjení prakticky eliminuje.

  4. 4. Kamil2  29.9.2020  16:18:01

    [3] To je ono. Když se snažím o co největší zrychlení při výjezdu od pumpy na dálnici, což na jedničku a dvojku je spojeno s výrazný hlasitým projevem simulujícím vyšší než reálnou rychlost, manželka hubuje.

    Na druhou stranu, v noci, kdy silnici na známé trase mám jen pro sebe, soutěžím sám se sebou v závodu v plynulosti na spotřebu a přesný čas. Na sto sedmdesáti km se vejdu do pěti minut v čase do dvou hodin a do spotřeby pěti a půl litru na sto. Při klidném způsobu jízdy s občas potřebnou forsáží by mi vyhovoval elektrický plugin hybrid, spíš jako „REX“, jenže nemám takový nájezd aby se mi vyplatil.


Napsat komentář