Škoda Eltra 151L: řídil jsem elektrický Favorit se zvukem tramvaje

Jak bylo během roku málo času psát na blog, úplně jsem zapomněl s vámi sdílet tento zajímavý zážitek. Náhodou jsem teď objevil fotky a video v mobilu při hledání něčeho jiného a došel jsem k závěru, že by byla velká škoda, kdybych se o svou zkušenost s českým elektromobilem ze začátku 90. let nepodělil.

skoda-eltra-01

Trnitou historii aut s elektromotory a bateriemi jsem zde na blogu mapoval už před půl rokem v rozsáhlém článku. Český elektrický počin vyrobený na základu Favoritu jsem však odbyl jen několika větami. Mělo to svůj důvod – o autě jsem moc nevěděl a nebyl jsem schopen dohledat větší množství historických pramenů, které by se tu a tam v něčem navzájem nerozporovaly. Důležitost tohoto auta navíc nebyla zásadní ani pro elektromobilitu, ani pro další počínání automobilky.

Taková EMA 1 byl skutečně zajímavý český počin, a byť se nedostala nikdy do produkčního nasazení, zhotovené prototypy používaly spoustu chytrých technologických řešení. Že mělo auto plynulou regulaci výkonu motoru a ještě zvládalo rekuperovat, byly v té době nadstandardní vlastnosti i v porovnání s konkurencí v zámoří.

Oproti tomu Škoda Eltra byla jen takový drobný projekt na uspokojení okrajové poptávky po bezemisních rozvážkových vozech státních podniků. Když se hned z kraje 90. let objevil prototyp Škoda Shortcut, který měl zkrácenou třídveřovou karosérii Favorita, ještě se mohlo zdát, že má projekt nějaké větší ambice. Ty však rychle vymizely a elektromotor i olověné baterie se nakonec přestěhovaly do běžných karoserií Favoritů (hatchback a pick-up).

Přestavba na elektropohon probíhala v závodě Škoda Elcar Ejpovice bokem od výroby standardních Favoritů a bylo tomu v letech 1991 až 1993. Pak prý mladoboleslavská Škodovka s novým německým vedením přestala dodávat glidery (kompletní auto bez spalovacího agregátu), což výrobu Eltry utnulo. Někdo také tvrdí, že Škodovka glidery nikdy nedodávala a v Ejpovicích probíhala přestavba plně funkčních spalovacích Favoritů, ale s ohledem na další vývoj situace se mi zdá první varianta výrazně pravděpodobnější. Prameny se neshodují ani v tom, kolik se Eltry vlastně vyrobilo. Někde se mluví o méně než 200 kusech (případně méně než 100), jinde zas klidně i o více než tisíci. Zde rozhodně věřím nižším odhadům, protože 1000+ aut by dostalo Eltru na úroveň produkce francouzských elektromobilů od PSA, a to by jí bylo po světě rozhodně více vidět ještě dnes.

skoda-eltra-06

Úplně jako tramvaj

Místo spalovacího agregátu se pod přední kapotu nastěhoval 15,4kW stejnosměrný elektromotor s komutátorem doplněný o primitivní řídicí elektroniku, která jeho regulaci provádí plynule pomocí tyristorů. Právě tyristorová regulace dodala autu ten pravý tramvajový zvuk, který u jiných elektromobilů na našich silnicích nenajdete. Spojení jednotky řízení motoru s plynovým pedálem zajišťuje původní princip s bowdenem napojeným na potenciometr (právě ten je prý typickým slabým místem stran spolehlivosti). Dále je v prostoru také rezervní kolo (místo několika původních trakčních baterií – v originále by se sem nevešlo) a standardní olověná 12V baterie pro nízkonapěťovou elektroniku auta. Alternátor pro nabíjení 12V baterie byl nahrazen DC-DC měničem, který ji umožňuje nabíjet z trakčních baterií.

skoda-eltra-07

Majitel tohoto kusu vyměnil kapotu za jinou, kam si přidělal fotovoltaický panel pro dobíjení 12V baterie. Důvodem byl nízký výkon původního DC-DC měniče, který nezvládal baterii nabíjet po zavedení povinnosti denního svícení. Polovinu roku prý majitel živí 12V baterii jen ze slunce.

Pokud vám přijde technika pod kapotou poněkud „naprasená“, je tomu tak, ale většina tak údajně vypadala už z továrny. Drobné domácí úpravy jen dodržují původní „anti-elektrikářský“ přístup.

Zatímco původní olověné baterie přidaly autu více než půl tuny a dohromady měly nominální kapacitu 15 kWh (v praxi odhaduji využitelnou tak 10 kWh) údajně postačující na 60-80 km jízdy, v tomto kusu už nic takového nenajdete. Majitel si Eltru koupil z Německa před pěti lety za 40 tisíc, ale byla bez baterií. Koupil tedy nejdříve sadu trakčních olověných baterií, jenže ty mu vydržely jen první sezónu. V praxi tedy mohl ověřit, proč se elektromobilita s olověnými bateriemi neměla příliš šanci rozvinout. Už dobové prameny mluví o životnosti maximálně tři roky s tehdejšími olověnými trakčními bateriemi v elektromobilech – proto také postupně v 90. letech všichni začali přecházet na technologie NiCd (Evropa) a NiMH (USA, Asie), kde se dají najít ještě dnes auta s původními funkčními bateriemi.

Po debaklu s olovem (a dalších pokusech, kdy auto částečně shořelo a technika pohonu se přestavěla do tohoto červeného kusu) přišlo rozhodnutí přejít na moderní technologii LiFePo, která je proti Li-Ion a Li-Pol bateriím bezpečnější (nemá nebezpečí thermal runaway). Za 34 tisíc si koupil články, ze kterých poskládal akumulátor s kapacitou 5 kWh a šoupnul ho do kufru. S autem jezdí denně 25-30 km, ale zkušený jezdec s lehkou nohou prý může na jedno nabití zvládnout téměř 50 km. Spotřeba okolo 11 kWh/100 km nezní po zkušenosti s elektrickým Peugeotem 106 vůbec nereálně. Obě auta totiž nemají mnoho výkonu a topení řeší nezávisle pomocí „bufíku“.

skoda-eltra-03

Auto je momentálně v rozpracovaném stavu, ale díky tomu je možné vidět celou trakční baterii, která zabírá výrazně méně místa a citelně přibližuje hmotnost auta spalovací předloze. Baterie je doplněna moderní řídicí elektronikou, která zajišťuje balancování článků a správné nabíjení.

Elektromobil s manuálem

S Favoritem mám zkušenosti stejně jako mnoho dalších českých motoristů. Poslední vzpomínky se datují do roku 2015, kdy jsem měl vlastní auto delší dobu v servisu, a tak jsem jezdil týden podobně červeným Favoritem do našich korporátních garáží, abych ve firmě působil ještě o něco výstředněji, než je u mě zvykem. Šlo však o kus s benzínovým motorem se vstřikovací jednotkou a výkonem rovnou 50 kW. Tehdy mě mile překvapilo, jak dobré auto to vlastně je i po letech.

skoda-eltra-05

Elektrická verze by uvnitř vypadala prakticky shodně, kdyby u ní nedošlo k mnoha úpravám od majitele. Místo otáčkoměru byl původně ekonometr se zelenými, oranžovými a červenými puntíky. Neměl žádnou spojitost s otáčkami motoru a byl to vlastně ampérmetr, který vám naznačoval, kdy už na to moc šlapete, a zbytečně si kazíte spotřebu. V tomto autě se nakonec porouchal a byl vyměněn za jiný, který sice má čísla, ale do původní přístrojové desky nezapadá.

Tady je vidět, že majitel není žádný sběratel, a auto nedostává žádnou speciální úctu s ohledem na jeho nynější vzácnost. Je to prostě obyčejné auto na denní ježdění a převoz materiálu na stavbu. Ostatně už to, že mě pán přišel přivítat v montérkách krapet nabourávalo zažitý stereotyp, jak elektromobily jezdí jen zpovykaní boháči pro prezentaci svého sociálního statusu.

Jízda s Eltrou má svá specifika. Standardně po puštění plynu volně plachtí a rekuperace je zapínatelná extra na tlačítku vlevo od přístrojové desky. Zvyšování točivého momentu má mírné zpoždění za polohou plynu, což mi na prvních metrech, kdy jsem musel vycouvat z malého prostoru a zároveň při zatáčení do ničeho nenarazit, dělalo problémy. Autu chybělo takové to přesné dávkování v nejmenších rychlostech. Po chvíli jsem si ovšem zvykl. Jen rovnou zapomeňte na přesné meziplyny (resp. rovnání otáček) při řazení.

Elektromotor se točí vždy jen jedním směrem, takže zpátečka je řešená až v převodovce. Na neutrál se nechá vytáčet volně. Řadí se normálně se spojkou jako u spalovacích verzí. Rozdíl je v tom, že můžete spojku po zařazení pustit, i když auto stojí na místě, protože zde není nic jako volnoběžné otáčky.

Byť zde není otáčkoměr, nemusíte se bát. S tím, jak stoupají jeho otáčky, klesá točivý moment tak moc, že vás stejně donutí zařadit na vyšší stupeň. Otáčky navíc bezpečně slyšíte. Při řazení je cítit drobné cuknutí, jak se motor přizpůsobí kolům. Jedničku obvykle není potřeba řadit. Snad leda u hodně naloženého auta do prudkého kopce, kde už to fakt jinak nejde. Nicméně ani běžné rozjezdy do kopce s ní nedávají smysl, protože než stihnete přeřadit na dvojku a zabrat motorem, auto stihne téměř zastavit. Jednička je velmi krátká.

Standardně se rozjíždí na dvojku a kolem 40 km/h už můžete klidně zařadit rovnou čtyřku. Pětka je standardně v kulise mechanicky zablokovaná výrobcem, ale na tomto kusu už žádné takové omezení nebylo. Při klidné meziměstské jízdě mimo kopce má zařazení pětky smysl. Na rozdíl od spalovacího motoru je rozpětí otáček, kde motor dokáže pracovat efektivně širší. Není tedy nutné za každou cenu neustále řadit, pokud už se zrovna nedostáváte do krajních částí spektra povolených otáček.

Zde jsem nahrál krátké video, kde jsou vidět moje první řidičské pokusy a hlavně je slyšet ten charakteristický zvuk pohonu:

Ovládání se mi postupně dostalo pod kůži, takže už jsem pak jezdil plynule a s lepší spotřebou. Zde je vidět, že na to ještě zbytečně moc šlapu, takže proud jde přes 200 A, a spotřeba roste neúměrně jízdní dynamice. Auto je poměrně líné. Na dnešní poměry tedy rozhodně. I Dacia Spring nabídne výrazně lepší akceleraci (vlastní zkušenost… o té někdy příště). Na druhou stranu jsem neměl pocit, že by auto v městském provozu mělo problém fungovat.

Horší to prý bylo, když v něm byly ještě olověné baterie. To stačila trochu horší úroveň nabití a auto za určitých podmínek umělo být při poklesech napětí tak líné, že si ostatní účastníci provozu kolikrát mysleli, že je Eltra na křižovatkách pouští.

skoda-eltra-04

Sám majitel přiznal, že jeho druhé auto – Peugeot 106 Electric – je výrazně modernější, pohodlnější a dynamičtější. Tím, že sám mám přímou zkušenost, mu musím dát za pravdu. Tato o pár let novější generace elektromobilů z Francie nabízí výrazně lepší řidičský zážitek.

30 let starý elektromobil

Když vynechám ruské trolly na sociálních sítích šířící nesmysly o tom, jak by v zimě po třech hodinách kolony na dálnici měly všechny elektromobily vybitou baterku, je poměrně časté téma, jak dlouho mohou vydržet v provozu elektromobily a jaká může být jejich hodnota třeba za deset let od zakoupení. Argument proti elektroautu, že nemůžu přece vědět jeho cenu za deset let, je celkově zajímavý. To totiž nemůžu vědět u ničeho. Mohu pracovat s tím, co se dělo v minulosti, ale to mi žádné záruky do budoucna nedává.

U takového dieselového auta taky nemohu vědět, jestli (případně za jak dlouho) Němci a další začnou zpřísňovat pravidla pro vjezd spalovacích aut do měst. Může se stát, že budou eko-aktivisti úspěšně tlačit na pilu, a za deset let tak bude užitná hodnota starého naftového auta nízká, protože s ním nikam nebudu moct, anebo to bude drahé na dalších poplatcích. Stejně tak se může směr obrátit a bude vysoká, protože jednak žádná omezení pro stará auta nepřijdou a jednak novější budou mít například nějaké vlastnosti, které lidem nebudou vyhovovat. U každého modelu auta pak ještě individuálně záleží, jak moc se postupně ukáže jako problémové. I u elektroaut je dnes vidět, že těm povedeným klesá cena velmi pomalu, zatímco ty horší mají poklesy výraznější.

Taky jsem dostal otázku, zda budou dnešní elektroauta za 15-20 let tak levná na udržení v provozu jako spalovací auta z přelomu milénia. Pokud jde o rozhodování mezi spalovacím a elektrickým pohonem, je taková otázka irelevantní. Vhodnější otázka by byla, zda 20 let staré elektroauto lze udržet v provozu s podobnými náklady jako 20 let staré spalovací. Taková elektroauta existují, takže tuhle odpověď plus mínus známe. Nedávno jsme u kamaráda oživovali jeho Peugeot Partner Electric z roku 2000 a celkově se dá říct, že většina nákladů se týkala dílů, které jsou pro spalovací i elektrickou verzi shodné. Jediný náklad navíc teď byly dva bloky NiCd baterie, protože v původní baterii z roku 2000 jsou vadné. Jeden blok stál 2500 Kč. Místo toho zas nemusí řešit rozvody, spojku a oleje. Tolik k nákladům.

Ano, dvacet let staré spalovací auto na dojetí si mohu koupit třeba za 20 tisíc a dál s ním pár let v pohodě fungovat. Aby tohle bylo možné, musel jimi být nejdříve trh zahlcen. Někdo ta auta musel koupit kdysi za původní ceny. Kdyby tohle neudělalo dostatečně velké množství lidí, ta auta za 20 tisíc by nebyla a stejně tak byl nebyla vrakoviště plná levných náhradních dílů. 20 let staré modely elektromobilů byly v nejlepším případě vyrobeny v jednotkách tisíců kusů. Pokud dnes najdu takový elektromobil v inzerci za 60-100 tisíc korun místo 20 tisíc, je to fakticky jen příplatek za to, že jde o nějakou kuriozitu, a nic jiného.

Pokud tedy za 20 let uvidíme nějaké elektromobily v inzerci za 20 tisíc, budou to jedině auta, která měla největší potenciál masovky. Například něco jako Nissan Leaf. Jen tou dobou už bude kdejaký garážista na vesnici vědět, kde koupit ze zahraničí alternativní BMS jednotku a jak do toho levně nasoukat libovolné baterie, co se v té době budou dělat. Už teď se ukazuje, že malé garážové servisy mají větší ochotu zkoumat elektroauta než velké autorizáky*…

*) Což mě přivádí k informaci, že po Novém roce bude v prvním čísle Světa Motorů můj článek o radách při nákupu ojetých BMW i3. V něm jsem se dotkl právě i těch českých servisů mimo autorizovanou síť, kde si poradí jak s opravou poškozených karbonových skeletů, tak výměnou baterií za novější typy s větší kapacitou.

Komentáře k článku

  1. 1. Petr  21.12.2021  22:58:05

    No ty kráso. To je hustý autíčko. Ten zvuk je neskutečný :D

  2. 2. Roman  22.12.2021  14:37:39

    To jsi byl, hádám, u Honzy z Dolních Chaber, ne? Taky jsem se tam byl podívat a při té příležitosti mi pomohl před rokem na 106 udělat brzdy. Každopádně to auto je dneska už dost velkej unikát a je skoro škoda ho vidět takto „upravené“, umím si představit, že v pěkném a téměř origo stavu by mohlo mít oproti P106 úplně jinou hodnotu, když dnes i obyčejný Favorit v pěkném stavu stojí ranec.

  3. 3. swarm  22.12.2021  18:20:51

    [2] Jo, přesně tam jsem byl. Ona je teď ještě doba, kdy se za rozumné peníze dá sehnat v dobrém stavu klasické Fáčko na přestavbu. Tohle už vlastně bylo taky přestavené spalovací, takže tady není důvod se ho zbytečně držet. Ideálně pak zkonvertovat zas ten původní otáčkoměr a moderní displej nějak vkusně integrovat, přidat interiér atd. Pak by to byla špica. Za chvíli budou nezrezlá Fáčka drahá jak teď stodvacky.

    Jinak na FB stránce mi psal někdo komentář:

    „Byl jsem v 93 v Ejpovicich na exkursi, dostavali komplet auta a motory z nich vyndavali.“
    +
    „Kdyz jsem tam byl, tak meli rozdelane jen 2 pickupy, prislo mi to jak garazova vyroba.“

    … takže jak to bylo s těmi glidery je stále otázka. Buď to přestavovali od začátku takto, anebo to byla chvíle před koncem výroby (což bylo taky někdy 1993) jako nouzovka, když ty glidery přestali dodávat.

  4. 4. DJ  23.12.2021  1:49:13

    Matně si vybavuju, že stejnosměrné motory jsou mnohem víc přetížitelné než asynchronní, takže s tím 15kW stejnosměrným motorem by se při dobré trakční výzbroji (když se ten termín používá u všech dosavadních elektrických vozidel, tak proč ne u e-aut) dala dosahovat obdobná dynamika při rozjezdech a zrychleních jako se 30kW asynchronním motorem.

    Druhá věc k té primitivnosti jsou nutnosti řadit i ve městě kvalty dopředu (kvůli sériovému zapojení motoru bez šuntů?) a zpátečku, kdy by jeden řekl, že několik stykačů pro otočení proudu v buzení bude vycházet líp než mechanický reverz.

  5. 5. Sabina Zelená.  1.1.2022  20:11:42

    Takéto prestavby sa mi páčia(uvádzate,že konkrétny kus už je prestavaný konvenčný Favorit),lebo staršie autá,ako napríklad Trabant,Favorit,Forman a pod.sú dizajnovo pekné a dnes je všetko v dizajne,ktorý nazývam sopeľ,kôpka slizu,Dalí(toho mám rada,ale aby mi tak vyzeralo auto,nechcem),takže buď dizajnovo krásne,ale smradľavé,alebo elektrické,ale dizajn sopeľ,no určite mať voľbu,to znamená mať dosť peňazí,tak by som radšej mala elektrický Trabant,alebo elektrický Forman,než hoc aj Teslu X,na tej je totiž krásny len pohon,takže keby som už mala prachy na Teslu,tak by som si radšej za tie prachy dala prerobiť Trabant Combi a Forman,oni by sa z nich ľahko urobili aj hybridy,môže sa dať dozadu elektrický pohon a vpredu nechať pôvodný,vlastne je to môj detský sen,už keď som mala asi 10 rokov,snívala som o elektrickom Formane a/alebo Trabante a už vtedy ma napadlo,že z Trabanta sa ľahko dá urobiť hybrid,lebo keď dozadu pridáte elektrický pohon,tak s pôvodným netreba nič robiť,Trabant môže ísť z kopca s vypnutým motorom,takže si pôvodný pohon bude myslieť,že sa ide z kopca,stačí na palubnú dosku pridať kontrolér z T6ky(električka T6A5 má jazdu aj elektrickú brzdu ovládanú tou istou pákou,takže pedále by mohli ostať pôvodnému účelu a elektrická brzda by bola k dispozícii v akomkoľvek režime jazdy a vôbec by sa nemuselo brzdiť mechanicky),keby som si to mohla dovoliť,tak si tam hneď Trabant priveziem na prestavbu,no ale aj úplne normálna GO po 10 rokoch odstávky(otec ho prestal z dôvodu alkoholizmu používať a teraz sa ho snažím zachrániť) ma má stáť 20’000,-CZK,asi keby som ešte dozadu chcela nezávislý elektrický pohon,tak to bude nad 100’000 za elektrickú výzbroj a na to už nemám,a to ma fakt mrzí,na jazdu po meste by to bolo super,pôvodný pohon má rád plynulú jazdu okolo 90Km/h a na 3ke sa trápi,autor Trabantov evidentne rátal s tým,že všade budú diaľnice…

  6. 6. klusacek  2.1.2022  16:06:58

    [5] Ale on ten Favorit zase neni kdovijak aerodynamicky, takze ve vyssi rychlosti by takova prestavba mela neumerne vysokou spotrebu.

    Kdyz chcete dobre elektroauto tak je dulezite aby melo malou spotrebu, protoze jinak se bude dlouho nabijet (mereno v km dojezdu za minutu). Vzhledem k hustote rychlonabijecek je uz ted mnohem praktictejsi auto s malou spotrebou a mensi baterii, ktere se rychle nabiji, nez auto s velkou baterii, ktera se nabiji pomalu.

    To je duvod proc ta lepsi elektroauta (jako treba Tesla 3 nebo Ioniq Electric) maji aerodynamicke krivky.

  7. 7. Sabina Zelená.  3.1.2022  2:20:35

    No ja to nechcem na preteky,ale na vozenie potravín z obchodu,historických kompov a súčiastok zo Zásilkovne,odviezť sa k rýchliku,lebo mi tu zastavuje strašne málo vlakov…,no a toto mám všetko 7Km ďaleko,no a potom veterína,tá je asi 20Km a keďže nemám veľmi dobré reflexy,rýchlo ani ísť nemôžem,to je pre mňa bezpečné len na diaľnici,kde je všetko zjednodušené výhradne mimoúrovňovými križovatkami a dráhy vozidiel sa nikdy nekrížia,na normálnej ceste môžem ísť len rýchlosťou,v ktorej moje nervy stíhajú aktualizovať informácie o dopravnej situácii,ktorá obsahuje viac premenných,než na diaľnici,a tak trvá dlhšie každá analýza,v obci asi ani tú 50ku nevyužijem naplno,rozhodne nie tam,kde sú každých 50 až 100m križovatky,takže elektrický pohon s v-max 50Km/h by mi úplne stačil,no a dať si ho do Trabanta je ideál,Trabant je úzky a ľahko sa predchádza,takže v ňom menej zavadziam ostatným,než v normálne širokom aute,ľahšie ma predídu a nemusia toľko trúbiť…
    Na čo mi je niečo,čo je rýchlejšie,než prenosová rýchlosť mojej nervovej sústavy?
    Najpodstatnejšie je,aby odpadlo radenie a nemusela som naň myslieť,myslieť na prevodovku a spojku mi uberá voľné systémové prostriedky na spracovávanie dopravnej situácie,takže v obci by som sa fakt rada zbavila páky a spojky,keď som riadila čokoľvek s automatickou prevodovkou,alebo elektrickým pohonom či prenosom výkonu,alebo s hydraulickým prenosom výkonu,proste všetko,kde som nemusela radiť,tak mi to šlo bez problémov,ale ako je tam tá páka a spojka,tak už to spolu s dopravnou situáciou ide nad limity mojej operačnej pamäte a rýchlosti spracovávania údajov,proste mám low-endový mozog a žiaľ,nie je modulárny,nemám si tam ako narvať viac RAMky,ani ho asi nepretaktujem na vyššiu freqenciu,vraj priemerný ľudský mozog zodpovedá v rýchlosti spracovania údajov 20MHz CPU,to je niekde medzi 286kou a 386kou,tak preto je asi toľko nehôd,manuálna prevodovka je sama tak zložitá na ovládanie,že si v mojom prípade berie 85% systémových prostriedkov a aj tak mi to s ňou ani nejde dobre,v USA na tento problém prišli už v 40tych rokoch minulého storočia a vymysleli automatickú prevodovku.
    No tvarovo sa mi páčia staré vozidlá,ale chcem ľahkosť oládania elektrického pohonu,ktorý tak nejak väčšinou prevodovku nepotrebuje=je to automatické,intuitívne,netreba nad tým rozmýšľať,a potom sa mi miesto toho do operačnej pamäte zmestí napríklad eventualita,že spoza toho stromu môže vyskočiť Mačka,čo je užitočnejšie využitie systémových prostriedkov.Systém je limitovaný svojou najpomalšou časťou,v mojom prípade mozgom a nervami,takže žiadne 3miestne rýchlosti nevyužijem a sakramensky sa mi hodí naviac dynamická brzda,nielen,že rekuperuje,ale je aj účinnejšia,než mechanické brzdy=kratšia brzdná dráha a môže byť kľudne Mačka so suicidálnymi úmyslami za každým stromom a kandelábrom a smetiakom,samozrejme ide aj o environmentálne aspekty,ale potrebujem pohon a riadenie,ktoré je intuitívne a nemusí sa naň extra myslieť,no a keďže preteky pre mňa neprichádzajú do úvahy,tak preferujem staré hrany a krivky pred slizovitým dizajnom,to je pre matku,tá ide vždy cez obec,akoby bola na pretekoch a platí 1 pokutu za rýchlosť za 2.a nechcite sedieť vzadu,keď vojde 80kou na výmoľ…Alebo 60kou na retardér,alebo 80kou cez železničné priecestie,tej by sa hodilo niečo so 4mi trakčákmi,super aerodynamikou,rušičkou radaru a asi NiCd batériami,lebo tie znesú najextrémnejšie prúdy dlhodobo,tá by lítiové upražila a radšej ai nechcem vedieť,koľko Mačiek prešla s nasledným ujdením od nehody,ale ako sa divím,že ona má ešte vodičák,tak sa aj divím,že ho ešte mám ja a zbavenie sa manuálneho radenia by mi pomohlo si ho zachovať,lenže zároveň sa nechcem zbavovať krásneho dizajnu Trabanta,aj jeho rozmery mi vyhovujú,manévrovateľnosť a tá nákladná kapacita,nechcem nové auto,chcem upgrade toho,ktoré mám rada a vyhovuje mi,s výnimkou manuálnosti mi na ňom všetko ostatné vyhovuje a s hybridným Trabantom by som aj určite vyhrala kde akú tuningovú súťaž,mňa bavia súťaže v originalite,nie vo vytláčaní sa z cesty,to nechám svojej matke,ktorá nazýva všetkých ostatných účastníkov cestnej premávky „kreténi“.
    Až raz budem mať s niekým zrážku,tak 100%ne do mňa vrazí ten jej sopeľ Matiz.
    Ani neviem,ako sa jej darí vytlačiť takú rýchlosť zo zoslizovatelého ‚moderného‘ Wartburgu(narážam na 3valcovosť,nechcem uraziť žiadny Wartburg,tie sú aspoň pekné).

  8. 8. Kamil2  3.1.2022  21:49:05

    5, 7…hluboká poklona, radost číst.

  9. 9. Elektrcké autíčko  30.1.2022  19:04:30

    Elektrické autíčko jak z nosu. Já jsem ještě zažil, když byl Favorit super novinkou ze západu, a měl jsem v pořadník na žigulíka místo za 3 roky. Na průmce jsme tyrystorama taky regulovali co se dalo. A to, že ho skoro uživí jen solár, to je paráda. Už jen z nostalgie bych se v něm rád na kousek projel :).


Napsat komentář