Straší se tím už dlouho. Čínské automobilky převálcují zbytek světa levnými auty, kterým nebude moct zbytek světa konkurovat. Média se jednou za čas tváří, že už je to tady, a nikdy pak z toho nic není. Nadešel jejich čas nyní s elektromobily? V jediném týdnu jsem jezdil rovnou dvěma auty vyrobenými v Číně.

Čínským autům nechci věnovat velkou pozornost, protože si ji nezaslouží. Nejsem takový ten „patriot“, co si poběží do obchodu koupit Škodovku, ať už stojí, kolik chce, protože je přece česká. Jsem ten nejhorší typ zákazníka, protože nemám problém přecházet mezi produkty různých výrobců podle toho, co zrovna nejlépe odpovídá mých požadavkům. Nevadí mi auta americká, japonská i korejská. Jenže s Čínou je to jiné, protože se tam dějí věci, se kterými silně nesouhlasím, a promítají se i do výroby aut. Čína se už dávno vzdala politiky nevměšování, a čekají nás ještě v budoucnu v souvislosti s ní těžké časy, protože ty kulturní rozdíly jsou extrémní (vycházím z vlastní letité pracovní zkušenosti spolupráce s čínskými firmami).

Mohl bych tu psát i o tom, jak se snaží čínský stát tvrdě pracovat na tom, aby jeho automobilky expandovaly do západního světa, ale to by bylo asi pokrytecké, protože zrovna automobilový průmysl je celosvětově něco, kde se o volném trhu nedalo nikdy moc mluvit (dokonce ani třeba při rozmachu osobních aut v USA v desátých letech minulého století). Většina velkých zemí se snažila ze strany státu zasahovat do tohoto odvětví (formou restrikcí i obřích dotací) a silné propojení států s automobilkami je patrné i dnes. Výsledkem volného trhu nebylo rozšíření celé řady bezpečnostních prvků v posledních 50 letech, ani móda SUV, a dokonce ani rozšíření osobních aut s naftovým pohonem v Evropě. Prostě se smiřme s tím, že státy přes auta prosazují nějakou svou politiku i svoje zájmy a Čína se nechová jinak, i když se nám to nemusí líbit.

Ale s těmito několika odstavci bych celou politiku uzavřel. To, že sám se snažím raději podporovat produkty, kde je co největší část know-how a dodavatelského řetězce mimo pevninskou Čínu, je čistě můj osobní postoj, který nikomu nebudu vnucovat.

Dacia Spring

Dacia je sice rumunská značka, ale z hlediska techniky je samotný Spring původem spíše kombinace Indie a Číny. Renault auto vyvinul původně jako levné spalovací pro rozvojové trhy (především Indii) pod názvem Kwid. Auto bylo velmi úspěšné, protože navzdory rozežranosti Evropanů bylo považováno ve své cenové třídě v cílovém trhu za prostorné. Uvnitř byly čtyřtaktní atmosférické tříválce s objemem 0,8 nebo 1,0 litrů (33 až 50 kW) kombinované s pětistupňovou převodovkou (se silnějším z motorů prý jezdí za 4,5 l/100 km).

O pár let později byla představena elektrická verze, která vznikla spoluprací s čínským výrobcem Dongfeng, který zajistil kompletní elektrický pohon. Auto se pak v Číně od roku 2019 prodávalo se státní podporou za ceny, za které si v ČR nekoupíte ani nové spalovací auto. Čína se snaží elektromobilitu intenzivně podporovat, protože si spočítala, že do budoucna s dalším zvyšováním životní úrovně bude výhodné minimalizovat závislost na dovozu ropy pro dopravu.

Elektromotor má výkon 33 kW, tedy stejně jako slabší z tříválců, ale rozdíl je v točivém momentu 125 Nm dostupném od rozjezdu místo 72 Nm až při 4400 rpm. Díky tomu bude elektrická verze v drtivé většině situací působit dynamičtěji. Vzhledem k naprosto minimální snaze o odhlučnění kabiny by asi jen málokdo chtěl déle provozovat spalovací verzi tam, kde má nejlepší výkonové parametry.

Motor je integrovaný v jednom celku s jeho řídicí elektronikou a jde čistě o čínský design. Z boku je na něj dále napojen redukční převod s diferenciálem. Poháněna je opět pouze přední náprava a spalovací kořeny jsou poznat podle spousty volného místa pod kapotou. Oranžová kabeláž nad motorem slouží k připojení trakční baterie a palubní nabíječky (na fotce vpravo). Pokud má daná konfigurace příplatkové DC nabíjení (tak jako auto na fotce), vedou dopředu ke konektoru navíc dva tlustší oranžové kabely.

Baterka je umístěna pod zadní sedačky a její ochranný obal lze vidět zespodu. Auto kupodivu není na spodku nijak zakrytované, takže je možný přímý výhled na „vysokonapěťové“ kabely, které od ní vedou. Nominální napětí malé baterie je pouze 240 V, z čehož plyne omezení rychlosti nabíjení na veřejných 50kW stanicích (400V architektura s omezením na 125 A). Napětí by mělo jít až někam k 260 V (než se začne omezovat proud), což při zmíněném proudu umožňuje až cca 33 kW. Při nabíjení do 80 % by měl být průměrný výkon nabíjení mírně pod cca 28 kW dle zkušeností ze zahraničí.

Auto jsem měl půjčené jen půl dne a bez nějakých hlubších záměrů, jen pro ukojení vlastní zvědavosti. Podnikl jsem nicméně i svou standardní testovací jízdu v okolí Prahy, která kombinuje městský, meziměstský i dálniční provoz. Při teplotě -2 °C nakonec vyšla spotřeba 15,8 kWh/100 km, což vlastně není zlé. Je na tom vidět, že pohon auta je úsporný (pokud jej zrovna nedržíte v maximálce 130 km/h tacho, resp. 125 km/h GPS), ale zároveň má jen PTC topení, které se v zimě do spotřeby výrazně promítne. V příměstském provozu s průměrnou rychlostí okolo 50 km/h bude rozdíl proti létu klidně 4 kWh/100 km.

Ve videu sem probral všechno možné. Zde bych vypíchnul aspoň nemožnost nastavit volant, absenci nastavení bederní podpěry sedadel i celkově vyšší sezení (také není nastavitelné). Klimatizace sice v autě je, ale není automatická. Pak tu jsou různé zvláštnosti, jako vestavěná navigace a její extrémně hlasité pípání (bez možnosti ztlumení, pokud je zadaná trasa) kvůli radarům a překročením rychlosti byť jen o 1 km/h na tachometru, blinkry, které nedrží celou dobu jednu rychlost blikání, případně přepínání palubního počítače pomocí tlačítka přímo u jeho displeje (tak jako na starých autech nulování kilometrů). Přehrávání hudby v autě má nevýhodu v absenci jakýchkoli tlačítek na přepínání písniček v playlistu. Pokud máte souběžně také navigaci, znamená každé přepnutí písničky nutnost jít nejdříve do seznamu funkcí, vybrat přehrávač a až v něm ťuknout na funkci přepnutí skladby. Změna hlasitosti je možná jen tlačítky nad displejem infotainmentu, což je jedno z nejméně praktických míst, která jsem kdy viděl. Také náhradní klíček, který nemá tlačítka dálkového odemykání/zamykání, je docela vtipným prvkem.

Dodatečně jsem ještě na jiném kusu zkoušel, zda je možné si v autě topit při nabíjení, ale přímo z auta to nejde (z výdechů šel vždy jen vzduch o venkovní teplotě). Pak jsem ovšem někde viděl zmíněnu možnost, že by to snad mohlo jít vzdáleně z mobilní aplikace pomocí položky „klimatizovat“. Možná tedy problém půjde takto obejít, ale bylo by lepší, kdyby to někdo při nabíjení opravdu otestoval.

Z mého pohledu by autu nejvíc prospěly lepší sedačky (to ovšem platí i třeba pro Citigo a spoustu dalších levných aut) a lepší odhlučnění v kabině. Tady už je totiž hluk docela velký někde od 80 km/h dále. Naopak s výkonem jsem nakonec překvapivě velký problém neměl.

Oproti CitigoE mi přijde jednodušší odvézt čtyři dospělé lidi a zároveň kufr je také větší. Na druhou stranu CitigoE působí jako dospělejší auto, ve kterém se člověk cítí komfortněji. Má znatelně větší odpich, má hodnotnější interiér a je v něm větší ticho. Sedačky jsou nicméně z hlediska pohodlí srovnatelné – osobně jsem byl v obou případech moc rád, když jsem z aut mohl po hodině ježdění vylézt.

Auto, které jsem měl půjčené, bylo úplně nové, čerstvě dodané zákazníkovi, takže mělo najeto jen asi 100 km. Jak nesnáším obecně jakoukoli „vůni nového auta“, tak vůně nové Dacie z Číny je bezkonkurenčně největší smrad, co jsem v novém autě zažil. Uvnitř to smrdělo, jak když se ještě uvolňují nějaké látky z epoxidových lepidel. Kamarád to okomentoval slovy, že přesně takhle to smrdělo za jeho dětství ve stanici mladých techniků, kde vedle kroužku (osmibitových) počítačů byl také kroužek leteckých modelářů. Já žádnou takovou hřejivou vzpomínku na dětství v socialismu nemám, ale za to mě z toho trochu pálily oči.

Auto je sice prostorově skromné, ale čtyři dospělé (převážně vyšší) lidi o celkové hmotnosti čtyř metráků taky odvezlo. Jen jsem musel dát sedačku trochu víc dopředu a občas mě tlačil klíček v „zapalování“. Čtyři dospělé, ne tak vypasené lidi do 185 cm auto odveze úplně bez problému. Někde jsem četl, že se dozadu vejdou jen děti do 12 let, tak rovnou dodávám, že to je blbost.

Dacia si je dobře vědoma, že s 40 tisíci objednávek se nemusí snažit jít s cenou kdovíjak nízko. Ostatně, když mají některé země dotace na pořízení, chtějí je trochu vytěžit. Cena je proto 454 900 Kč s DPH za základní verzi, anebo o 40 tisíc víc za vyšší verzi. Příplatek za DC nabíjení (10 tisíc) je možný jen u dražší verze.

Maxus eDeliver 3

Zatímco ve Springu je pořád ještě kus návrhu auta původem z Evropy, Maxus eDeliver 3 je čistě čínská záležitost od začátku do konce. Auto má jednu zásadní výhodu – vzhledem k rozměrům je na elektrododávky poměrně levné. Krátká verze s 35kWh baterkou stojí 689 tisíc korun bez DPH. Příplatek za 52,5 kWh baterku je 100 tisíc a příplatek za dlouhou verzi taky tak. Vždy je s 5letou zárukou na auto a 8letou zárukou na baterku (podmínky jsem nestudoval). Cena je i důvod, proč si ji pořídila firma, od které jsem ji měl na chvilku půjčenou (ta ještě využila dotace). Pořizovací cena a náklady rozhodovaly. Evropské automobilky prodávají za víc peněz menší auta s menší baterkou (resp. dojezdem).

Pokud jde o spotřebu, tak moje jízda kombinující městský a meziměstský provoz vždy na horní hranici povolené rychlosti a při teplotě kolem nuly vyšla na 18,9 kWh/100 km, když nebylo auto naložené. Maximálně naložené (na hmotnost) by mělo mít spotřebu až o 55 % vyšší, což by znamenalo mírně pod 30 kWh/100 km. Rychlost je omezena na 120 km/h, kdy auto i bez většího naložení pojede tak za 25 kWh/100 km (v zimě i trochu víc). Jsou to nicméně hodnoty srovnatelné s jinými auty podobné třídy, takže zde nemám nejmenší výhrady. S větší baterkou nevidím důvod, aby se při rozvážkách (mimo dálnice) nedalo dosáhnout na dojezd 200 km. K nabíjení je tu palubní AC nabíječka s výkonem 6,6 kW, která je, zdá se, jen jednofázová. Třífázové nabíjení by bylo praktičtější. Rychlonabíjení na DC stanicích je možné výkonem až 60 kW, ale nezkoušel jsem, kdy a za jakých podmínek se zde auto opravdu udrží.

Čínské kořeny se ukážou už po nastoupení do auta, když začnete zkoumat interiér. Moje první překvapení přišlo ještě před rozjezdem. Chtěl jsem si nastavit teplotu topení a… nenastavil. Nastavení teploty zde totiž není. A teď nemyslím jen to, že chybí automat, co by zobrazoval zvolenou teplotu ve stupních. Není zde ani tradiční otočný ovladač „z modré do červené“. Po zapnutí neběží ani klimatizace, ani PTC topení. Ty mají svá tlačítka a podle toho, co potřebujete, jedno z nich zmáčknete. Zapnul jsem tedy topení, které začalo nahřívat svůj okruh. Po chvíli šel z výdechů horký vzduch vyladěný přesně podle nejlepších čínských mistrů. Regulaci může uživatel provádět pouze nastavením rychlosti ventilátoru a případně pomocí tlačítka „ECON“, které sníží výkon topení (resp. teplotu, na kterou se okruh nahřívá; samotné 3kW topení spíná jen on/off). Praktický poznatek byl takový, že s ventilátorem na první rychlost ze čtyř, mi postupně začalo být trochu vedro, tak jsem zapnul režim „ECON“, ale po 10 minutách mi zas byla zima na nohy. Zkusil jsem to kompenzovat zrychlením ventilátoru na druhý stupeň, ale to už byl tak hlučný, že jsem jej raději zas zpomalil a ručně co deset minut přepínal tlačítko „ECON“.

Volant je nastavitelný pouze výškově. Sedačka jde posouvat jen dopředu/dozadu a jde nastavit sklon opěráku. Chybí však bederní podpěra a sedačka je ve spodní části zad docela zakulacená (podobně jako v Citigo a Dacii Spring). Při mé výšce 189 cm navíc byl problém, že pro pohodlnou jízdu bych sedačku potřeboval víc vzadu, ale kabina na to byla příliš krátká. Opět jsem byl po hodině jízdy rád, že už jsem z auta venku, protože dobře se mi v něm nesedělo. Byl jsem nicméně kolegou, automobilovým novinářem, upozorněn, že malá užitková auta mají dost často špatné sezení i v případě západnějších značek. Nemohu to přímo posoudit – jediná dodávka, kterou jezdím (a vždy si to náramně užívám), je Iveco Daily ve verzi 4100 H3 (tj. ta dlouhá přes 7 metrů a zvýšená), kde je sedačka příjemně odpružená a celkově je kabina navržená tak, aby se v autě dalo vydržet co nejdéle.

V kabině je několik zvláštností – třeba USB port v odkládacím prostoru uprostřed, kde je jen otázkou času, než do něj něco zapadá, nebo tam někdo ulomí flash disk, anebo výhřev sedaček skrytý téměř u podlahy před středovým odkládacím prostorem. Prý, když si někdo něco odloží mezi řidiče a spolujezdce, je velká šance, že si výhřev omylem zapne a zjistí to, až když mu hoří zadek.

Infotainment je opět odpoutaný od zbytku auta a umí nastavovat jen sám sebe. Je velmi primitivní, ale přehrát hudbu a zajistit Bluetooth hands-free umí. Dokonce jde, na rozdíl od Springu, ovládat z volantu. Jinak lze ovšem najít se Springem celou řadu podobností, což mě až zarazilo. Vedle řešení krytu nabíjecího konektoru je to i palubní počítač, který se přepíná tlačítkem, ke kterému se dostanete, když prostrčíte ruku volantem, a otočný volič jízdního režimu, na kterém chybí parking (supluje ho opět jedině ruční brzda). Palubní počítač bych měl ještě zmínit víc: je sice primitivní, ale kromě aktuální a průměrné spotřeby umí zobrazit i napětí baterie, protékající proud a otáčky motoru. Tedy hodnoty, které jsou v běžných elektromobilech dostupné jen přes diagnostiku.

První rozjezd byl až překvapivě živý. Elektromotor má výkon 90 kW (122 koní), což úplně bohatě pro takové auto stačí. Výhrady bych měl k implementaci jeho regulace. Pedál plynu mi nepřišel v krajní pozici příliš přesný, protože rozjet se plynule tak, aby auto aspoň trochu necuklo, je náročné. Asi to potěší některé nevycválané kurýry, kteří s tím budou závodit, ale sám bych byl radši, kdyby se auto snažilo o větší plynulost. Konec konců jakékoli cukání od motoru bude znamenat i rychlejší opotřebení mechanických částí podvozku. Je tu sice tlačítko ECO, které mírně sníží razanci motoru a omezí maximální rychlost na 90-100 km/h, ale chování při rozjezdech je stále stejné. Nastavení rekuperace je možné ve třech intenzitách, ale všechny jsou si hodně podobné. Ani nejsilnější nestačí na ježdění bez používání brzdy a zároveň chybí možnost plachtění po puštění plynu.

Větší výtka míří ke zvukovému projevu motoru. Jednak ošklivější zvuk „plašičky chodců“ jsem ještě nezažil (naštěstí se vypne u 20 km/h) a jednak motor samotný je všechno možné, jenom ne nehlučný. Při rozjezdech je slyšet kombinace různých zvuků, z čehož jeden zní vždy mezi 15 a 25 km/h, jako by v dáli jela sanitka se zapnutou houkačkou. Ve vyšších rychlostech je při jakémkoli záběru slyšet zvuk připomínající něco mezi startující stíhačkou a hodně unaveným turbodmychadlem. Některé ze zvuků při jízdě jsou na hodně vysoké frekvenci, což moje uši trápilo. Ve výsledku mi z toho i trochu třeštila hlava a vůbec tomu nepomohlo naprosto minimální odhlučnění kabiny, kdy aerodynamický hluk a hluk od kol jsou už při 80 km/h poměrně výrazné. Při rychlostech okolo 100 km/h je v kabině opravdu velký kravál.

Zpětně musím říct, že z hlediska akustického komfortu bych před takto řízeným a odhlučněným elektromotorem dal vždy přednost tomu třílitrovému turbo-dieselu, kterým jezdím ve zmíněném Ivecu. Vysokofrekvenční pískání je totiž daleko otravnější (západní auta obvykle řídí motor tak, aby nepříjemné zvuky eliminovala). Ale abych to zakončil i pozitivně – na rozdíl od Springu nebyl v autě žádný zápach lepidel. Vlastně tam nebyl vůbec žádný, což je za mě nejlepší možnost.

Zaujalo mě, že Rohlík nakoupil spoustu těchto aut do své rozvážkové flotily a ti to určitě nedělají pro Grétiny modré oči. Jsem si tedy jistý, že si spočítali náklady a vyšlo jim to v TCO jako levnější varianta než spalovací dodávky.